Audi TT Coupe
ПУЛЯ ТТ
Двигатель — 2,0 л TFSI
Макс. мощность — 200 л.с./5100-6000 об.
Макс. крут. момент — 280 Нм/1800-5000 об.
Макс. скорость (км/ч) — 240
Разгон 0-100 км/ч — 6,4
Расход топлива (л/100 км):
город — 10,6
трасса — 6,0
смешанный — 7,7
Передний привод
S-tronic, 6 ступеней передач
Длина — 4178 мм
Ширина — 1842 мм
Высота — 1352 мм
Собств. масса — 1260 кг
Шины 225/50R17
Цена — $57 200 (457 597 грн), цена базовой комплектации — $48 806 (390 447 грн)
Комплектация:
ESP (ABS, EBV, ASR, EDS), климат-контроль, спортивный кожаный руль с «лепестками», сервотроник, акустический парктроник, биксенон, теплозащитные стекла, электростеклоподъемники, спортивные передние сиденья, индикатор спущенного колеса, автоматический спойлер с электроприводом
Стоимость ТО:
Межсервисный пробег: 15000 км
ТО1 15000 км — $236 (1 882 грн)
ТО2 30000 км — $290 (2 317 грн)
ТО3 45000 км — $236 (1 882 грн)
ТО4 60000 км — $704 (5 627 грн)
ТО5 75000 км — $236 (1 882 грн)
ТО6 90000 км — $472 (3 772 грн)
Гарантия — 2 года без учета пробега
Норма-час:
$48 (378 грн)
Конкуренты:
Porsche Cayman
Porsche Boxster
Nissan 350Z Coupe
Alfa Romeo Mito
BMW Z4
Mazda RX8
Марат Махмутов, заместитель директора «Казанской школы высшего водительского мастерства»
До зимы рукой подать, и антициклон, который держится в наших краях уже несколько дней — с морозными ночами и по-осеннему теплыми солнечными днями, — сложно было представить более удачным для знакомства с очередной моделью «братства четырех колец», а именно с TT. Имя этой машины короткое и звонкое, как выстрел из пистолета, который носит ту же аббревиатуру. По крайней мере, у меня оно рождает именно такие образы, и еще до того, как я увидел автомобиль вживую, где-то в подсознании уже сидела мысль: эта штука будет быстрой, легкой на подъем и послушной в руках того, кто умеет целиться (то есть водителя, в нашем случае).
И вот на автодроме появилось строгое черное купе, сверкая металликом под ярким осенним солнцем. Небольшое по размерам, но спереди, в такой расцветке, оно выглядит довольно грозно: серьезные передние фары, прижатый к земле кузов, будто готовый к прыжку тренированный пес. В профиль и с кормы машина кажется более миролюбивой — покатая крыша чем-то напоминает «VW Beetle new». Крупные для такой небольшой машины колеса 245/45 R17 тоже добавляют солидности. Быстро осмотрев авто снаружи и оценив правильные формы небольшого багажника, я усаживаюсь в водительское кресло. Двери у этой Ауди безрамочные, так что при открывании стекло автоматически опускается. Надо сказать, посадка в купе не доставила хлопот: удачная форма сиденья и скошенный внизу руль сделали свое дело, а ведь на многих машинах спортивного и псевдоспортивного толка устроиться за рулем без проблем получается далеко не всегда. Кресло имеет электрорегулировки во всех направлениях, а за ремнем безопасности тянуться далеко назад, вопреки моим опасениям, не пришлось: инженеры учли особенности двухдверного кузова и связанные с этим неудобства. В общем, достать ремень и пристегнуться — проще простого. О качестве материалов отделки, думаю, говорить излишне: здесь все сделано на совесть, собрано аккуратно, с той самой немецкой тщательностью и вниманием к деталям.
Салон отделан черной тканью, потолок — тоже черный. Даже в этом читается заявка на мощь и силу. Грозное оружие, так сказать (пистолет, кстати, тоже вороненый). Передняя панель не отделана деревом или алюминием, как в А6 или более крупной А8, но назвать ее ущербной язык не повернется. Здесь все подчинено строгости и аристократической сдержанности, а главный акцент сделан на предельной функциональности. Заднее сиденье есть, но чисто номинально. Взрослому человеку (даже одному) разместиться там абсолютно нереально: нет места ни для ног, ни для головы. Скорее всего, этот диванчик — просто дополнительный отсек для хрупкого багажа или лежанка для любимой собаки владельца. В пользу этой версии говорит и то, что передние кресла не откидываются по-быстрому: чтобы их сдвинуть, приходится ждать, пока сработают неспешные электроприводы. Панель приборов с хромированными ободками хорошо читается, есть индикатор включенной передачи АКПП, но вот мелкие указатели температуры и уровня топлива я уже где-то встречал — похожие стояли на Ford Kuga, и считывать с них информацию не слишком удобно. Впрочем, для машины такой направленности это не главное. Как мне кажется, основная идея создателей TT заключалась в том, чтобы сделать спорт-кар, который умеет не просто хорошо ездить по городу, а очень хорошо, не забывая при этом о канонах «гражданского» автомобиля. Посмотрим, что из этого вышло.
200 л.с., снятых с двухлитрового турбированного четырехцилиндровика (в заводской терминологии — TFSI), и шестиступенчатый автомат S-tronic — этого переднеприводному автомобилю, как выяснилось, хватает с запасом. Мотор очень «живой», легко крутится до отсечки и уверенно, напористо разгоняет спортивное купе. И заметьте, такая динамика — в режиме «D» селектора АКПП. А ведь в прорези есть еще и положение «S» («Спорт» или «Супер»?). Аналогия с выпущенной пулей обретает вполне ощутимую реальность! Первую проверку динамики мы устроили на сравнительно небольшой площадке автодрома. Сделав там несколько заездов и отметив, без преувеличения, отличные разгон и управляемость, решаем отправиться на настоящую гоночную трассу «Каньон» неподалеку от Высокой Горы. Для тех, кто не в курсе, сообщу: теперь и в нашем городе есть шоссейно-кольцевая трасса длиной около 3,5 км. Строительство еще не завершено полностью, но тренировочные заезды уже возможны — асфальт уложен целиком, а официальное открытие намечено на начало следующего года. Первый отрезок пути проходил по обычным городским улицам с их далеко не идеальным покрытием, и тут как раз была возможность оценить плавность хода. И она, на удивление, оказалась вполне комфортной для такого купе. Подвеска в меру жесткая, не раздражает излишним вниманием к мелким неровностям на средних скоростях (60-70 км/ч). Без недостатков, конечно, не обошлось. Так, на скорости порядка 30-40 км/ч автомобиль слишком подробно доносит до пассажиров все «прелести» наших дорог. Не сказать, что это критично, но плавность бизнес-седана здесь — понятие эфемерное. Когда скорость растет до 100 км/ч (дорога-гребенка около Самосырово), подвеска становится только собраннее, не позволяя машине ни на сантиметр соскочить с выбранной траектории, и лишь крупные неровности заставляют кузов вздрагивать всем корпусом. В целом — похвально, ничего не скажешь. Про поведение автомобиля на северной объездной расписывать не буду — там я был уже пассажиром. При спокойной езде мне было удобно и комфортно, а вот резкий агрессивный стиль вождения вызывает приступы морской болезни — укачивает! Будучи пассажиром, я заметил и кнопку активации заднего спойлера, расположенную спереди на тоннеле, которую сначала не увидел. Но чтобы понять принцип ее работы, нужно лезть в руководство по эксплуатации, а на его доскональное изучение в рамках короткого тест-драйва времени просто не хватило.
Скорее всего, на определенных скоростях спойлер меняет угол наклона, чтобы увеличить прижимную силу задней оси.
Пока мы разбирались с деталями комплектации конкретного экземпляра, сами того не заметив, добрались до гоночного кольца «Каньон». Именно здесь директор нашей школы Олег Шатов только что завершил занятие по контраварийной подготовке, а рядом с ним находился Сергей Галкин — серебряный призёр чемпионата страны по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Кто, как не эти люди, способен по-настоящему оценить поведение ТТ?
Они по очереди намотали несколько кругов на тестовой «Ауди», после чего выдали общий вердикт: «Нормальный переднеприводный автомобиль, который ведёт себя строго по законам переднего привода: при сбросе газа его заносит, а при открытии дросселя траектория выпрямляется. Но огорчает задержка с откликом на нажатие акселератора. Пока дождёшься реакции, машина может развернуться поперёк дороги. Правда, эта беда исчезает, если перейти в ручной режим и пользоваться подрулевыми лепестками — они удобны. Думаю, с полным приводом этот автомобиль был бы ещё интереснее. Есть претензии и к тормозам: такой солидной марке не пристало так сильно "крестить" корму при экстренном торможении. Хотя три круга тормозная система выдержала достойно. В быстрых виражах не хватает блокировки дифференциала: внутреннее колесо под напором двухсот сил начинает отчаянно шлифовать асфальт. Чтобы ТТ реально мог бороться на треке, ему нужны блокировка и более жёсткая подвеска. А пока это просто хороший гламурно-спортивный автомобиль».
Пока начальник нарезал круги, я засекал время с секундомером. 1:52! Насколько я помню, это лучший результат среди переднеприводных машин на этой трассе на сегодняшний день. Рекорд же самого кольца — 1:44, и он принадлежит полноприводному «Митцубиси Эво IX» с четырьмя сотнями лошадей — фактически боевому раллийному снаряду, так что уступить ему совсем не стыдно. Одним словом, AUDI TT хороша! Я тоже выехал на асфальтовое кольцо, но не в гоночном темпе, а скорее в быстром ознакомительном, ограничившись двумя кругами. Впечатления от этих заездов исключительно положительные — и от динамики, и от того, как машина проходит связки поворотов. Отдельно хочу похвалить работу автоматической коробки: при интенсивном разгоне она переключает передачи куда быстрее, чем это делает большинство водителей, так что миф о медлительности АКПП в данном случае не имеет оснований. Стоит добавить, что наш ТТ был не самым мощным и быстрым. Официальные дилеры предлагают версию с 3,2-литровым мотором и полным приводом. Думаю, с такой энерговооружённостью машина сможет всерьёз побороться с такими монстрами, как «PORSCHE 911», а возможно, даже и с «FERRARI».
Теперь, возвращаясь к теме оружия, выскажу своё личное мнение об этом автомобиле, который приятно меня удивил и подарил исключительно положительные эмоции. После короткого теста моё первоначальное впечатление о ТТ только окрепло: она лёгкая на подъём, стремительная и предельно точная в руках профессионала. Более того, такого удовольствия от гармонично сбалансированной машины я ещё не испытывал. И при этом она ещё и грозно красива. Вне сомнения, это очень удачная модель из Ингольштадта, которая подойдёт и в пир, и в мир. Есть лишь один нюанс: купе для эгоиста — для себя, любимого. В крайнем случае, ещё и для любимой девушки, но тогда водителю столь неординарного автомобиля придётся подтушевать оружейный шарм, иначе есть риск внеплановых визитов в химчистку салона.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
«Вот документы и доверенность. Будьте аккуратнее — страховка только что истекла», — напутствовал меня менеджер. Отсутствие страховки — минус, но легендарность ТТ и желание нас троих прокатиться — плюс. К тому же за шесть с лишним лет у нас не было ни одного происшествия с тестовыми машинами! Решаю сразу, что о страховке никто не узнает: пусть Альфред и Марат чувствуют себя раскованно. Итак, берём машину и едем на ипподром. За рулём я, в «гражданском» режиме, со всеми правилами. Едем плавно. Не трясёт. Автомат не тормозит. «Выстрелить» можно на любой скорости. Понятно, что ТТ нужно проверять на кольце, но сперва — обычное «меню». «Змейка» проходится идеально. Когда я заложил несколько виражей, почувствовал нагрузку на вестибулярный аппарат. Впечатляет. Тут же на площадке я попытался залезть на заднее сиденье. Из-за скошенного потолка сесть там невозможно, а лежать — ноги вытянуть некуда — неудобно.
Вернёмся к городской и трассовой езде. Мне, к сожалению, «повезло» провести больше всех времени на переднем пассажирском кресле. И скажу честно: без пакета тут сложно обойтись. Даже если вы, как я, спокойно переносите любые качели и карусели и можете ехать в автобусе, не держась за поручни. Короче, это «машина для эгоиста». Эгоист, понятное дело, один в машине. Мне понравилась работа 6-ступенчатой АКПП: всё происходит быстро и чётко. Правда, при обгоне медленных грузовиков на трассе есть небольшая задержка при понижении передачи — и в режиме «Drive», и в «Sport». Самое интересное началось на кольцевом полигоне. Марат показал отличное время круга. Альфред понял, что ESP лучше не выключать. Потом пришла моя очередь, и Альфред вызвался проехать со мной часть круга в роли штурмана. Тут нужно пояснение. Трасса проложена по неровной поверхности, и следующий поворот может возникнуть внезапно за гребнем. Поэтому его подсказки я воспринимал буквально. И вот самое интересное: Альфред говорит — дальше пологий поворот вправо.
Пологий — это я люблю, именно на таком повороте можно набрать максимальную скорость и пройти его с шиком, то есть без визга шин. Внутренне радуясь, жму педаль в пол, переваливаю через гребень и с ужасом вижу — поворот действительно вправо, но он крутой (!!!), градусов 160, а совсем не пологий! Тем не менее, вписался в поворот — и это огромная заслуга ТТ. Сразу вспомнил менеджера («страховка закончилась») и слова Марата («здесь есть несколько виражей, где многие машины вылетают с трассы»). И следующие круги я нарезал в чисто «гражданском» режиме (к тому же экономя колодки и тормоза), как рачительный хозяин: то есть даже не пытался достичь максимальной скорости и лучшего времени, а тормозил перед поворотами двигателем. Что сказать? Мне понравилось. Машина очень дружелюбна к водителю, с ТТ даже неопытный водитель способен обойти середнячка на другой машине. Идеальная настройка подвески!
Давайте пофантазируем: кто потенциальный покупатель ТТ? Как мы уже выяснили — «эгоист». Ну плюс молодой и холостой отпрыск богатых родителей. И, не удивляйтесь, в качестве 3-4-ой машины в семье, после семейного седана, хэтчбека, внедорожника. Хорошая летняя машина выходного дня. Идеальная и зажигательная, я бы сказал, машина выходного дня.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
К сожалению, с предыдущей ТТ я близко не знаком. Лично мне было очень интересно узнать, растерял ли ТТ свои породистые качества и не пошёл ли он на поводу у массового покупателя, которому подавай экономичность, комфорт и так далее. На алтарь уже легли новые Mazda6, Honda Accord, Subaru Impreza и многие другие автомобили. Несмотря на обособленность этой модели, которая, как правильно сказал Вадим, на сто процентов прогулочная машина, она становится всё более массовой. А раз так, то не стала ли она менее драйверской, а, скажем так, успокоенной и безопасной? Вот не хотелось бы, чтоб и эта машина ушла в сторону комфорта в угоду некой спортивности. С такими мыслями я фотографировал машину у автосалона, пока Вадим оформлял документы. Я двигал её туда-сюда и уже с первых секунд общения понял, как тут удобно.
Некая аура, витающая внутри машины, невольно создаёт задорный настрой, и хочется уже рвануть куда-нибудь, а не стоять на месте. А вот и Вадим с бумагами. Он сразу по-хозяйски плюхнулся в водительское кресло и пристегнул ремень. В кресла именно плюхаешься, они где-то внизу, и сидишь там, как в танке, но тем не менее ущербности в обзорности совершенно не чувствуешь. Так же просторно ногам и в плечах. А как хорошо развитая боковая поддержка держит тело, словно в мягких тисках, как в спорт-каре. С первых «шагов» Вадим высказал наблюдение, что подгазовывать надо аккуратно, колеса сразу уходят в букс. Какой же здесь двигатель, неужели 3,2?
Похоже, именно так и есть — машина буквально рвётся в бой, словно норовистый скакун, что слишком долго простоял в стойле. «Чего гадать?» — мелькнуло у меня в голове. В бардачке наверняка должны быть документы. Так и есть: техпаспорт лежит на месте. Открываю — и глаза на лоб лезут: двухлитровый мотор, а под капотом — двести лошадей, которые явно застоялись в ожидании работы. И если так ведёт себя этот агрегат, то что же тогда вытворяет 3.2-литровый двигатель на полноприводной версии? Представить страшно, честно говоря, даже не берусь.
До автодрома мы добирались очень аккуратно и без спешки. Я даже чуть не позабыл про фотосъёмку — настолько не терпелось поскорее опробовать машину в деле. Что тут скажешь: управляется автомобиль, как метко подметил Марат, точь-в-точь карт. Но площадки ему явно мало — такой машине нужен настоящий кольцевой трек, как мы и задумывали изначально. По пути на трассу я, увы, на заднее сиденье так и не влез. Видел, как Вадим мучился, пытаясь устроиться за вторым рядом, и повторять его подвиг не стал. Честно говоря, там и ребёнка-то усадить будет непросто, зато сабвуфер с усилителем встанут как родные.
На кольце я рекорды ставить, конечно, не собирался. Чайник! И рулю не так, и торможу не вовремя, и траектории выбираю неверные. Но именно на этой машине я это отчётливо осознал, а заодно и прочувствовал, как здорово она ныряет из поворота в поворот на извилистой дороге и выстреливает с дуги на прямую. Подъехал и известный мотогонщик Сергей Галкин — сначала он эффектно нарезал круги на своей Impreza, а затем не менее зрелищно — на TT. Было видно, что автомобиль ему пришёлся по душе.
На обратном пути я наконец-то выбрался на загородное шоссе и немного покатался по городу. При разгоне до сотни автоматически выезжает антикрыло — оно должно создавать дополнительную прижимную силу. Для такой короткобазной и лёгкой машины поведение очень достойное. Ощущения «консервной банки», которого я побаивался, нет и в помине. Автомобиль собран плотно, шумоизоляция на уровне, подвеска упругая — язык не повернётся назвать её жёсткой. Скорее, энергоёмкая: стыки и неровности проходит плавно, без резких ударов и раскачки, и при этом управляемость — просто песня. Всё отлично!
Машина неожиданно понравилась абсолютно всем без исключения — возвращать её в салон было откровенно жаль. Бортовой компьютер показал расход 18.8 л/100 км — согласитесь, вполне приличный результат. Не знаю, какой была прежняя TT, но эта — просто загляденье. С таким автомобилем в гараже можно получить море удовольствия и изрядно пощекотать нервы окружающим.
(С) «Автоклуб-Казань».
