Audi A4
Двигун - 1,8 л TFSI
(2.0 TDI)
Макс. потужність -
160 к.с./4500-6200 об. (143 к.с./4200 об.*)
Макс. крутний момент - 250Нм/1500-4500 об. (320Нм/1750-2500 об.)
Макс. швидкість (км/год) - 225 (215)
Час розгону 0-100 км/год - 8,6 (9,4)
Витрата палива (л/ 100 км):
місто - 9,9 (7,5)
траса - 5,5 (4,3)
змішаний - 7,1 (5,5)
Безступінчастий Multitronic з DRP .
Довжина - 4703 мм
Ширина - 1826 мм
Висота - 1427 мм
Повна маса -1960(2010)кг
Шини 225/55R16
ESP, Brems Assistant, сервотронік, парктронік, Sideguard, імобілайзер, ел.мех. ручне гальмо, 8 airbag, аудіосистема Concert, клімат-контроль, датчики дощу та світла, ел. сидіння, ПТФ
Ціна $ 41 540 (332 316 грн) (1295 300), ціна базової комплектації з Multitronic 1150 000 (1207 000) руб.
Вартість ТО:
Міжсервісний пробіг:
15000 км
ТО1 15000 км - 7150 (6310) руб.
ТО2 30000 км - 9440 (8600)руб.
ТО3 45000 км - 7150 (6310) руб.
ТО4 60000 км -20400 (18160) руб.
ТО5 75000 км -7150 (6310)руб.
ТО5 90000 км -11710 (9620) руб.
Гарантія 2 роки без обмеження пробігу
Конкуренти:
BMW 3
Mercedes C
* Дані в дужках -
для 2.0 TDI
Марат Махмутов, заступник директора «Казанської школи вищої водійської майстерності»
Вперше за кермом AUDI A4 нового модельного року мені вдалося побувати на тест-драйві, організованому офіційним дилером автомобілів концерну AUDI-компанією «Транстехсервіс» на початку літа цього року, і в якому співробітники нашої школи брали найбезпосереднішу участь. Тоді поїздка на седані класу «D» іменитого німецького виробника була скоріше ознайомчою, оскільки за досить короткий проміжок часу необхідно було встигнути протестувати більшу частину модельного ряду: і А6, і Allroad, і Q7, в якому один кращий за інший, а тому «змішалися в купу коні, люди». Загалом, нюансів поведінки саме «четвірки» тоді я так і не вловив. Залишилося в пам'яті тільки помітне зовнішнє відмінність від «старших братів» у вигляді фар з підведеними світлодіодними «віями», це вже точно характерна і запам'ятовується деталь зовнішнього оформлення саме А4, про яку не згадував, напевно, тільки найлінивіший.
І ось мені представилася можливість ознайомитися більш тісно з цим автомобілем, більше того, він був представлений відразу в двох версіях: бензиновій з турбодвигуном 1.8 л TFSI потужністю 160 к.с. і дизельній 2.0 TDI в 140 к.с. Обидва варіанти мали в своєму активі безступінчасту варіаторну трансмісію Multitronic. Дуже ефектно виглядала поява обох «четвірок» на нашому «автодромі»: з увімкненими фарами, однакового графітового кольору, вони плавно і важливо з не менш важливими водіями за кермом (автомобілі сприяють!), один у кільватері іншого, продефілювали по асфальтованому майданчику і зупинилися поруч один з одним під невеликим кутом, щоб продемонструвати свій «аристократизм». Візуально помітно, що нова модель стала більшою і ширшою за попередню, з не дуже великої відстані тепер можна і помилитися, прийнявши її за А6, що, звичайно, для А4 великий плюс.
Чесно кажучи, зовнішній вигляд порівняно з попереднім поколінням для недосвідченого погляду практично не змінився, і це, на мою думку, навіть краще, оскільки не відлякає революційним дизайном потенційних майбутніх власників, які бажають поміняти свою стару Ауді на нову (згадайте творіння Кріса Бенгла, коли він сконструював новий BMW 5-series, і скільки старих шанувальників BMW потім відвернулося від цього автомобіля). Про передні фари я вже писав, а ось форма задніх така, що нова «четвірка» здається навіть ширшою, ніж вона є насправді. Бензиновий автомобіль у дуже багатій комплектації: з усілякими додатковими опціями у вигляді мультифункціонального керма, кольорового дисплея посередині консолі, на який виводиться вся інформація про стан кліматичної установки та налаштування вбудованої магнітоли тощо. Про подушки безпеки, електропакет стекол і дзеркал, роздільний клімат-контроль навіть говорити незручно, клас зобов'язує. Дизельний оснащений «сибаритськими» штучками бідніше, але сказати, що він бідний, язик не повернеться, просто бензиновий оснащений багатший. Усередині обох автомобілів дуже якісні пластики та ідеальна якість підгонки всіх деталей, що, втім, не дивно, все-таки преміум-клас. Особливо мені сподобався пластик, яким оброблена верхня частина приладової панелі: матового чорного кольору, він весь такий бархатисто-м'який і на вигляд, і на дотик. Багажник у 480 літрів зручної прямокутної форми, все під рукою і все на виду.
Ну а тепер пора зробити те, що, власне, і потрібно було зробити, а саме перевірити автомобілі в русі, тобто оцінити керованість, гальмівну та розгінну динаміку обох. Спочатку я випробував бензиновий варіант: розгін потужний, впевнений, але не божевільний. Варіаторна трансмісія при розгоні не створювала жодних проблем, ні тобі затиків, ні провалів, все чітко і злагоджено. Для звичайного водія налаштування як двигуна, так і коробки передач, практично ідеальні. А ось про керованість настільки хвалебного відгуку дати не можу: при проходженні швидкісної змійки автомобіль занадто рано починав пищати шинами, хоча можливо, що справа була в самих шинах, тому що на цьому тестовому автомобілі зовнішні доріжки протектора коліс, що стоять спереду, були практично зношені. Дизельна А4 з динаміки розгону чисто суб'єктивно поводилася абсолютно аналогічно бензиновій, хіба що обороти тахометра перебували в зоні 2500-3500 обертів, на відміну від 4000-5000 на бензиновому варіанті, та й звук мотора звучав басовитіше.
Отримавши свою порцію вражень від обох машин, вирішую передати кермо влади автомобілями директору школи Шатову О.Ю. Наводжу його коментар від поїздки: «Турбодизель володіє завідною динамікою, відгук на натискання педалі «газу» досить швидкий, але ось на «скидання газу» Ауді реагує із запізненням. У цьому відношенні бензинова версія здається більш адекватною. У плані керованості славних традицій болідів серії DTM я щось не розгледів. Все в ньому нормально: практично нейтральна повертаність не сильно змінюється від дій водія. У турбодизеля, мабуть, навіть скоріше недостатня. При екстреному об'їзді перешкоди у бензинової машини занос розвивається різкіше, ніж у дизеля, але, думаю, це скоріше пояснюється різними шинами на машинах. Але це вже нюанси, де навіть різниця в тиску може відігравати роль. Втім, усі ці розмови про заноси доречні тільки при вимкненій системі стабілізації, яка тепер вимикається 2-х ступінчасто, як свого часу було прийнято на БМВ. Коротше кажучи, нормальний автомобіль, в якому нема чим захоплюватися, крім кілець на радіаторній решітці, але і для критики приводу не знайти». До сказаного, як мені здається, додаткові коментарі з мого боку вже будуть виглядати зайвими. Єдине доповнення, яке я можу внести, це те, що після закінчення тест-драйву я подивився на показники витрати палива бортових комп'ютерів обох машин, результатом було близько 13 л/100 км на 2.0 TDI і трохи більше 20 л/100 км на 1.8 TFSI. Як кажуть, «відчуйте різницю», навіть незважаючи на порівнянну вартість 1 л того й іншого палива. Зазначу тільки, що це показники витрати палива в практично гоночному режимі експлуатації. При звичайній міській, і тим більше заміській їзді, підсумкові результати будуть, звичайно, скромнішими.
На завершення тест-драйву я поставив собі питання: «чи хочу я мати такий автомобіль у власності?» Слів немає, нова «четвірка» вдалася за всіма статтями, як зовні, так і всередині, але я вже звик до великих автомобілів, а тому як передбачуваного кандидата я буду розглядати насамперед А6, або модифікації, створені на його базі. Тим більше, що вже довелося поїздити на такому автомобілі з 3-х літровим турбодизелем, ось це ураганний і одночасно економічний апарат.
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»
Трилогія: «преміум-клас Ауді А4». Перша складова тішить самолюбство Згадка про Ауді – завжди викликає інтерес. Ось тільки третя частина трилогії – А4 – трохи псує фразу. У свідомості більшості справжній преміум починається з А6. Але це, відповідно, вже зовсім інші гроші. Правда, А6 нині на порозі зміни покоління, і де-не-де є на неї знижки, зате А4 – новинка цього року.
Давайте підійдемо до вибору машини приземлено: через зіставлення цін. Візьмемо машини класу Д і порівняємо (щоб не сперечатися довго, мені простіше заздалегідь погодитися з шанувальниками Ауді – вони всі гірші за А4). Хонда Аккорд 2.4 з 5АКПП, максимальна комплектація, всього 1 млн руб. Тойота Авенсіс, знову ж таки в максимальній комплектації, 2.0 з 4АКПП – 891 тр, 2.4 з 5АКПП – 974 тр. Шкода Суперб, зрозуміло яка комплектація – максимальна, 1.8 турбо з DSG – 990 тр, 2.0 турбодизель з DSG – 1040 тр. А тепер наведу ціни на А4 в мінімальній комплектації, ще раз підкреслю – за мінімальною ціною з варіатором: 1.8 турбо – 1151 тр, 2.0 турбодизель – 1207,5 тр. Тепер – увага! Додаткових опцій (за ваші гроші, природно) у Ауді багато: це і підлокітник між передніми сидіннями, і електродзеркала, і електрорегулювання сидінь. Чисто німецький підхід, що на Опель, що на Мерседес. Що отримуємо в результаті? За відгуками покупців нової А4, цілком можна вкластися в 1,4 млн. руб., а якщо не жадібничати – перевалимо за 1,8. Чи краща А4 за той самий Аккорд чи Авенсіс у 1,5 раза? На це питання кожен відповідає індивідуально. І голосує. Своїм рублем. Зазначу тільки, що однозначної та абсолютно «правильної» відповіді на це питання немає. Особисто моє сприйняття: так, готовий платити за А4 більше. Але ось настільки чи більше? Не знаю.
Тепер про салон авто. Зрозуміло, що якість оздоблення на високому рівні – тут не причепишся, наприклад, вже в базі є шкіряне кермо, досить приємне на дотик. Щоправда, посадка мені здалася низькуватою, що добре для «гонщика», то не завжди приємно для звичайної їзди. Дуже здивувало дзеркало в сонцезахисному козирку на дизельній А4: дизайн дзеркала точнісінько як у попередньої Опель Корса С (ціна нової Корси була 360 тр), і немає підсвітки!!! На бензиновій А4 підсвітка є – знову опція?! Підлокітник (опція!) незручний, щоб покласти на нього лікоть, руку доводиться неприродно виводити назад. Управління кліматом, підігрівом сидінь, радіо – загалом, весь комплекс мультимедійного екрана – дуже зручний та інтуїтивно зрозумілий. Пам'ятається, коли ми з Альфредом уперше сіли в А6 3.0, Андрій Єгошин (у ті часи – директор автосалону Ауді) швиденько (хвилин за 2) пояснив нам функції. Путнього потім нічого без чужої допомоги ми ввімкнути не змогли. Зате при наступній поїздці через кілька місяців, на А6 3.2 квадро, ми дуже швидко в усьому розібралися самі. Зручно. Просто. У показах приладів знайшов два мінуси. Оцифрування спідометра (мерехтіння великих і дрібних цифр), і немає індикації ввімкнення фар. Хм. Десь такий прикол ми вже зустрічали, щоправда, не пам'ятаю – на якій машині. До речі, дуже сподобалася робота форсунок склоомивача (вони з підігрівом!): дві форсунки, і в кожної три струмені води. Красиво і чисто. Загалом, салону загалом або 5, або 4+.
Ауді, якщо заглибитися в стереотипи, асоціюється з потужним і драйверським авто. Ми взяли одразу 2 машини: 1.8 турбо (160 к.с.) і 2.0 турбодизель (143 к.с.). Як бачите, жодних рекордів за потужністю тут немає, звичайний атмосферний 2.4 видає зараз від 170 к.с. і більше. Доводилося чути, що турбодизель сильно програє бензиновому побратиму за динамікою розгону. Якщо подивитися на характеристики, то розгін до 100: у 1.8 – 8.6 с, у 2.0 дизель – 9.4 с. Але ми втрьох (Альфред, Марат і я) жодної різниці не відчули. Єдина відмінність – при різкому натисканні «газу» в підлогу «бензиновий» відгукується трохи жвавіше. Ось і все. Увазі тих, хто хоч щось чув про попередній двигун 1.8 турбо. Тепер турбіна вмикається при 1500 об, забезпечуючи максимальний крутний момент у 250 Нм при 1500-4500 об, при цьому після поїздки не треба давати двигуну працювати на холостих – тут є турботаймер. У дизельного 2.0 максимальний крутний момент, природно, набагато більший – 320 Нм, але ось діапазон менший – від 1750 до 2500 об. Поєднання турбо і варіатора – просто ідеальне. Мабуть, це перший варіатор, до якого в мене немає нарікань. І в цьому знову велика заслуга турбованих моторів. Що відбувається з варіатором на звичайному «атмосфернику»? При розгоні оберти або одразу скачуть на 6000 (вам забезпечений гучний нудний звук двигуна на весь час розгону), або спочатку стрибають на 4000, і тільки якщо ви все одно тиснете «тапочку», то швиденько доходять до 6000. При цьому розгін у «ручному» режимі, на фіксованих передачах, зазвичай завжди кращий, ніж в автоматичному режимі. На А4 стрілка тахометра при розгоні плавно йде вгору. Без різких рухів і звукового дискомфорту. Бо максимальний крутний момент починається вже з 1500 (або з 1750) обертів. Перехід у «ручний» режим на А4 динаміки не додає. До речі, тут 8 фіксованих передач. Перемикання вручну приносять задоволення, дають змогу відчути себе господарем становища. Але навряд чи цим хтось користується часто. Особисто мені дизельний двигун сподобався більше: і тяга на низах більша (див. цифри крутного моменту), і витрата палива менша. Після обнулення середньої витрати, поїздок трасою і містом, ми отримали: 1.8 бензин – 10,3 л, 2.0 дизель – 7,5 л. До речі, цифри точно збігаються з технічними даними для міста.
Тепер про керованість. Олег Шатов (школа водійської майстерності) побіжно згадав, що дизельна машина керується трохи краще за бензинову. Дивно, адже підвіска і розмір шин однакові. Ага, ось у чому річ! На дизельній стоять шини Мішлен, а на бензиновій машині – добряче пошарпаний Континенталь. Проходження «змійки» розчарувало нас: постійний вереск шин, вище 70 км/год їхати неможливо. Вже за містом, на безлюдній дорозі, намагався різко перебудуватися – на жаль, не вражає. Щоправда, на нашій улюбленій дорозі із серії поворотів А4 показала себе добре: у плавних поворотах претензій до машини немає. Але я вирішив провести ще один тест: поворот на 180 градусів на вузькій дорозі (для казанців повідомлю точну адресу – спуск на пр. Ямашева з нового моста, якщо їхати з кварталів у бік Компресорного). Саме там я проїхав на своєму Авенсісі (дорестайл, це важливо, бо рестайлінг став м'якшим) по дорозі на тест-драйв. Природно, без зайвого ентузіазму до рекордів, бо зустріч коліс із бордюром явно не входить у мої плани. Та й спрацювання системи стабілізації я теж люблю: швидкість має бути максимально безпечною. Комфортна швидкість розвороту – 50 км/год, за деякого крену. Тепер той самий поворот намагаюся пройти на дизельній А4. Приблизно при 45 км/год з'явився вереск шин, машину несе в бордюр, що змушує мене гальмувати різкими і швидкими натисканнями на педаль, плюс добре попрацювати кермом. Цей тест ще раз підтвердив – майже всі новинки в класі Д стають дедалі комфортнішими і м'якшими, і, на жаль, втрачають у керованості. Така загальна тенденція.
На завершення – знову про ціну. Так, А4 безсумнівно коштує дорожче, ніж Пассат, Авенсіс, Мондео, Хонда тощо. А чи немає тут деякого завищення ціни? Не знаю.
Альфред Марданов «Автоклуб-Казань»
У чому-чому, а ось у тому, що особливої різниці немає між бензиновим двигуном і дизельним з погляду динаміки, я з Вадимом повністю згоден. Тільки дизель трохи шумніше працює, ось і вся різниця, якщо ще не рахувати витрати палива. А так перше враження автомобіль у мені викликав своєю видатною решіткою і своїми фарами, точніше, габаритними вогнями. Недружній примружений погляд очей виглядає ефектно і нагадує... китайський магнітофон із миготливими лампочками. Ну не знаю, ідея прекрасна, тільки вже «опорочена» китайським автопромом (уже таке є у FAW Vita), хоч і набагато гіршого виконання. Все ж, купуючи Audi, людина претендує на певну винятковість і купує не просто автомобіль, а щось більше, своєрідний пропуск в інший світ. Тим більше що A4 цьому сприяє завдяки тій аурі, яку він створює навколо водія. Салон без зауважень, усе на високому рівні. Сидіння на бензиновій версії з електрорегулюваннями аж до регулювання поперекової підтримки, що дуже допоможе зняти втому спини в далекій дорозі. Кермо, обшите шкірою, зручно лягає в руку. Багатофункціональний екран не відблискує, він акуратно примостився під козирком у центрі панелі і керується в основному поворотною ручкою. Я люблю, коли управління не на кнопках, а саме на поворотних ручках, це для мене звичніше і зручніше користуватися на ходу. Ручка КПП там, де їй місце, саме під рукою! Зручності та якості матеріалів салону я б поставив тверду п'ятірку. (А по-іншому взагалі могло бути?) Зовнішній вигляд став стрімкішим, виразнішим і при цьому зберіг консерватизм. Фірмова радіаторна решітка, така ж величезна і впізнавана, чисті боки і трохи видозмінені фари та бампер. Зміни начебто є, але все так інтелегентно і консервативно, і при цьому зовнішність стала хижішою. Варіатор заслуговує на всякі похвали. Дуже хороші налаштування і чудове поєднання з двигуном. Я спробував перевести варіатор у режим «S», таке відчуття, що машина проковтнула дозу стероїдів і стала реагувати трохи швидше, розгін став стрімкішим і реакції швидшими. Причому в цьому режимі, як і в ручному, на екрані відображається ввімкнена передача. Лавірувати в міському потоці стало простіше, і рушаєш аж із легкою пробуксовкою.
Уявляю, що буде, якщо вичавити педаль повністю до упору. Хоча я так і зробив у трасовому режимі, розгін ніби такий затяжний і, здавалося, повільний, поки я не глянув на спідометр. Нога мимоволі потягнулася до педалі гальма, 160 км/год не мій стиль їзди! Коли встиг розігнатися, сам не помітив. Тому у водія сусідньої в потоці Corsa очі були трохи округлені. Ні, як машина «стріляє», мені сподобалося, варіаторно-двигунному моменту я ставлю теж заслужену п'ятірку. Щодо комплектації важко щось говорити, машин було дві з різною начинкою, але, тим не менше, обидві дуже схожі за характером і духом. Бензинова версія була багатша упакована, але відповідно і дорожча. Те, що комплектацію і набір функцій можна формувати самому, це я вважаю величезним плюсом, кожен обирає те, що потрібно саме йому. Ще відзначу чудові гальма, при такому характері по-іншому і бути не повинно, це ж Audi. А от щодо рульового управління є ледь помітне запізнення на повороти керма. Мабуть, пов'язано це з тим, що автомобіль все ж заточений на комфортніші умови поїздки, ніж на драйверські замашки. Це дуже помітно по тому, як машина проходить жахливу «пральну дошку» по дорозі в Н.Челни і пролітає стики на мосту, що на об'їзній дорозі. Просто шикарно, я готовий пожертвувати багатьом заради такої поведінки! Мабуть, вік дається взнаки, хочеться вже солідності, комфорту, швидкісних якостей при тому, щоб були всього дві педальки і сам бренд не останній у цьому списку.
