Налаштуйся на перемогу. Audi A4 - за заповітами Керролла Сміта

Fiat Panda відчайдушно пищав колесами, різав апекси і ледь не чіпляв відбійники, а я мчав за ним на новому Audi A4 по звивистій доріжці острова Сардинія, не торкаючись педалей газу і гальма. Дозував тягу і гальмував радарний круїз-контроль, причому робив це бездоганно, навіть незважаючи на велику кількість закритих віражів!

А я лише кермував — і згадував книгу Керролла Сміта «Tune to Win», настільну біблію всіх «настроювачів» гоночної техніки. Судячи з усього, творці нового Audi A4 теж її прочитали. Послідували порадам Сміта — і…

Влаштуй люди з Audi презентацію десь у Баварії, все було б по-німецьки чітко, нудно і правильно. Адже «розігріти» німця, висячи в нього буквально на бампері, майже неможливо, хай він буде хоч на BMW M3 CSL. Італійці ж заводяться з півоберта: аби був спаринг-партнер. Ось і цей дядько на Панді неквапом котив у своїх справах, поки не побачив у дзеркалах стрімко накочуючий Audi.

Може, він сплутав нову «четвірку» з купе Audi A5? Немудро — адже спереду А4 і А5 відрізняються хіба що формою фамільних підбрівних гірлянд габаритних вогнів. Ось тільки їхня пряма лінія на «п'ятірці» нагадує майстерно підведений макіяж супермоделі, а вигини у седана — ніби мішки під очима від недосипу.

Кокпіт інтер'єру з розгорнутою до водія панеллю — точнісінько як у купе Audi А5	Класичні прилади Audi — тепер в італійському стилі

А вже ззаду відрізнити А4 від купе і зовсім неможливо — розкішна корма ідентична навіть у деталях. Але якщо профіль A5 нагадує про минулі «південні» роботи шеф-дизайнера Вальтера де Сільви (згадаймо хоча б хвилеподібні боковини автомобілів Seat), то седан А4 суворіший. Традиційний для Audi циркульний віконний отвір, високий горизонтальний «підвіконник» і мускулистий профіль боковин, як у BMW. Втілена класика!

Але якщо раніше Audi A4 виглядав автомобілем відносно компактним, то тепер… Седан виріс у довжину на 117 мм — новий Mercedes C-класу коротший на товщину сигаретної пачки. А за величиною колісної бази «четвірка» тепер випереджає Audi A6 першого покоління! То­му й об'єм прямокутного багажника збільшився на 20 літрів і досяг 480 літрів — це більше, ніж у С-класу та «трійки» BMW.

Та й салон став просторішим, особливо ззаду. Шкода, що виворітне облицювання передніх крісел, як і раніше, жорстке, а простору над головою небагато: зазор від верхівки до стелі при моєму зрості 176 см — лише пара сантиметрів. Зате тепер за доплату доступний тризонний клімат-контроль, як у «трішці» BMW, — задні сідоки самі можуть регулювати температуру.

Частка деталей, відштампованих за новою зміцнювальною технологією (розігрітий до 9500С метал пресують в охолоджуваних прес-формах) із надвисокоміцної сталі з границею текучості 1650 МПа (виділені червоним), сягає 12% від маси кузова. Ще 18% припадає на звичайну надвисокоміцну сталь, 32% — на високоміцну. Довжина суцільних зварних швів, що підвищують жорсткість, збільшилася майже вп'ятеро — з 26 до 125 метрів (кількість точок зварювання скоротилася з 6,5 до 5,5 тисяч). Жовтим виділені «ослаблені» зони контрольованої деформації при наїзді збоку та ззаду	Завдяки зміщеному назад на 154 мм двигуну та перенесенню акумулятора в багажник Audi A4 тепер може похвалитися ідеальним «половинним» розподілом ваги. Рульовий механізм опустили вниз і зсунули вперед (синій контур) — задля підвищення інформативності	Передачі «защіпаються» легко, але промахнутися повз потрібну позицію все-таки можна

Але «четвірка» Audi — вона передусім для водія, чи не так? Адже хіба не про це говорить міні-кокпіт із розгорнутою центральною консоллю, як у купе Audi A5? Навіть окульцьовані хромом спідометр і тахометр дивляться вогняними мечами стрілок на нулі суворо вниз — по-італійськи.

Заводить!

А ось 160-сильна «турбочетвірка» під капотом — щось не дуже…

Але це поки що єдиний чотирициліндровий бензиновий мотор для Audi A4: 200-сильна версія 2.0 TFSI з'явиться пізніше. Тож для першого знайомства довелося взяти саме найпростіший А4 1.8 TFSI — передньопривідний і з механічною коробкою.

Крісло — бездоганне, з гігантськими діапазонами регулювань. Сідаю по-спортивному: подушку максимально вниз, спинку — вертикально, чудовий кермо — від себе до упору. Все чудово, навіть різниця у висоті педалей газу і гальма тепер не заважає — її зменшили на 15 мм. Але довгохідна педаль зчеплення змушує шкодувати, що в ліву ногу не вбудовано телескопічний механізм. Та й вибірковість у важеля коробки неважлива.

Турбомотор 1.8 TFSI рівно тягне із самих «низів» і до граничних 7200 об/хв, супроводжуючи розгін приглушеним породистим ревом. Недарма інгольштадтці впровадили аналог хондовської системи i-VTEC — механізм зміни фаз і ходу клапанів Audi Valve Lift (див. АР №20, 2007). Але нова «четвірка» на 55 кг важча за попередню, і 160-сильного мотора для гірських доріг явно «замало».

Зате гальма бездоганні.

А шасі?

Двигун запускається кнопкою або натисканням на ключ у слоті, а електромеханічне «ручне гальмо» відпускається клавішею	Розібратися з великою кількістю кнопок нескладно
Тепер і в «четвірці» є інтуїтивно зрозумілий інтерфейс MMI	Бардачок великий, якщо в нього не ховати додаткове обладнання

На розробку нової платформи для Audi A4/A5 (і для майбутнього кросовера Q5) було витрачено чотири роки та понад мільярд євро. Що хотіли змінити інженери Audi? Насамперед розподіл ваги. Адже традиційне для Audi компонування з поздовжнім мотором, що висить перед передньою віссю, — не найкраще рішення для керованості. Великий момент інерції навколо вертикальної осі, перевантажені ведучі колеса… Від того й стійка недостатня повертальність у «окульцьованих» автомобілів.

Класичні «дворічажні» підвіски залишилися незмінними, але хід підвісок збільшено на 20 мм, сайлент-блоки стали м'якшими в поздовжньому напрямку і жорсткішими — у поперечному. А опори стійок і верхні важелі передньої підвіски тепер кріпляться до кузова через жорсткий алюмінієвий «міні-підрамник»

Як надати Audi спортивнішого характеру? Рецептів маса, але в Інгольштадті скористалися класичними. Інженери ніби взяли в руки книгу Керролла Сміта «Tune to Win» 1978 року видання, розкрили главу, присвячену передньомоторним седанам, і…

«Змістіть двигун назад наскільки це можливо», — пише Сміт. За рахунок перенесення маховика зі зчепленням за картер головної передачі мотор зсунуто назад на 154 мм. Цей прийом ефективно працює вже п'ятий рік на другому поколінні Audi A8.

«Приберіть акумулятор у багажник», — написано у Сміта. Прибрали в нішу запасного колеса, залишивши зверху місце для вузької докатки. Результат — ідеальний, як у BMW, «половинний» розподіл ваги по осях. До речі, у BMW цей прийом застосовують із 70-х років.

Що далі? «Полегшіть і посиліть кузов», — радить Сміт. Сталевий скелет Audi A4 (без капота, дверей і кришки багажника) став на 10% легшим і на 5% жорсткішим, ніж раніше. «Збільште жорсткість місць кріплення важелів підвіски», — написано в «Tune to Win». Верхні важелі та опори стійок передньої підвіски на А4 тепер кріпляться не до кузова, а до жорсткого алюмінієвого підсилювача. «Приберіть будь-яку податливість у шарнірах підвіски», — говорить гоночна біблія. Прибрали, але вибірково — тільки в поперечному напрямку.

Що в результаті?

Один поворот, другий, третій… Непогано, але не більше. Відчуття недостатньої повертаності нікуди не поділося: знесення передка невелике, але воно є, причому у всіх фазах повороту. А момент початку ковзання важко відчути через штучно «перетяжілого» керма. Підвіска пружна, як м'ячик, — округло передаються і великі вибоїни, і маленькі ямки. У салоні тихо, виділяється тільки настирливий гул шин на шорсткому асфальті.

Активний круїз-контроль (робоча частота радара 76,5 ГГц) підтримує безпечну дистанцію до 180 метрів на швидкостях від 30 до 200 км/год навіть у закритих поворотах, хоча кут охоплення променя — лише вісім градусів	Як на дорожчих Audi, «антипідставна» система Side Assist інформує мерехтінням оранжевих вогників біля дзеркал про автомобілі в «сліпій» зоні — але тільки якщо ви користуєтеся покажчиками повороту

Пересів на таку ж передньопривідну «четвірку», але з клинопасовим варіатором multitronic. Краще! Шасі, природно, таке ж, але варіатор дозволяє керувати тягою легше і приємніше, ніж «механіка» з її довгохідною педаллю зчеплення і «млявим» важелем. Варіатор, до речі, доопрацьований за рахунок нових налаштувань і розширеного з 6,25 до 6,73 силового діапазону (відношення нижчої передачі до вищої). Він просто ідеальний! Вісім квазіфіксованих ступенів тут — хіба що для баловства.

Та й навіщо смикати за підрульові пелюстки, якщо під капотом лише 160 сил?

Може, потужний Audi A4 3.2 FSI quattro буде іншим?

Так!

Синтетичний гучний рев 265-сильної «шістки» 3.2 FSI, що додала за рахунок подвійних кулачків AVL десяток сил, не надихнув. Але союз двигуна з «автоматом» tiptronic прекрасний. Мотор потужно підхоплює на будь-яких обертах, а коробка абсолютно непомітно змінює ступені за рахунок нових демпферів крутильних коливань, міні-перегазовок при перемиканнях «вниз» і миттєвого скидання газу при зміні передач на розгоні.

А шасі? Начебто під колесами ті ж звиви гірського серпантину, що й п'ять хвилин тому, але… Куди поділася важкість і задумливість? Куди зникло знесення, до якого я вже встиг пристосуватися? Повнопривідний Audi A4 3.2 FSI прописує повороти охоче, агресивно і практично «в нейтралі»! Незважаючи на масивніший шестициліндровий мотор.

Але, по-перше, повний привід (як і раніше, з механічним міжосьовим диференціалом Torsen) тепер несиметричний — на задню вісь за замовчуванням подається 60% крутного моменту. А по-друге, ця машина — з новою для Audi системою drive select. Начебто нічого особливого: управління двигуном, «автоматом» і амортизаторами Sachs змінного опору пов'язане в один вузол. Як у мерседесівській системі Advanced Agility, кнопкою на центральній консолі можна змінити «комфортні» налаштування на «динамічні». Але Audi дозволяє ще більше — через меню MMI вибирати режим роботи кожної складової. Наприклад, «автомат» краще працює в режимі Dynamic, а от переводити на «динамічний» алгоритм активне рульове управління мені не сподобалося…

Тканинні крісла розкішні — регулюється навіть довжина подушки. А є ще й «ковші» з перфорованої шкіри — зі вбудованою вентиляцією	Ззаду стало набагато просторіше, але місця над головою, як і раніше, небагато

«Активне» кермо на Audi A4? Так-так, це так: услід за BMW в Інгольштадті теж впровадили керований електронікою додатковий редуктор на рульовому валу! У Audi ця система має назву Dynamic steering і технічно копіює… тойотівський механізм VGRS з хвильовим редуктором, який уперше з'явився на позашляховику Land Cruiser 100 у 2002 році. Баранка не пов'язана безпосередньо з ведучою шестернею рульової «рейки», а обертає її опосередковано, через гнучке зубчасте колесо — «генератор хвиль». Хвилі виробляє електромоторчик, що приводить у рух еліпс усередині «генератора», плавно змінюючи загальне передавальне відношення рульового приводу.

Що це дає?

У звичайного Audi A4 кермо робить 2,9 оберта від упору до упору. А в машини з системою Dynamic steering — лише два оберти. Але це якщо автомобіль стоїть на місці або їде повільно. А в міру зростання швидкості передавальне відношення падає — до чотирьох «віртуальних» обертів.

Але головне, що Dynamic steering може повертати колеса на кут до 11о без участі водія — за сигналом від системи стабілізації ESP. Тому вже знайомі по звичайній машині вигини серпантину вимагали меншої напруги — електромоторчик із чарівним редуктором за командою ESP зменшував на точно прораховані градуси кут повороту передніх коліс при знесенні та коригував натяки на замет. При цьому не позбавляючи чудового відчуття керма!

Подвійні впускні кулачки системи Audi Valve Lift наділили новий мотор 1.8 TFSI широкою «полицею» потужності — вона постійна з 4500 до 6200 об/хв		Багажник величезний, але зручна трансформація — тільки за доплату

А пара екстрених гальмувань на полігонному «міксті», коли під правими колесами асфальт, а під лівими — слизька волога сталева плитка, додала ентузіазму. На А4 з «пасивним» кермом машину розвертає під тріск АБС і навіть при моїй активній корекції зносить у бік асфальту на півметра. А автомобіль із системою Dynamic steering відхилився лише на пару сантиметрів, розвернувшись не більше ніж на градус, хоча я тримав баранку строго прямо.

Ну а останнім акордом став Audi A4 3.0 TDI quattro. Це найпотужніший турбодизельний варіант — є ще двигуни об'ємом 2,0 л і 2,7 л. Але 240-сильний дизель — звір! Звук найправильніший: тихіший, ніж у бензинового двигуна V6 3.2, і зліший, ніж у «четвірки» 1.8 TFSI. П'ятсот ньютон-метрів обіцяли важку педаль зчеплення, а посилені синхронізатори ручної коробки — туге перемикання. Нічого подібного! Навіть вибірковість «перемикалки» на висоті — жодного промаху з передачами. У міській штовханині жодних проблем — лавина крутного моменту доступна вже з 1500 об/хв. А вже в горах… З улюбленими мною комфортними налаштуваннями системи drive select новий Audi A4 3.0 TDI quattro — дивовижний коктейль драйву та надійності. Як старий Audi S4.

Новий S4 з'явиться тільки навесні і має бути ще спортивнішим і поступливішим за рахунок підглянутого у Mitsubishi активного заднього диференціала, який два роки розробляли спільно з фірмою Magna. Але в нас і звичайні-то нові «четвірки» раніше весни чекати не варто. А популярний у Німеччині універсал Avant та екстремальна версія RS4 (напевно, з турбомотором замість нинішньої атмосферної «вісімки») будуть ще пізніше.

Про ціни говорити теж ще рано — хоча на батьківщині Audi A4, як і раніше, доступніший за конкурентів. Німецький прайс-лист на версію 1.8 TFSI починається від 25900 євро, тоді як BMW 318i коштує від 27300 євро, а Mercedes C180 Kompressor — і зовсім від 30 тисяч євро. До речі, за обсягами продажів у світі Audi A4 поки відстає від «трішки» BMW — 343 тисячі машин за підсумками 2006 року проти 460 тисяч у BMW. Зате Mercedes С-класу позаду — лише 250 тисяч, навіть якщо включати сюди купе CLK. А в Росії «четвірка» і зовсім на коні — 2787 проданих за 2006 рік Audi проти 2337 «трішок» BMW і 1663 Мерседесів (C+CLK).

І якщо співвідношення цін збережеться, то лідерство Audi буде зміцнено. Адже нова «четвірка» стала більшою, соліднішою, а в потужних версіях — ще й спортивнішою. Як і заповів Керролл Сміт у своїй книзі «Tune to Win», назва якої в російському перекладі може звучати так: «Налаштувати, щоб перемогти».

A4: генезис

Audi 60 (1968 рік) — молодший представник сімейства F103, з якого почалася сучасна історія марки Audi

Прямий попередник нинішнього Audi A4 був першим післявоєнним автомобілем відродженої марки: на автосалоні у Франкфурті в 1965 році представили маленький седан Audi — плід глибокої модернізації передньопривідного седана DKW F102 зразка 1963 року з новим чотиритактним двигуном замість стародавнього двотактного. Рядний «четвірка» об'ємом 1,7 л (72 к.с.), розроблена спільно з фірмою Daimler-Benz, відрізнялася надзвичайно високим на ті часи ступенем стиснення — 11,2. На вибір пропонувалися два типи кузова — дво- або чотиридверний седан.

Через рік з'явилися потужніші модифікації Audi 80 і Super 90, індекси яких вказували на потужність двигуна. Базова модель за аналогією стала називатися Audi 72. Крім того, додалася комплектація люкс і тридверний універсал Variant. Останніми модифікаціями стали Audi 60 (з мотором об'ємом 1,5 л) і Audi 75 — їх двигуни працювали зі зниженим до 9,1 ступенем стиснення.

У 1972 році їм на зміну прийшло сімейство Аudi 80. У дво- або чотиридверних седанів були чотирициліндрові двигуни об'ємом від 1,3 л до 1,6 л і потужністю 55—110 к.с., передня підвіска McPherson і задня — залежна з тягою Панара. Привід — як і раніше передній. Машина вийшла дуже вдалою і навіть була удостоєна звання Автомобіля року’73. Пізніше з'явився універсал, а частину кузовних деталей Audi 80 вже на заводі стали обробляти антикорозійними покриттями.

Дебют Audi 80 другого покоління відбувся у вересні 1978 року. З модельного ряду зник універсал, а над дизайном седанів працював знаменитий Джорджетто Джуджаро. Спочатку на автомобілі встановлювалися тільки бензинові рядні «четвірки» (1,3—1,8 л, 55—110 к.с.), у 1980 році покупцям запропонували атмосферний дизель (1,6 л, 54 к.с.), а ще через рік з'явилася модифікація з п'ятициліндровим бензиновим мотором об'ємом 1,9 л (115 к.с.). У 1982 році Audi 80 обзавелася двигуном 2.1 (136 к.с.) і повним приводом quattro, запозиченим у однойменного купе. У 1984 році сімейство Аudi 80 піддалося рестайлінгу і всі п'ятициліндрові модифікації отримали власне позначення Audi 90. Тоді ж у трансмісії quattro з'явився самоблоківний міжосьовий диференціал Torsen, який міг передавати на одну з осей до 80% підведеного крутного моменту.

Седан Audi 80 третього покоління, з кузовом з оцинкованої сталі, з'явився в 1986 році. Двигуни — бензинові «четвірки» об'ємом 1,6—2,0 л (70—137 к.с.) і дизелі (в тому числі з турбонаддувом) об'ємом 1,6 л і 1,9 л (54—80 к.с.). Модифікація Audi 90, як і раніше, комплектувалася рядними «п'ятірками» об'ємом 2,0—2,3 л і потужністю 115—170 к.с. Найпотужніші версії бензинових моторів мали по чотири клапани на циліндр.

У 1991 році сімейство Audi 80/90 піддалося серйозній модернізації — змінилася задня підвіска, збільшилася колісна база, були переглянуті комплектації. Крім того, тепер всі модифікації для Європи носили єдине позначення Audi 80, а для США — Audi 90. Водійська подушка безпеки стала стандартним оснащенням, пасажирська встановлювалася за доплату. Базовим був мотор 1.6 потужністю 101 к.с., а вінчали гаму двигуни V6 об'ємом 2,6 л і 2,8 л, які розвивали 150 к.с. і 174 к.с. відповідно. Вихрокамерний турбодизель 1.9 розвивав 75 к.с., а його побратим з нерозділеною камерою згоряння — 90 к.с. Нарешті, в 1992 році з'явився універсал Audi 80 Avant.

Ну а перший седан Audi А4 був випущений наприкінці 1994 року. Разом з індексом «80» пішли в історію п'ятициліндрові двигуни. Але і без них гама моторів була широка: бензинові рядні «четвірки» (1,6 л і 1,8 л, 101—170 к.с.) і V6 (2,4—2,8 л, 150—193 к.с.), а також турбодизелі об'ємом 1,9 л і 2,5 л і потужністю від 90 к.с. до 150 к.с. Новинкою стала автоматична коробка передач tiptronic з можливістю ручного перемикання. Універсал і повнопривідна Audi A4 quattro дебютували в 1996 році.

Чотири покоління Audi 80 (зліва) з 1972 по 1991 рік і три покоління Audi A4 (справа) з 1995 по 2004 рік: все сімейство в зборі

На Audi A4 другого покоління зразка 2000 року з'явилися клиноцепний варіатор multitronic, а через два роки — і мотор 2.0 FSI (150 к.с.) з безпосереднім впорскуванням. Інші двигуни — бензинові об'ємом 1,6—3,0 л (102—220 к.с.) і турбодизелі об'ємом 1,9 л і 2,5 л (101—180 к.с.).

Наприкінці 2004 року дизайн Audi A4 був перероблений у новому фірмовому стилі Вальтера де Сільви. З'явилися турбодизелі об'ємом 2,7 л та 3,0 л із системою впорскування common rail, а гаму бензинових двигунів очолила «шістка» 3.2 FSI потужністю 255 к.с.

І, нарешті, цього року на автосалоні у Франкфурті дебютував Audi A4 третього покоління.