Перед нами Audi. И это сказано все. Пусть это купе — первое за одиннадцать лет. Пусть под капотом A5 исключительно шестицилиндровые моторы. Пусть руль отличается повышенной информативностью, а подвеска стала плотнее. Но это все равно Audi. В том, как новое купе реагирует на мои команды, я без труда узнаю десятки других моделей марки, и два часа за рулем A5 незаметно растворяются в тысячах километров дорог, пройденных под знаком четырех колец.
Вальтер де Сильва, главный дизайнер всей группы Volkswagen, называет Audi A5 самым красивым своим творением. Творцу, безусловно, виднее, хотя схожие слова он говорил и о других проектах — Alfa Romeo 156, Seat Salsa… Что ж, поверим, что купе A5 действительно удалось. Настолько, что для машины даже устроили отдельную имиджевую фотосессию. Прямо здесь, в Италии, купе снимала известный фотограф Габриэль Ойстрих, более известная как Gabo. Снимала не на цифровую камеру, а по старинке — на широкую пленочную слайд-пленку. Статистами выступили популярные немецкие актеры — Наталия Вернер и Роберт Силигер. Герои сериалов, любимцы домохозяек. Их фотографии с Audi A5 еще появятся во всех глянцевых изданиях...
Эх, почему я не работаю в глянце? Заполнил бы десять полос снимками Gabo — и готово, можно получать гонорар. И не пришлось бы самому ползать с камерой по веронским виноградникам, а главное — не мучить инженеров расспросами...
 |  |
| Салон сделан с явной ориентацией на водителя. Но по сравнению с Audi A6 он выглядит изысканнее. Ровных поверхностей не найти — все изогнуто, заострено. Отделочные материалы безупречны: пластик передней панели настолько мягкий, что, кажется, растает на солнце | Приборы стали лаконичнее, но все элементы остались на своих местах — информация считывается привычным образом |
 |  |
| Четкость работы механической коробки немного уступает безупречному дизайну рукоятки | Автоматической коробки у Audi A5 пока нет, зато на переднеприводных модификациях доступен клиноцепной Multitronic — лучший вариатор в мире. Система MMI осталась прежней: все бы хорошо, если бы не приходилось отвлекаться и смотреть вниз в поисках нужной кнопки. Зато сам контроллер словно доводили ювелиры: мелкая огранка, черный лак... А вместо привычного «ручника» — электромеханический стояночный тормоз с клавишей управления |
На самом деле «глянца» в Audi A5 заметно меньше, чем, скажем, в купе BMW третьей серии. У Audi лицо забияки с озорными светодиодными искрами в «глазах». Низко посаженная крыша и небольшая площадь бокового остекления. Массивные задние стойки и укороченный задний свес. А взгляните на машину в профиль — вряд ли этот силуэт можно назвать легкомысленным.
Открыв дверь без рамки, напрочь теряешь интерес к полированной симметрии актуальных интерьеров BMW — вот оно, водительское счастье! Дизайнеры Audi плотно заняли нишу, которую временно освободили люди бывшего шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла. Салон А5 обволакивает водителя, вогнутая передняя панель притягивает его, подставляя под руки высоко расположенный рычаг КПП и цепкий руль. Обод не слишком толстый — эту баранку не делали для девушек с длинными ногтями! Хотя о девушках тоже не забыли: якобы именно ради них педаль сцепления сделали такой длинноходной, ведь чем больше крутящий момент двигателя, тем длиннее ход педали, — чтобы усилие не превышало «женских» 120 ньютонов. Ставили бы лучше «автоматы», раз такие заботливые, а то на четыре мотора — «механика» да вариатор, причем последний только на переднем приводе.
А момента здесь предостаточно! Минимум 330 Нм — столько выдает новая «шестерка» 3.2 с непосредственным впрыском и изменяемыми фазами газораспределения. Самое яркое впечатление от этого 265-сильного мотора — первый разгон. Потом к сумасшедшей «дизельной» тяге на низких оборотах привыкаешь, а сначала... Рычаг щелкает передачи как орехи: первая — 60 км/ч, вторая — 100, третья — 160. Торможение — машину слегка заносит. Перед поворотом — перегазовка. Но обратно в третью рычаг не попадает! Хруст синхронизаторов — и сцепление принимает на себя гнев мотора, неожиданно оказавшегося на первой передаче. Так повторялось не раз и не два...
 |  |  |
| Стильный ключ вставляется в вертикальный слот на передней панели: нажал — и мотор запустился | Новый изящный блок климат-контроля мы будем видеть и в других моделях Audi | Дизайнеры подошли с фантазией даже к самым обыденным деталям |
Если не гнать, то передачи не путаются, и можно спокойно ехать на одной высшей — бензиновый V6 тянет полуторатонное купе с 40 км/ч, едва ли не с 1500 об/мин. Мотор ровно раскручивается до отсечки, где плавно замирает. Но вот когда именно распредвалы переключаются на «мощностные» кулачки — загадка, покрытая толстым слоем момента.
Прекрасный двигатель! И если бензиновой «шестерке» чего-то и не хватает, так это красивого голоса: интересной, завораживающей ноты для мотора 3.2 акустикам Audi найти не удалось.
А может, все силы они потратили на восьмицилиндровую версию Audi S5? Вот она-то звучит так, что педаль газа отпускать не хочется вообще, — рычит, словно все тигры Багдасаровых разом. «Непосредственный» V8 выдает уже 354 л.с. и способен разгоняться на высшей передаче прямо с холостых оборотов. Заявленный разгон до сотни по сравнению с Audi A5 3.2 сократился на секунду — до 5,1 с. Но не предельные возможности делают S5 субъективно быстрее, а именно звук и обостренная педаль газа. Но будь я глух и хром — ни за что бы не отличил «эску» от «просто» А5! Уж очень они схожи характером. А главное, описать этот характер одним словом и вовсе невозможно. «Вообще» — вот, пожалуй, самое точное определение. Вообще Audi.
 | |
| После того как Bose «вышла в тираж», маркетологи Audi нашли новую приманку для аудиофилов — датский Bang&Olufsen | Спортивные сиденья Audi S5 — лучшие из трех вариантов, предлагаемых для купе. Но боковая поддержка не регулируется: кресла купе BMW третьей серии держат в поворотах лучше |
 | |
| Сзади потолок в Audi ниже, чем в BMW, и места для ног меньше. Впрочем, человек ростом 188 см все же садится «сам за собой», даже с небольшим запасом. Только попасть на задние сиденья непросто — мешает порог, а переднее сиденье отъезжает недостаточно далеко. Спинки складываются по частям | Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх снижен до впечатляющих 0,28. Даже на кромках задних фонарей установлены небольшие спойлеры для лучшего срыва воздушного потока |
Новое купе настолько похоже на все, что было до него, что я не запомнил деталей. Только то, что Audi A5 — это нечто простое и понятное, не требующее привыкания. На первый взгляд жесткое и с быстрыми откликами на поворот руля. Но как только эластокинематика подвесок отрабатывает свое, реакции вдруг вянут и растягиваются, заставляя докручивать руль на больший, чем ожидаешь, угол. Недостаточная поворачиваемость стала меньше, но осталась — и это в кайф на скоростных связках, когда можно скользить мимо апекса всеми четырьмя. Вдобавок можно раньше открывать дроссель — ведь 60% момента теперь подается назад. И только в медленных шпильках дифференциал Torsen не даст сорвать машину газом и пройти поворот в эффектном заносе. Тут асимметрия полного привода уже не играет никакой роли — сотни ньютон-метров лишь вытаскивают морду на встречную полосу.
Покладистое, надежное поведение, но лишенное индивидуальности. Это Audi. И все. Точка.
Почему я не пишу для глянцевых журналов! Тогда бы мне вполне хватило роскошного звука и стильного обвеса белоснежного купе S5, чтобы признаться этому автомобилю в вечной любви. Хватило бы одного названия Вероны, чтобы приплести сюда сцену на балконе, распустить слюни о городе влюбленных, забыв, что история Ромео и Джульетты — трагедия с отвратительным концом…
По пути в Верону я размышлял о том, что неплохо было бы столкнуть в очном споре купе «тройки» от BMW и Audi A5, словно Тибальта и Ромео. Но если вспыльчивый баварец еще способен сыграть роль «принца котов», то в А5 нет ни капли ромеовой страсти и горячности. Так что никто не погибнет — это не шекспировские страсти. И всё же я искренне обрадовался, когда немцы обнародовали первые данные об Audi A5. Сразу стало понятно: новое поколение Audi A4, которое разделит с купе платформу, не утратит своей индивидуальности. На месте останутся продольно установленные моторы и — что важнее — честный полный привод с дифференциалом Torsen. Картина вырисовывалась почти героическая: пока весь мир гонится за унификацией и строит автомобили на универсальных «тележках», концерн Volkswagen создает две разные платформы для машин одного класса — с поперечным расположением двигателя (для Passat) и продольным (для Audi A4). Почему нет? Audi — один из немногих европейских брендов, который стабильно приносит прибыль. И почему бы тогда не пойти собственным путем? Ведь деньги — это отчеканенная свобода. Но всё оказалось не так радужно. В Ингольштадте к деньгам относятся куда трепетнее, чем я ожидал. Я расспрашивал доктора Хорста Глазера, одного из инженеров, отвечавших за шасси, о новой передней подвеске, которую называют «пятирычажной». На схемах виднелись двойные поперечные рычаги — верхний и нижний, каждый из двух алюминиевых «косточек». Дважды два — четыре. Так где же пятый рычаг? Глазер усмехается в седую эспаньолку: — Это рулевая тяга. — Но она и раньше там была... — Конечно. Просто раньше схема называлась четырехрычажной, а теперь — пятирычажной. Это маркетинг: новым покупателям нужны новые термины. — То есть платформа старая? — Хм... В принципе да. Но нас в ней всё устраивает, а на муфту Haldex в приводе задних колес мы бы всё равно не перешли — Torsen дешевле. Что касается подвески, то неизменной осталась лишь общая архитектура, вся эластокинематика — новая... Впрочем, у «новой» платформы Audi есть одна действительно принципиальная особенность — передняя ось, смещенная вперед. Об этом мечтали все: де Сильве мешал непомерно длинный передний свес, а инженерам хотелось улучшить развесовку по осям, разместив силовой агрегат глубже в базе. В итоге всё сошлось, как пасьянс. Сцепление отодвинули назад — оно оказалось между передней главной передачей и коробкой. Конечно, менять его теперь сложнее, зато переднюю ось удалось сдвинуть вперед на целых 152 мм! Рулевую «рейку» тоже перенесли — теперь она перед осью: рулю это только добавило информативности. Колесная база сразу подросла — на десять сантиметров. Тут Audi A5 лишь самую малость уступает купе BMW третьей серии. — Мы не могли увеличивать базу дальше по двум причинам, — поясняет Глазер. — Во-первых, из дизайнерских соображений, а во-вторых, это увеличило бы радиус разворота, ведь угол поворота передних колес у переднеприводного или полноприводного автомобиля ограничен. — Вы говорите: «во-первых, дизайн», а уж потом маневренность. А если бы вы нашли способ сильнее «загнуть» шарниры привода, неужели дизайнеры не позволили бы вам удлинить базу? — Вальтер де Сильва очень принципиален. Он, например, настоял на такой покатой линии крыши, хотя из-за этого мы проигрываем BMW не меньше сантиметра по запасу места над головами задних пассажиров. В этом разговоре вместе с Глазером участвовал трансмиссионщик Марк Шафер. И стоило нам упомянуть BMW, как он оживился. Говорю ему: ваши соседи из Мюнхена доработали-таки свой полный привод — теперь у них есть система, перераспределяющая момент между задними колесами. Почти как у Mitsubishi Evo. — Мы выпускаем полноприводные машины уже двадцать лет и знаем, что при распределении момента по осям дифференциал Torsen эффективнее электроники. Однако мы не сидим сложа руки, — ответил Шафер, но от дальнейших комментариев отказался. Еще, говорю, у BMW на подходе преселективная коробка передач наподобие фольксвагеновской DSG. У вас, конечно, есть лучший на свете вариатор Multitronic, у которого теперь аж восемь фиксированных передач. Но он не работает с полным приводом, а нынешняя DSG спроектирована только под поперечно расположенные моторы... — Подумаешь, перепроектировать DSG! — улыбаются инженеры. Ага, значит, будет такая модификация. А почему, спрашиваю, третья передача на вашей новой «механике» у меня включалась через раз, и я то и дело попадал в первую? Оказалось, не только у меня были проблемы с переключениями, но Шафер списал всё на огрехи пилотного производства. Потом мы перешли к настройке шасси: я пожаловался на то, как остро мне не хватает разницы между A5 и S5. Глазер только вздохнул: — Вы говорите, что Audi S5 не достает спортивности? А я за ужином выслушивал упреки пожилых немецких журналистов, которым купе показалось слишком жестким. Между прочим, такие, как они, с их больными спинами, и составляют основную массу наших клиентов. Мне самому под шестьдесят, но я, слава богу, еще хочу ездить на спортивном автомобиле. Хотя не факт, что я буду так же рассуждать, когда мне стукнет семьдесят... Но в принципе вы правы: разница между A5 и S5 больше маркетинговая, чем инженерная. Хотя этот автомобиль всё-таки способен проехать Нордшляйфе за «восемь минут и десять секунд»... На том и расстались. Вернее, меня от них оттащили. Посидев немного в баре, я вдруг подскочил как ужаленный и выбежал на террасу, где Глазер с коллегами наслаждался последней вечерней сигаретой. Снова увидев меня, доктор переменился в лице. Я извинился: — У меня просто никак не укладывается в голове одна штука: 8.15 — это время BMW M3 на Нордшляйфе. Неужели Audi S5 с такой чувствительной к кочкам АБС и на скользких шинах Bridgestone быстрее, чем М3? Ваши «восемь и десять» — это полный круг или «туристический» вариант без учета полуторакилометрового прямика от Детингер Хое до «зоопарка»?— Без, — коротко кинул Глазер.
Ну вот вам и балконная сцена. Прямо как в глянцевом журнале про Ромео и Джульетту. В конце концов, не так уж критично, за сколько секунд Audi S5 проходит круг по Нордшляйфе — это же не гоночный болид, а самое красивое творение Вальтера де Сильвы. Да и мне, если честно, покладистое купе Audi A5 нравится больше, чем «трешка» — уж слишком она острая, строгая и требовательная. Audi — это отличная машина для повседневной жизни. Пусть красивой, но ещё не гламурной. Однако мне хочется чего-то большего: я должен чувствовать, как отличные моторы Audi подгоняют наш стареющий мир, а не просто возят десятки тысяч немецких пенсионеров из точки А в точку Б. Иначе, спрашивается, зачем Audi честный полный привод?
 |
 |
| Корма «эски» узнается по сдвоенным выхлопным патрубкам и декоративному диффузору — из-за них бампер стал длиннее на один сантиметр |
Багажник Audi A5 чуть просторнее, чем у купе BMW третьей серии, — 455 литров |
| Паспортные данные | ||||
| Параметры | Автомобиль | |||
| Audi A5/S5 | ||||
| Модификация | A5 3.2 FSI | A5 2.7 TDI | A5 3.0 TDI quattro | S5 |
| Тип кузова | 2-дверное купе | 2-дверное купе | 2-дверное купе | 2-дверное купе |
| Число мест | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Объем багажника, л | 455 | 455 | 455 | 455 |
| Снаряженная масса, кг | 1495 (1535)* | 1575 | 1610 | 1630 |
| Полная масса, кг | 1995 (2035) | 2075 | 2110 | 2130 |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском | дизельный, с турбонаддувом | дизельный, с турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Рабочий объем, см³ | 3123 | 2698 | 2967 | 4163 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 84,5/92,8 | 83,0/83,1 | 83,0/91,4 | 84,5/92,8 |
| Степень сжатия | 12,5:1 | 16,8:1 | 16,8:1 | 11,0:1 |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 | 32 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 265/195/6500 | 190/140/3500—4000 | 239/176/4000—4400 | 354/260/7000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 330/3000—5000 | 400/1400—3250 | 500/1500—3000 | 440/3500 |
| Коробка передач | клиноременный вариатор (механическая, 6-ступенчатая) | клиноременный вариатор | механическая, 6-ступенчатая | механическая, 6-ступенчатая |
| Привод | передний (постоянный полный) | передний | постоянный полный | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, четырехрычажная | независимая, пружинная, четырехрычажная | независимая, пружинная, четырехрычажная | независимая, пружинная, четырехрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах | независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах | независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах | независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые, вентилируемые |
| Шины | 225/50 R17 | 225/50 R17 | 225/50 R17 | 245/40 R18 |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 232 | 250 | 250 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 6,6 (6,1) | 7,6 | 5,9 | 5,1 |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| городской цикл | 12,5 (14,2) | 9,2 | 9,9 | 17,8 |
| загородный цикл | 6,6 (7,0) | 5,3 | 5,7 | 9,2 |
| смешанный цикл | 8,7 (9,7) | 6,7 | 7,2 | 12,4 |
| Емкость топливного бака, л | 65 (64) | 65 | 64 | 63 |
| Топливо | бензин АИ-95 | дизтопливо | дизтопливо | бензин АИ-98 |
| * Данные в скобках — для версии с полноприводной трансмиссией | ||||
Цена вопроса
Если опираться на уже озвученные европейские прайсы, можно ожидать, что в России Audi А5 с популярным у нас мотором 3.2 будет стоить не меньше $65000. Если этот прогноз сбудется, то Audi A5 3.2 окажется ровно в той пустоте на рынке, что зияет между самым доступным купе BMW 325Ci и его старшим братом BMW 335Ci с турбированной «шестеркой» на 306 сил. Плюс для российских покупателей есть вариант заказать V6, дефорсированный до 249 л.с., чтобы не платить бешеные налоги за мощность. А к осени подоспеет и «бюджетная» модификация со 170-сильным турбомотором 1.8 TFSI...