Грифону конюшина не до смаку / Тест-драйви Alfa Romeo

Продажі обох марок далекі не лише від того, щоб бити рекорди, але навіть від того, щоб їх встановлювати. І якщо у Saab після рестайлінгу 9-3 справи начебто більш-менш пішли вгору, то Альфа на другий рік продажів у Росії лише продовжує втрачати потенційних клієнтів. Тим не менш, ряди затятих шанувальників цих марок не рідшають. Шанувальники, вони взагалі – вірні. Саабери та альфісти дружно ремонтують «ламкі остови», але при цьому несуть десь у надрах своїх неосяжних душ вчення про те, що є певною мірою обранцями. Зрозуміло, що з вікна тієї самої «сріблястої Тойоти» така обраність виглядає як божевілля, але тим не менш: і до Saab, і до Alfa багато хто дихає дуже нерівно. Достатньо і прихованих, латентних фанатів. Як тут не порівняти дві топ-версії D-сегмента від неординарних виробників, якщо випала така можливість?

Звісно, прискіпливі читачі скажуть, що доречніше було б взяти на тест не колекційний Turbo X (буде випущено всього 2000 штук), який начебто стоїть осібно в лінійці 9-3, а, скажімо, новий Aero XWD – модель настільки ж масову і доступну, як Ti, і до того ж схожу за ТТХ. Згодні, така точка зору має право на життя, але якби ми суворо її дотримувалися, тест просто б не відбувся – адже повнопривідного «літака» на той момент у представництві GM не було. Нелогічно було відмовлятися від Turbo X, і яке щастя, що в цей момент нам підвернулася 159-та! Тесту бути, і його результат вельми цікавий.

Отже, на старті ми маємо повнопривідні середньорозмірні седани, підготовлені за спортивною програмою. А це передбачає: механічні коробки передач, особливе оздоблення салонів, спеціальні налаштування рульового керування та підвісок, повний привід. Різниця в потужності - +20 к.с. на користь шведа. А ще він легший, але про це трохи згодом. Turbo X зійшов у реальність із фірмових фотографій – усі ці машини будуть такими: лише чорний колір, затемнені диски оригінального дизайну, додаткові штрихи в зовнішності та… великий зріст. Кліренс великий. Це стає помітнішим, якщо поруч з'являється Alfa. Та наче приклеїлася до землі своїми вигнутими низькими порогами.

Ну, а якщо залишити спокій дорожній просвіт, визнаємо очевидне – Turbo X красень! Як лихо вирішена передня частина – прямо-таки винищувач. Та й ззаду справляє потужне враження – великі патрубки вихлопу у формі неправильних паралелепіпедів, поличка антикрила на кришці багажника, у тіні якої виявляється заповітний напис… З 159 Ti ми знайомі майже рік. Відтоді автомобіль пробіг кілька тисяч жорстких тестових кілометрів (але почувається дуже непогано), приміряв наклейки з традиційним альфістським листком конюшини (Quadrifoglio Verde) на передніх крилах та поміняв нерідні 18-дюймові «зимові» диски на оригінальні з пакета Ti. Вони краще виглядають, більші на дюйм і до того ж легші за стокові.

Колір Rosso – це, звісно ж, найкраще, що можна запропонувати для зарядженої Alfa Romeo. Незважаючи на всі сильні сторони зовнішності Saab, першість за екстер'єр ми без роздумів віддаємо представниці італійської школи дизайну. У ній більше експресії, а приголомшлива зовнішність досягнута не за рахунок великої кількості деталей-прикрас, а завдяки виключно гармонійній формі кузова, яка наче випромінює енергію.

Зізнатися, ми чекали більшого від салону колекційного 9-3, але сюрпризу той піднести не зумів. Тут усе – майже як у звичайному Aero, а різноманітність вносять лише декоративні карбонові вставки та іменний напис на карбоновій смужці у правій частині передньої панелі. Незважаючи на спортивну орієнтацію автомобіля та механічну коробку передач, тахометру, як і раніше, відведена роль другого плану – він набагато менший за спідометр і розташований осторонь. Кермо теж – як у Aero (і Cadillac BLS до речі). Уже знайомі крісла мають, звісно, бічну підтримку, але могли б фіксувати тіло трохи краще. Загалом, після відвідування салону Saab залишається легке відчуття незадоволеності. Як добре, що поруч є Alfa.

Ось де стиль, ось де порода! Розгорнута до водія передня панель, оздоблення затемненим алюмінієм, «рівнозначні» прилади, втоплені в глибоких колодязях, педалі з алюмінієвими накладками. А кермо! М-м-м, блаженство – обід ідеальний за розмірами, обтягнутий дуже приємною та чіпкою шкірою, а перетин і припливи в місцях хвату просто ідеальні. Хочеться вхопитися і триматися за цю баранку, не перестаючи. Усе міцніше й міцніше. Такою ж шкірою обтягнутий і набалдашник приводу КПП. Порівняно з опонентом він зручніший у хваті та має коротші ходи. За чіткістю вмикання передач також перевага за 159-ю. А ще італійський привід зчеплення важчий та інформативніший. Крісло в 159-й сильніше стискає боки, але йому трохи бракує підтримки в області подушки – для стегон.

А якщо перебратися назад? За габаритами Alfa більша, а от простору в ній чи не менше. Що ж, італійці завжди вирізнялися зниженою увагою до планування внутрішнього простору своїх машин. Однак це аж ніяк не виправдання. Заводяться седани по-різному: Alfa – з кнопки, Saab – традиційно з ключа-атавізму, розташованого поруч із ручником. Alfa одразу починає призовно басити випуском на холостих, підігріваючи кров сидячого за кермом. У голосі її мотора чуються залізні нотки. А що Saab? Він мовчить (зрадницьки?). І виправдання такій антиспортивній поведінці одне – це ж за ідеєю «літак». А в літаку має бути тихо. Хоча чи так безшумно має бути в кабіні бойового винищувача, на роль якого претендує Turbo X? Ось і вийшло, що нам ближчим за духом виявився салон італійки. Але впевнені, що й стриманий стиль шведа сподобається багатьом.

Кілька місяців тому мені довелося взяти участь у схожому порівняльному тесті. Тоді стикалися лобами 159 Ti і щойно з'явився рестайлінговий 9-3 Aero. У заїздах на динаміку переміг передньопривідний Saab. Він трохи програвав Alfa під час старту з місця (все-таки, ручна коробка та повний привід опонента робили свою справу), але на другій і третій передачах просто відлітав від суперника. І справа була не лише в моторі, а й у масі – Aero важив майже на два центнери менше. Тим цікавіше було порівняти італійку з топовим повнопривідним Turbo X на «ручці». Він потужніший за Aero на 25 к.с., має в арсеналі «механіку», але при цьому погладшав майже на центнер – споряджена маса 1605 кг (в Alfa – 1740). Тобто перевага у вазі становить + 135 кг на користь Turbo X. А якщо вірити паспорту, то на розгін до сотні в нього йде 5,7 секунди, тоді як у конкурента – 6,8. Усе говорить на користь шведа?

Право робити висновки ми надали автомобілям. І здивувалися, дізнавшись, що під час старту з місця до 100 км/год вони їдуть ніздря в ніздрю! І лише під час прискорення на третій передачі з 80 до 120 км/год Turbo X позначив своє лідерство, відірвавшись приблизно на корпус. Негусто. Можливо, проблема в «утомленому» зчепленні шведської машини (про що нас попередили в представництві). Що ж, хотілося б вірити. Якщо говорити про характер розгону, то машини повністю виправдовують кожна – свою ідеологію. Alfa, незважаючи на те, що передавальні числа КПП у неї довші (наприклад, на другій вона доїжджає майже до 120 км/год), прискорюється азартніше. Навіть нерідний австралійський двигун мотористи компанії зуміли навчити італійських звичок – характеристики наростають у всьому діапазоні обертів (хоча середина нехарактерно для моторів від Alfa Romeo багата на крутний момент, а нагорі трохи бракує оскаженіння). Відщелкуючи передачі короткохідним приємним у зверненні важелем і насолоджуючись баритоном випускної системи, ти одразу зливаєшся з машиною і змакуєш кожен метр прискорення.

У Saab усе по-іншому. Мотор і випуск, як уже говорилося, намагаються особливо не шуміти, а характеристики першого відбивають бажання крутити його в дзвін – червона зона тахометра починається вже з 5500 об/хв. Ну прямо дизель якийсь! В Alfa червона смужка стартує з 6800 об/хв. Зате скільки моменту в Turbo X у середньому діапазоні! Натискаєш на газ, і він плавно, але дуже впевнено летить уперед. Наче відривається від поверхні траси, розправляє крила. Так, горезвісне відчуття польоту народжується, але, по правді кажучи, від мотора машини з обмеженої спецсерії чекаєш дещо іншого характеру. Родзинка Turbo X – в інтелектуальному повному приводі на кшталт тих, що застосовують Mitsubishi і Honda. Шведи під час розроблення цієї системи співпрацювали зі своїми земляками з Haldex. Ті й надали їм для Turbo X дві надсучасні муфти, які зблоковані із задньою віссю. Перша віддає туди крутний момент, а друга розподіляє його по осях за вказівкою електроніки. На жаль, сніг ще й не думав починати своє незворотне падіння, коли ми виїхали на майданчик для випробування ходових якостей автомобілів. Тому всі висновки дійсні лише для сухого асфальтованого покриття.

Саабівський повний привід налаштований, як свідчать заяви представників компанії, на безпечний і стабільний рух. Виходить, що за духом XWD ближчий до хондовського SH-AWD, аніж до Super AYC від Mitsubishi. На дупутв повнопривідна система теж ратує за стабільну траєкторію руху і грає моментом між задніми колесами не для того, щоб машина почала весело і передбачувано мести хвостом, а щоб поверталася на «неслизьку» траєкторію. Принаймні, так поводиться Turbo X. Якщо спровокувати його і відправити в занос, система передасть більше моменту (різниця може сягати до 40 відсотків) на внутрішнє розвантажене колесо, що благотворно вб'є ковзання.

Але якщо дорога буде слизькою, машина, за ідеєю, має дозволити насолодитися тривалими красивими ковзаннями. Залишається сподіватися, що зустріч узимку з Turbo X у нас усе-таки відбудеться. Поки ж можна констатувати, що на вході у віраж седан відверто впирається, і «зламати» його можна лише явною провокацією. Але якщо їхати за правилами не ралі, а кільця, помічаєш, що дуже високу стійкість. Saab до останнього тримається за траєкторію! Повний привід Alfa Romeo налаштований на драйв, адже на задню вісь тут за замовчуванням іде 57% крутного моменту. Але на вході машина також досить охоче ковзає носом уперед. Щоправда, завдяки гострішому керму та реакціям, виставити її простіше. Особливо якщо під колесами лід або сніг. На асфальті можна отримувати задоволення іншого ґатунку – наприклад, проходити повороти ідеальною траєкторією, відкриваючи дросель на виході та відчуваючи, як по-задньопривідному присівши на корму, Alfa вистрілює вперед. Ех, сюди б коробку коротшу, а то буває, що на другій передачі в ковзанні двигун уже впирається у відсічку, а якщо проходити віраж на третій, бракує моменту. Втім, зазначу – усе це для сухої дороги, якщо ви вирішили як слід поковзати. Але наша думка однозначна – для їзди віялом краще дочекатися зими. Загалом, 159 Ti справляє враження більш драйверської, зібраної та гострої машини – ось вони, гени легендарних Alfa! Кермо її робить від упору до упору близько 2 обертів і неймовірно гостре! Тоді як у Saab цей показник становить 2,7 оберта.

В Alfa баранка важка, інформативна. Після неї здається, що в Saab хтось украв увесь зворотний зв'язок. Але вона, звісно ж, на місці. Щоправда, не в такій кількості. Добре хоч, що завдяки системі XWD, рульове керування шведа нарешті розвантажилося від паразитних моментів під час інтенсивного прискорення (під час старту з місця максимум моменту йде назад, і Turbo X робить пробуксовку як задньопривідний автомобіль – чудно відчувати це за кермом 9-3!). Але в руках баранка все одно танцює – якщо під колесами нерівна дорога. Майже те саме відбувається і в опонента, але завдяки більшій зібраності Alfa поводиться зрозуміліше та передбачуваніше. А ще Saab зі своїми великими красивими колесами сильніше за 159-ту боїться розбитої дороги та ям із гострими краями – удари чітко віддаються в підвіску вібрацією непідресорених мас. Та й на кермо приходять. 159 на своїх полегшених колесах із цим завданням справляється відчутно краще. Здивували крени Turbo X і розмиті реакції під час роботи баранкою на малі кути – підвіска вибирає хід, і лише потім машина починає повертати. Можливо, ми б і не помітили цих похибок, будь Turbo X у нас на одиночному тесті, але для того й придумано порівняння. Дивна виходить ситуація – колекційна топ-версія 9-3 на перевірку виявилася комфортабельнішою та віддаленішою від водія, ніж менш статусний Aero! Чи таку мету переслідували творці автомобіля? Як би там не було, але в цій дуелі ми визнаємо однозначним переможцем Alfa 159 Ti. З меншою потужністю та більшою вагою цей автомобіль, як не парадоксально, є куди більш орієнтованим на водія, ніж опонент. Saab теж хороший, але від нього ми, зізнатися, очікували більшого. Втім, ми залишаємо автомобілю шанс виправитися. Зробити це він зможе взимку.

ДО ВІДОМА

Повний привід Saab Turbo X
Повний привід XWD на Turbo X представлений у кращому вигляді. Є його кастрована версія, яка пропонується для Aero – без «самоблоку» в задній осі. Тяга назад передається зблокованою з задньою віссю першою муфтою Haldex останнього покоління. За замовчуванням назад йде 10 відсотків крутного моменту. Працює муфта виключно швидко – ступінь блокування змінюється всього за 20 мілісекунд! Друга муфта отримала фірмове позначення eLSD. Вона об'єднана з першою та заднім редуктором, там же розташована і система керування – керована електронікою гідравліка. Різниця моменту між задніми колесами може досягати 40 відсотків.

Повний привід Alfa Romeo 159 Ti
Повний привід Alfa Romeo 159 Ti носить фірмову назву Q4 і є менш витонченим, ніж у конкурента. Момент між осями тут ділить старий знайомий Torsen, який розподіляє крутний момент між осями у пропорції 43 : 57 на користь задньої осі. Причому в граничному повороті це значення може досягти 22 : 78, що зумовлює задньопривідні повадки автомобіля.