Перед нами Audi. І це сказано все. Хай це купе — перше за одинадцять років. Хай під капотом A5 виключно шестициліндрові мотори. Хай кермо відрізняється підвищеною інформативністю, а підвіска стала щільнішою. Але це все одно Audi. У тому, як нове купе реагує на мої команди, я без труднощів впізнаю десятки інших моделей марки, і дві години за кермом A5 непомітно розчиняються в тисячах кілометрів доріг, пройдених під знаком чотирьох кілець.
Вальтер де Сільва, головний дизайнер усієї групи Volkswagen, називає Audi A5 найкрасивішим своїм творінням. Творцеві, безумовно, видніше, хоча схожі слова він говорив і про інші проєкти — Alfa Romeo 156, Seat Salsa… Що ж, повіримо, що купе A5 справді вдалося. Настільки, що для машини навіть влаштували окрему іміджеву фотосесію. Прямо тут, в Італії, купе знімала відомий фотограф Габріель Ойстріх, відоміша як Gabo. Знімала не на цифрову камеру, а по-старому — на широку плівкову слайд-плівку. Статистами виступили популярні німецькі актори — Наталія Вернер і Роберт Сілігер. Герої серіалів, улюбленці домогосподарок. Їхні фотографії з Audi A5 ще з'являться в усіх глянцевих виданнях...
Ех, чому я не працюю в глянці? Заповнив би десять смуг знімками Gabo — і готово, можна отримувати гонорар. І не довелося б самому повзати з камерою по веронських виноградниках, а головне — не мучити інженерів розпитуваннями...
 |  |
| Салон зроблено з явною орієнтацією на водія. Але порівняно з Audi A6 він виглядає вишуканіше. Рівних поверхонь не знайти — усе вигнуте, загострене. Оздоблювальні матеріали бездоганні: пластик передньої панелі настільки м'який, що, здається, розтане на сонці | Прилади стали лаконічнішими, але всі елементи залишилися на своїх місцях — інформація зчитується звичним чином |
 |  |
| Чіткість роботи механічної коробки трохи поступається бездоганному дизайну рукоятки | Автоматичної коробки в Audi A5 поки немає, зате на передньопривідних модифікаціях доступний клинопасовий Multitronic — найкращий варіатор у світі. Система MMI залишилася колишньою: усе було б добре, якби не доводилося відволікатися і дивитися вниз у пошуках потрібної кнопки. Зате сам контролер ніби доводили ювеліри: дрібне огранювання, чорний лак... А замість звичного «ручника» — електромеханічне стоянкове гальмо з клавішею керування |
Насправді «глянцю» в Audi A5 помітно менше, ніж, скажімо, у купе BMW третьої серії. В Audi обличчя забіяки з пустотливими світлодіодними іскрами в «очах». Низько посаджений дах і невелика площа бокового скління. Масивні задні стійки і вкорочений задній звис. А погляньте на машину в профіль — навряд чи цей силует можна назвати легковажним.
Відчинивши двері без рамки, геть втрачаєш інтерес до полірованої симетрії актуальних інтер'єрів BMW — ось воно, водійське щастя! Дизайнери Audi щільно зайняли нішу, яку тимчасово звільнили люди колишнього шеф-дизайнера BMW Кріса Бенгла. Салон А5 обволікає водія, увігнута передня панель притягує його, підставляючи під руки високо розташований важіль КПП і чіпке кермо. Обід не надто товстий — цю баранку не робили для дівчат із довгими нігтями! Хоча про дівчат теж не забули: нібито саме заради них педаль зчеплення зробили такою довгохідною, адже чим більший крутний момент двигуна, тим довший хід педалі, — щоб зусилля не перевищувало «жіночих» 120 ньютонів. Ставили б краще «автомати», якщо такі дбайливі, а то на чотири мотори — «механіка» та варіатор, причому останній тільки на передньому приводі.
А моменту тут предостатньо! Мінімум 330 Нм — стільки видає нова «шістка» 3.2 з безпосереднім уприскуванням і змінними фазами газорозподілу. Найяскравіше враження від цього 265-сильного мотора — перший розгін. Потім до божевільної «дизельної» тяги на низьких обертах звикаєш, а спочатку... Важіль клацає передачі, як горіхи: перша — 60 км/год, друга — 100, третя — 160. Гальмування — машину трохи заносить. Перед поворотом — перегазовка. Але назад у третю важіль не потрапляє! Хрускіт синхронізаторів — і зчеплення приймає на себе гнів мотора, який несподівано опинився на першій передачі. Так повторювалося не раз і не два...
 |  |  |
| Стильний ключ вставляється у вертикальний слот на передній панелі: натиснув — і мотор запустився | Новий вишуканий блок клімат-контролю ми бачитимемо й в інших моделях Audi | Дизайнери підійшли з фантазією навіть до найбуденніших деталей |
Якщо не гнати, то передачі не плутаються, і можна спокійно їхати на одній вищій — бензиновий V6 тягне півторатонне купе з 40 км/год, ледь не з 1500 об/хв. Мотор рівно розкручується до відсічки, де плавно завмирає. Але ось коли саме розподільні вали перемикаються на «потужні» кулачки — загадка, вкрита товстим шаром моменту.
Прекрасний двигун! І якщо бензиновій «шістці» чогось і бракує, то красивого голосу: цікавої, заворожливої ноти для мотора 3.2 акустикам Audi знайти не вдалося.
А може, всі сили вони витратили на восьмициліндрову версію Audi S5? Ось вона звучить так, що педаль газу відпускати не хочеться взагалі, — гарчить, ніби всі тигри Багдасарових разом. «Безпосередній» V8 видає вже 354 к.с. і здатен розганятися на вищій передачі прямо з холостих обертів. Заявлений розгін до сотні порівняно з Audi A5 3.2 скоротився на секунду — до 5,1 с. Але не граничні можливості роблять S5 суб'єктивно швидшим, а саме звук і загострена педаль газу. Але будь я глухий і кульгавий — нізащо б не відрізнив «еску» від «просто» А5! Дуже вже вони схожі характером. А головне, описати цей характер одним словом і зовсім неможливо. «Узагалі» — ось, мабуть, найточніше визначення. Узагалі Audi.
 | |
| Після того як Bose «вийшла в тираж», маркетологи Audi знайшли нову приманку для аудіофілів — данський Bang&Olufsen | Спортивні сидіння Audi S5 — найкращі з трьох варіантів, пропонованих для купе. Але бічна підтримка не регулюється: крісла купе BMW третьої серії тримають у поворотах краще |
 | |
| Ззаду стеля в Audi нижча, ніж у BMW, і місця для ніг менше. Втім, людина зростом 188 см усе ж сідає «сама за собою», навіть із невеликим запасом. Тільки потрапити на задні сидіння непросто — заважає поріг, а переднє сидіння від'їжджає недостатньо далеко. Спинки складаються частинами | Коефіцієнт аеродинамічного опору Сх знижено до вражаючих 0,28. Навіть на кромках задніх ліхтарів встановлено невеликі спойлери для кращого зриву повітряного потоку |
Нове купе настільки схоже на все, що було до нього, що я не запам'ятав деталей. Тільки те, що Audi A5 — це щось просте і зрозуміле, що не потребує звикання. На перший погляд жорстке і зі швидкими відгуками на поворот керма. Але щойно еластокінематика підвісок відпрацьовує своє, реакції раптом в'януть і розтягуються, змушуючи докручувати кермо на більший, ніж очікуєш, кут. Недостатня повертальність стала меншою, але залишилася — і це в кайф на швидкісних зв'язках, коли можна ковзати повз апекс усіма чотирма. До того ж можна раніше відкривати дросель — адже 60% моменту тепер подається назад. І тільки в повільних шпильках диференціал Torsen не дасть зірвати машину газом і пройти поворот в ефектному заносі. Тут асиметрія повного приводу вже не відіграє жодної ролі — сотні ньютон-метрів лише витягують морду на зустрічну смугу.
Поступлива, надійна поведінка, але позбавлена індивідуальності. Це Audi. І все. Крапка.
Чому я не пишу для глянцевих журналів! Тоді б мені цілком вистачило розкішного звуку і стильного обважування білосніжного купе S5, щоб освідчитися цьому автомобілю у вічному коханні. Вистачило б однієї назви Верони, щоб приплести сюди сцену на балконі, розпустити слину про місто закоханих, забувши, що історія Ромео і Джульєтти — трагедія з огидним кінцем…
По дорозі до Верони я розмірковував про те, що непогано було б зіштовхнути в очній суперечці купе «трійки» від BMW та Audi A5, немов Тібальта і Ромео. Але якщо запальний баварець ще здатний зіграти роль «принца котів», то в A5 немає ані краплі ромеової пристрасті та гарячості. Тож ніхто не загине — це не шекспірівські пристрасті. І все ж я щиро зрадів, коли німці оприлюднили перші дані про Audi A5. Одразу стало зрозуміло: нове покоління Audi A4, яке розділить з купе платформу, не втратить своєї індивідуальності. На місці залишаться поздовжньо встановлені мотори та — що важливіше — чесний повний привід з диференціалом Torsen. Картина вимальовувалася майже героїчна: поки весь світ жене за уніфікацією та будує автомобілі на універсальних «візках», концерн Volkswagen створює дві різні платформи для машин одного класу — з поперечним розташуванням двигуна (для Passat) та поздовжнім (для Audi A4). Чому ні? Audi — один з небагатьох європейських брендів, який стабільно приносить прибуток. І чому б тоді не піти власним шляхом? Адже гроші — це викарбувана свобода. Але все виявилося не так райдужно. В Інгольштадті до грошей ставляться куди трепетніше, ніж я очікував. Я розпитував доктора Горста Глазера, одного з інженерів, які відповідали за шасі, про нову передню підвіску, яку називають «п'ятиважільною». На схемах виднілися подвійні поперечні важелі — верхній та нижній, кожен з двох алюмінієвих «кісточок». Двічі по два — чотири. То де ж п'ятий важіль? Глазер усміхається в сиву еспаньйолку: — Це рульова тяга. — Але вона й раніше там була... — Звісно. Просто раніше схема називалася чотириважільною, а тепер — п'ятиважільною. Це маркетинг: новим покупцям потрібні нові терміни. — Тобто платформа стара? — Хм... В принципі так. Але нас у ній усе влаштовує, а на муфту Haldex у приводі задніх коліс ми б однаково не перейшли — Torsen дешевший. Що стосується підвіски, то незмінною залишилася лише загальна архітектура, вся еластокінематика — нова... Втім, у «нової» платформи Audi є одна дійсно принципова особливість — передня вісь, зміщена вперед. Про це мріяли всі: де Сільві заважав надмірно довгий передній звис, а інженерам хотілося покращити розважування по осях, розмістивши силовий агрегат глибше в базі. У підсумку все зійшлося, як пасьянс. Зчеплення відсунули назад — воно опинилося між передньою головною передачею та коробкою. Звісно, міняти його тепер складніше, зате передню вісь удалося зсунути вперед на цілих 152 мм! Рульову «рейку» теж перенесли — тепер вона перед віссю: керму це тільки додало інформативності. Колісна база одразу підросла — на десять сантиметрів. Тут Audi A5 лише трішечки поступається купе BMW третьої серії. — Ми не могли збільшувати базу далі з двох причин, — пояснює Глазер. — По-перше, з дизайнерських міркувань, а по-друге, це збільшило б радіус розвороту, адже кут повороту передніх коліс у передньопривідного або повнопривідного автомобіля обмежений. — Ви кажете: «по-перше, дизайн», а вже потім маневреність. А якби ви знайшли спосіб сильніше «загнути» шарніри приводу, невже дизайнери не дозволили б вам подовжити базу? — Вальтер де Сільва дуже принциповий. Він, наприклад, наполіг на такому похилому даху, хоча через це ми програємо BMW щонайменше сантиметр запасу місця над головами задніх пасажирів. У цій розмові разом з Глазером брав участь трансмісійник Марк Шафер. І варто нам було згадати BMW, як він пожвавішав. Кажу йому: ваші сусіди з Мюнхена доопрацювали-таки свій повний привід — тепер у них є система, що перерозподіляє момент між задніми колесами. Майже як у Mitsubishi Evo. — Ми випускаємо повнопривідні машини вже двадцять років і знаємо, що при розподілі моменту по осях диференціал Torsen ефективніший за електроніку. Однак ми не сидимо склавши руки, — відповів Шафер, але від подальших коментарів відмовився. Ще, кажу, у BMW на підході преселективна коробка передач на кшталт фольксвагенівської DSG. У вас, звісно, є найкращий у світі варіатор Multitronic, у якого тепер аж вісім фіксованих передач. Але він не працює з повним приводом, а нинішня DSG спроєктована тільки під поперечно розташовані мотори... — Подумаєш, перепроєктувати DSG! — усміхаються інженери. Ага, отже, буде така модифікація. А чому, питаю, третя передача на вашій новій «механіці» в мене вмикалася через раз, і я то й діло потрапляв у першу? Виявилося, не тільки в мене були проблеми з перемиканнями, але Шафер списав усе на огріхи пілотного виробництва. Потім ми перейшли до налаштування шасі: я поскаржився на те, як гостро мені бракує різниці між A5 та S5. Глазер тільки зітхнув: — Ви кажете, що Audi S5 бракує спортивності? А я за вечерею вислуховував докори літніх німецьких журналістів, яким купе здалося надто жорстким. Між іншим, такі, як вони, з їхніми хворими спинами, і становлять основну масу наших клієнтів. Мені самому під шістдесят, але я, слава богу, ще хочу їздити на спортивному автомобілі. Хоча не факт, що я так само розмірковуватиму, коли мені стукне сімдесят... Але в принципі ви маєте рацію: різниця між A5 та S5 більше маркетингова, ніж інженерна. Хоча цей автомобіль усе-таки здатен проїхати Нордшляйфе за «вісім хвилин і десять секунд»... На тому й розійшлися. Точніше, мене від них відтягли. Посидівши трохи в барі, я раптом підскочив як ужалений і вибіг на терасу, де Глазер з колегами насолоджувався останньою вечірньою сигаретою. Знову побачивши мене, доктор змінився на обличчі. Я вибачився: — У мене просто ніяк не вкладається в голові одна штука: 8.15 — це час BMW M3 на Нордшляйфе. Невже Audi S5 з такою чутливою до купин АБС і на слизьких шинах Bridgestone швидша, ніж М3? Ваші «вісім і десять» — це повне коло чи «туристичний» варіант без урахування півторакілометрової прямої від Детінгер Хое до «зоопарку»?— Без, — коротко кинув Глазер.
Ну ось вам і балконна сцена. Прямо як у глянцевому журналі про Ромео і Джульєтту. Зрештою, не так уже й критично, за скільки секунд Audi S5 проходить коло по Нордшляйфе — це ж не гоночний болід, а найкрасивіше творіння Вальтера де Сільви. Та й мені, якщо чесно, поступливе купе Audi A5 подобається більше, ніж «трішка» — надто вже вона гостра, сувора та вимоглива. Audi — це чудова машина для повсякденного життя. Нехай красивою, але ще не гламурною. Однак мені хочеться чогось більшого: я маю відчувати, як чудові мотори Audi підганяють наш старіючий світ, а не просто возять десятки тисяч німецьких пенсіонерів з точки А в точку Б. Інакше, питається, навіщо Audi чесний повний привід?
 |
 |
| Корма «ески» впізнається за здвоєними вихлопними патрубками та декоративним дифузором — через них бампер став довшим на один сантиметр |
Багажник Audi A5 трохи просторіший, ніж у купе BMW третьої серії, — 455 літрів |
| Паспортні дані | ||||
| Параметри | Автомобіль | |||
| Audi A5/S5 | ||||
| Модифікація | A5 3.2 FSI | A5 2.7 TDI | A5 3.0 TDI quattro | S5 |
| Тип кузова | 2-дверне купе | 2-дверне купе | 2-дверне купе | 2-дверне купе |
| Число місць | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Об'єм багажника, л | 455 | 455 | 455 | 455 |
| Споряджена маса, кг | 1495 (1535)* | 1575 | 1610 | 1630 |
| Повна маса, кг | 1995 (2035) | 2075 | 2110 | 2130 |
| Двигун | бензиновий, з безпосереднім впорскуванням | дизельний, з турбонаддувом | дизельний, з турбонаддувом | бензиновий, з безпосереднім впорскуванням |
| Розташування | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо |
| Число і розташування циліндрів | 6, V-подібно | 6, V-подібно | 6, V-подібно | 8, V-подібно |
| Робочий об'єм, см³ | 3123 | 2698 | 2967 | 4163 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 84,5/92,8 | 83,0/83,1 | 83,0/91,4 | 84,5/92,8 |
| Ступінь стиснення | 12,5:1 | 16,8:1 | 16,8:1 | 11,0:1 |
| Число клапанів | 24 | 24 | 24 | 32 |
| Макс. потужність, к.с./кВт/об/хв | 265/195/6500 | 190/140/3500—4000 | 239/176/4000—4400 | 354/260/7000 |
| Макс. крутний момент, Нм/об/хв | 330/3000—5000 | 400/1400—3250 | 500/1500—3000 | 440/3500 |
| Коробка передач | клиноременний варіатор (механічна, 6-ступенева) | клиноременний варіатор | механічна, 6-ступенева | механічна, 6-ступенева |
| Привід | передній (постійний повний) | передній | постійний повний | постійний повний |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, чотириважільна | незалежна, пружинна, чотириважільна | незалежна, пружинна, чотириважільна | незалежна, пружинна, чотириважільна |
| Задня підвіска | незалежна, пружинна, на трапецієподібних важелях | незалежна, пружинна, на трапецієподібних важелях | незалежна, пружинна, на трапецієподібних важелях | незалежна, пружинна, на трапецієподібних важелях |
| Передні гальма | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові | дискові | дискові | дискові, вентильовані |
| Шини | 225/50 R17 | 225/50 R17 | 225/50 R17 | 245/40 R18 |
| Максимальна швидкість, км/год | 250 | 232 | 250 | 250 |
| Час розгону 0—100 км/год, с | 6,6 (6,1) | 7,6 | 5,9 | 5,1 |
| Витрата палива, л/100 км | ||||
| міський цикл | 12,5 (14,2) | 9,2 | 9,9 | 17,8 |
| заміський цикл | 6,6 (7,0) | 5,3 | 5,7 | 9,2 |
| змішаний цикл | 8,7 (9,7) | 6,7 | 7,2 | 12,4 |
| Ємність паливного бака, л | 65 (64) | 65 | 64 | 63 |
| Паливо | бензин АІ-95 | дизпаливо | дизпаливо | бензин АІ-98 |
| * Дані в дужках — для версії з повнопривідною трансмісією | ||||
Ціна питання
Якщо спиратися на вже озвучені європейські прайси, можна очікувати, що в Росії Audi А5 з популярним у нас мотором 3.2 коштуватиме не менше $65000. Якщо цей прогноз здійсниться, то Audi A5 3.2 опиниться рівно в тій порожнечі на ринку, що зяє між найдоступнішим купе BMW 325Ci та його старшим братом BMW 335Ci з турбованою «шісткою» на 306 сил. Плюс для російських покупців є варіант замовити V6, дефорсований до 249 к.с., щоб не платити шалені податки за потужність. А до осені підоспіє і «бюджетна» модифікація зі 170-сильним турбомотором 1.8 TFSI...