Автосалон Віннер Миколаїв у Миколаєві

Офіційне представництво Ford у Миколаєві працює з 1 лютого 2002 року. Вісім років діяльності — це серйозне випробування на відповідність високим очікуванням покупців.

Ми успішно впоралися з цим випробуванням. Зараз ми продовжуємо підвищувати якість роботи та рівень сервісу для своїх клієнтів.

16 червня 2011 року відкрився новий дилерський центр, оснащений сучасною технікою та відповідає міжнародним стандартам. Ми прагнемо забезпечити клієнтам особливий рівень обслуговування — з першого візиту і протягом усього часу використання автомобіля. Обіцяємо, що позитивні враження ви отримаєте не лише при покупці та водінні автомобіля Ford, а й при його обслуговуванні.

На кожен автомобіль поширюється заводська гарантія виробника. Додатково ми допомагаємо з оформленням кредиту, страховки, реєстрацією в ДАІ, а також встановлюємо додаткове обладнання та аксесуари.

Ми працюємо за системою TRADE-IN: приймаємо вживані автомобілі в залік вартості нових. Деталі можна дізнатися, відвідавши наш центр!

ЦІНУЄМО МИНУЛЕ, ДИВИМОСЯ В МАЙБУТНЄ

16 червня 2003 року компанія Ford Motor відзначила столітній ювілей. Ця дата дозволила нам краще зрозуміти масштаб досягнень Генрі Форда. Компанія, що почалася з маленького гаража, де одна людина створила простий чотириколісний автомобіль, пройшла через різні часи і стала силою, що змінила уявлення про особистий транспорт. Доступність автомобіля, яка сьогодні здається буденною, значною мірою сприяє економічному зростанню та стабільності у світі.

Компанія зберігає дух свого засновника, вона націлена на майбутнє, планує його і прагне до інновацій у конструюванні, виробництві та технологіях. Сьогодні Ford Motor Company під керівництвом Алана Мулаллі продовжує традиції бізнесу. Почуття сім'ї, спадкоємності та спільних цінностей об'єднує співробітників, дилерів, постачальників, акціонерів та клієнтів на понад 200 ринках світу.

Ford виконує зобов'язання постачати найкращі продукти, дотримуватися принципів глобальної відповідальності, піклуватися про співробітників та стабільний процвітання компанії. Висока якість та споживча цінність — основа нашої роботи та запорука успіху на ринку. Ці принципи підкріплені прагненням продавати в Європі надійні сучасні автомобілі з відмінними їздовими характеристиками.

Жодна компанія в 20-му столітті не вплинула так на життя людей, як Ford. Генрі Форд «поставив світ на колеса» завдяки масовому виробництву простих і надійних автомобілів, доступних сім'ям із середнім достатком. Це минуле надихає співробітників Ford Motor сьогодні та спонукає їх залишити свій слід в історії 21-го століття.

Про компанію Ford Motor

Ford — другий за величиною виробник автомобілів у світі, в компанії працює близько 350 тисяч осіб, вона представлена на понад 200 ринках шести континентів. До числа брендів компанії входять Aston Martin, Ford, Jaguar, Land Rover, Lincoln, Mazda, Mercury та Volvo. Супутні послуги надаються через підрозділи Ford Credit, Hertz та Quality Care. Всесвітня штаб-квартира знаходиться в Дірборні, штат Мічиган. У Європі у Ford понад 60 тисяч співробітників, компанія працює на 42 ринках.

FORD В ЄВРОПІ: ПЕРШІ СТО РОКІВ

Хоча Ford заснований у США і вважається американським брендом, його історія в Європі, від перших автомобілів, що прибули до Англії в 1903 році, до сучасної організації, що обслуговує 42 країни, тісно пов'язана з американським корінням.

Ford спочатку створювався як глобальна організація. Через кілька місяців після заснування компанії 16 червня 1903 року перші два автомобілі Ford відправили до Лондона, де вони брали участь у мотор-шоу Cordingley у березні 1904 року в Сільськогосподарському залі Айлінгтона.

На них звернув увагу молодий чоловік Обрі Блейкістон. Він створив торгове агентство, замовив дюжину автомобілів Ford моделі А та орендував шоу-рум у Лонг-Ейкрі, центрі лондонської торгівлі автомобілями.

Продажі йшли повільно — на реалізацію дюжини пішов рік, але агентство найняло спеціаліста з автомобілів Персіваля Перрі, якому судилося зіграти важливу роль у зміцненні позицій Ford у Європі.

У ті роки Франція, що мала найпотужнішу автомобільну промисловість у Європі, здавалася найкращим місцем для координації європейського бізнесу. Тут на початку 1904 року пройшли одні з перших європейських продажів Ford. У 1908 році в Парижі створили відділення компанії для керівництва торгівлею в Європі, його очолив американець Х. Бейкер Уайт. Важливість призначення відображав його річний оклад — 24 тисячі доларів, що відповідає 1,5 мільйонам сучасних доларів.

Дилерський центр, Франція, 1908

Незабаром створюється виробництво

Однак центром ранньої діяльності Ford у Європі стала Англія, де Персіваль Перрі очолив торгове агентство. Продажі різко зросли після випуску в 1906 році порівняно недорогої чотирициліндрової моделі N. У 1909 році створили англійське відділення компанії під керівництвом Перрі. Великий ринок призвів до відкриття наприкінці жовтня 1911 року першого заводу Ford за межами Північної Америки — у манчестерському Траффорд-Парку.

Лондонський шоурум, 1909

Через пару років почалося складання автомобілів у Бордо, яким спочатку керував провідний французький представник, але незабаром підприємство перейшло до Ford Motor.

Під час Першої світової війни Перрі, призначений помічником інспектора міністерства сільськогосподарського машинобудування англійського уряду, умовив Генрі Форда побудувати завод з випуску тракторів (перший спеціально створений завод Ford у Європі) поруч із місцем народження його батька — в ірландському місті Корку. Перший трактор Fordson зійшов з конвеєра 3 липня 1919 року. До 1920 року Ford Ireland була єдиною повністю приватною компанією сім'ї Форд.

Завод у Корку, Ірландія. Відкритий у 1919 році

Модель Т стимулює розвиток бізнесу в Європі

Генрі Форд створював модель Т як універсальний автомобіль, що дало компанії величезну перевагу. Модель Т стала першим автомобілем, що сприймався як «всесвітній». Мережа європейських заводів і місцевих торгових компаній, створена на початку 20-х років і підпорядкована Детройту, підтримувала його стрімкий успіх. На всіх ринках пропонувався практично однаковий продукт, за винятком невеликих відмінностей у фарбуванні та оздобленні, що враховували національні вподобання.

Завод у Копенгагені, 1919, Данія

Перший європейський складальний завод побудували під час післявоєнної експансії в Копенгагені, де 25 червня 1919 року з'явилася компанія Ford Denmark. Найбільш довіреними партнерами Генрі Форда з виробництва стали данці Вільям Кнудсен і Чарлз Соренсен. Перший займався розвитком бізнесу Ford у Європі на початку 20-х років, а другий відхилив пропозицію Андре Сітроена про створення спільного підприємства у Франції.

Бажаючи мати завод для південної частини Європи, Форд запропонував побудувати підприємство в Бордо, але французька влада не виявила готовності до співпраці. Тому складальний завод з'явився на місці колишньої виноробні в іспанському місті Кадісі, що знаходилося у вільній економічній зоні.

Завод у Кадісі, Іспанія, 1920 рік

Невелику кількість автомобілів продовжували збирати в Бордо. Будівля підприємства була занадто маленькою, і готові автомобілі доводилося зберігати посеред дороги за воротами заводу. Така ситуація зберігалася до 1925 року, коли виробництво перевели в паризьке передмістя Асньєр.

Один із найбільших заводів Ford створили в 1922 році на території колишнього складу на півночі Італії, у місті Трієсті. У 20-ті роки він забезпечував продукцією 75 відсотків ринку в 36 країнах на трьох континентах, включаючи Чехословаччину, Угорщину, Югославію, Румунію, Болгарію, Албанію, Грузію та Азербайджан.

Завод у Трієсті, Італія, 1922

Як це не дивно, але Німеччина, де перший придатний для практичного використання автомобіль створили в 80-х роках 19-го століття, виявилася залученою в бізнес Ford досить пізно. Перша німецька компанія Ford з'явилася лише в 1925 році, а в 1926 році на орендованому берлінському складі на березі каналу почалося складання автомобілів. Роботою в Берліні керували менеджери Ford Denmark з Копенгагена. Головний керуючий, який ефективно очолював бізнес, міг читати німецькою, але спочатку не говорив цією мовою!

Берлінський завод, 1926

До Другої світової війни у Ford були складальні підприємства в ряді європейських країн. У Бельгії компанія з'явилася в 1922 році і одразу почала складання, у Голландії — заснована в 1924-му, але збирала машини лише з 1932-го. У Туреччині філію відкрили в 1928-му, а складання запустили через рік. У Румунії фірма працювала з 1931-го, але збирала автомобілі з 1936-го, а в Угорщині — з 1938-го та з 1941-го відповідно. Були й країни, де до війни заводів не було: у Швеції компанія значилася з 1924-го, у Єгипті — з 1926-го (філія), у Фінляндії — з 1926-го, у Португалії та Греції — з 1932-го.

У Росії перший дилер Ford з'явився ще в 1907 році, але справжню популярність марка отримала після революції — завдяки тракторам. Fordson зіграв велику роль у відновленні сільського господарства: до 1926 року в Радянському Союзі працювало понад 25 тисяч таких машин. Настільки цінних, що в Ленінграді навіть налагодили випуск власних копій — по 20 штук на місяць.

Що було після моделі Т

До кінця 1927-го європейський бізнес Ford будувався на моделі Т. Вона була дешевою, але через податки, які в Європі рахували за об'ємом двигуна, — невигідною. З часом вона поступилася лідерством: конкуренти пропонували легші, швидші та компактніші машини, які публіка зустрічала краще. У 1928-му вийшла нова модель А, і це змусило Ford повністю переглянути підхід до європейського ринку.

Після війни Генрі Форд керував європейськими справами через дванадцять окремих компаній, але вже в 20-ті роки зрозумів: щоб бізнес був ефективним, його потрібно координувати. Це було дуже далекоглядно для того часу і передбачало сучасні методи управління пан'європейськими структурами.

Головним кроком стало зосередження європейських операцій в Англії — для цього створили нову компанію Ford Motor Company Limited. Центром усього став новий завод, який називали «Європейський Детройт»: його побудували на осушених болотах у Дагенгемі. Будівництво коштувало 5 мільйонів фунтів — величезні гроші. Першою машиною, що зійшла з конвеєра 1 жовтня 1931 року, став вантажівка моделі АА.

Однак урочисте відкриття заводу в травні 1929-го збіглося з початком світової депресії. Попит на модель А впав: вона була дешевою, але податки та вартість експлуатації — високими. За перші три місяці вдалося продати лише п'ять машин, зібраних у Дагенгемі. Нову компанію Ford of Britain врятував лише продаж комерційних автомобілів.

Виручила модель Y — перший Ford, створений спеціально для Європи, з двигуном об'ємом 933 куб. см. Її розробили за п'ять місяців і показали на виставках по всьому континенту, починаючи з лондонського Альберт-холу в лютому 1932-го. Серійне виробництво запустили вже в серпні. Шлях від креслення до конвеєра за десять місяців — саме по собі досягнення, хоча становище компанії було вкрай тяжким.

Далекоглядність Генрі Форда окупилася. Збиткова у 1932–33 роках Ford Britain уже наступного року отримала прибуток у 1,39 мільйона фунтів. Модель Y зайняла 54 відсотки англійського ринку автомобілів потужніших за 8 к.с. Її також збирали в Кельні, Парижі, Корку, Копенгагені та Барселоні, а в Англії її платформа протрималася до 1959 року.

Майже одночасно з Дагенгемом побудували німецький завод Ford у Кельні, на Рейні. Але політична обстановка 30-х зробила його становище тяжким: сировину на кшталт гуми та міді доводилося оплачувати доларами.

У 1929-му Ford US почав допомагати росіянам будувати складальний завод під Нижнім Новгородом. Спочатку, як підготовчий етап, модель А збирали на маленькому московському заводі. Нове підприємство в Нижньому Новгороді, перейменованому на Горький у 1932-му, відкрилося 1 січня 1931 року. З самого початку воно зазнавало труднощів — у 1932-му замість запланованих 140 тисяч машин випустили менш ніж 24 тисячі. Контракт з Ford закінчився в 1935-му, але російський варіант, відомий як ГАЗ, випускався ще десятиліття і став основою радянської автомобільної промисловості.

Депресія, протекціонізм і війна

План 1928 року не враховував того, що в 30-ті роки континентальні ринки закрилися через депресію, а саму компанію продовжували сприймати як «американську», хоча вона працювала в Європі довше за багатьох місцевих виробників.

У Франції в 1931-му почали кампанію «Купуй французьке!», яку підтримали Renault і Citroen. Управляючий Ford Моріс Долфус намагався заперечувати: двигун і задній міст надходять з-за кордону, але шасі, осі, лампи, радіатори, електрика, шини та фарба — французькі, а Ford France дає роботу 30 тисячам людей. Це не допомогло. Тоді компанія домовилася зі страсбурзькою фірмою Mathis про спільне складання машин Matford з двигуном V8. Спільне підприємство проіснувало менше десяти років. Наприкінці 30-х побудували завод у Пуассі, південніше Парижа, але він ледве встиг почати роботу — почалася Друга світова.

Завод Ford у Барселоні став однією з перших жертв громадянської війни в Іспанії. Його захопили пропрезидентські сили через два тижні після початку конфлікту, у 1936-му. Завод намагався вижити, але в 1939-му Барселону взяли націоналісти Франко. Піднятися на ноги підприємство так і не змогло — у 1954-му його продали місцевим компаніям.

Наприкінці 30-х єдина європейська стратегія Ford розвалилася: німецькі та французькі моделі дедалі більше відрізнялися від англійських. Іронія в тому, що під час війни, коли заводи в окупованих Франції, Голландії, Бельгії та Данії контролювалися Ford Germany, континентальні підприємства працювали більш узгоджено, ніж у мирний час.

Британська компанія багато зробила для боротьби з фашизмом: у Дагенгемі випустили понад 13 тисяч універсальних гусеничних транспортерів, понад 250 тисяч двигунів V8 і понад 185 тисяч армійських машин. Окремий завод у Манчестері виробив понад 30 тисяч 27-літрових двигунів Rolls-Royce Merlin з наддувом — для таких літаків, як Hurricane, Mosquito і Lancaster.

Післявоєнне відродження

Після миру, оголошеного в 1945-му, Кельн швидко відновив виробництво — за допомогою Дагенгема. Але розбіжності в конструкціях, що почалися в 30-ті, лише посилилися в 50-ті та 60-ті: на багатьох ринках машини Ford Britain і Ford Germany конкурували одна з одною.

Компанію очолив енергійний молодий Генрі Форд II — він отримав владу від діда у вересні 1945-го, через три дні після свого 28-річчя. Хоча Ford працював по всьому світу з самого початку, формального органу для координації міжнародних операцій не було до вересня 1946-го, коли створили Міжнародний відділ.

На початку 1948-го, провівши реорганізацію Ford of America, молодий Генрі вирушив інспектувати європейські підприємства. Різниця між Англією та Німеччиною була очевидною. У Дагенгемі, що готувався продати в США 6 тисяч машин, він викотив з конвеєра 250-тисячний післявоєнний автомобіль. А в Німеччині поїхав із заводу на 10-тисячній післявоєнній вантажівці — легкові машини були для цього ринку непомірною розкішшю.

Кельн випустив свій перший післявоєнний легковий автомобіль, знаменитий «горбатий» Taunus, у 1948 році. Це була дводверна модель з кузовом типу «хетчбек» аеродинамічної форми та фарами, вбудованими в бампер. Її робили до 1952-го, коли з'явилася 1,2-літрова версія Taunus.

У той час на заводі в Дагенгемі готувалася до випуску нова лінійка сімейних автомобілів, яка вважалася на той момент найсучаснішою. До неї входили модель Consul з чотирма циліндрами та шестициліндровий Zephyr. Ці машини вирізнялися низкою технічних новинок: під капотом встановлювалися перші фордівські двигуни з верхніми розподільними валами, кузов був несівним, а спереду застосували незалежну підвіску на стійках Мак-Ферсона — рішення, яке пізніше стало загальноприйнятим стандартом у галузі. Прем'єра цих автомобілів на Лондонському мотор-шоу в 1950 році викликала справжній фурор.

Французьке підрозділ Ford після Другої світової війни пішло своїм шляхом. Воно збирало модель Vedette з мотором V8, що зовсім не вписувалося в аскетичні настрої, які панували тоді у Франції. У підсумку в 1954 році випуск цієї моделі припинили, а завод у Пуассі, який так і не вийшов на повну потужність, продали французькій компанії Simca.

У 50-ті роки британське відділення підтримувало продажі за рахунок стильної лінійки, куди входили оновлені Consul і Zephyr, а також модель 105E Anglia. При цьому Ford Britain і Ford Germany паралельно розробляли конкуруючі між собою модельні ряди, що з ділової точки зору було майже безглуздо. І все ж це суперництво як мінімум один раз зіграло на руку.

Коли голова правління Ford Britain сер Патрік Генессі дізнався, що німецькі колеги створюють передньопривідний Taunus під кодовою назвою Cardinal, він доручив своїм інженерам і фахівцям з планування розробити відповідний сімейний автомобіль, який мав перевершити конкурента. Це протистояння дало одразу двох переможців: легендарну програму Cortina 1962 року та модель Taunus 12M з новим двигуном V4. Остання стала справжнім проривом для Ford — це був їхній перший передньопривідний автомобіль.

У дусі європейської інтеграції

Поступово ставало зрозуміло, що паралельна розробка двох модельних лінійок веде до дублювання зусиль європейських компаній Ford. Дослідницька група під керівництвом Джона Ендрюса, каліфорнійця, який очолював Ford Germany, зайнялася вивченням питання про створення об'єднаної структури Ford у рамках складаного спільного європейського ринку.

Першою спільною програмою Англії та Німеччини став «Проект "Червона Шапочка"», результатом якого виявився дуже популярний фургон Transit. З моменту виходу в 1965 році він швидко став бестселером у своєму сегменті і залишається ним донині.

Цей же проект дав поштовх відродженню діяльності Ford у Туреччині. Фахівці Ford з комерційних автомобілів допомогли створити спеціальну версію Transit для виробництва на турецькому підприємстві Otosan. Ця компанія входила до Koç Group, яка продавала автомобілі Ford ще з 1928 року, і в 1983 році Ford придбав 30 відсотків її акцій. Сьогодні Ford Otosan — це спільне підприємство, де Ford і Koc володіють по 41 відсотку акцій.

Успішність співпраці стала очевидною, і влітку 1967 року Генрі Форд II прийняв рішення про створення компанії Ford of Europe, поставивши на чолі її Джона Ендрюса. З цього моменту всі майбутні модельні програми розроблялися двома компаніями вже спільно.

Проблема географічної роз'єднаності, коли інженерні центри знаходилися в англійському Дантоні та німецькому Меркеніху на відстані 400 миль один від одного, вирішувалася створенням власної корпоративної авіалінії. Пізніше Ford одним із перших став впроваджувати й інші способи зв'язку, наприклад, відеоконференції між підрозділами Ford of Europe.

Нова компанія не лише координувала дослідження та розробки в Європі, але й об'єднала процеси виробництва та закупівель, що дало суттєву економію ресурсів. Для 1967 року це був справжній прорив, що передбачив розширення Європейського співтовариства та створення Спільного ринку.

Велике розширення виробництва

Перехід до більш ефективних виробничих методів призвів до закриття невеликих складальних заводів на малих європейських ринках. Замість них з'явилися великі підприємства, які постачали готові автомобілі національним торговим компаніям.

У 60-ті роки відкрилися нові великі заводи — в англійському Гейлвуді та бельгійському Генку. Гейлвуд почав випуск моделі Anglia в 1962 році, а в Генку з 1964 року збирали Taunus, а пізніше і Transit.

Наступним етапом стало відкриття в 1970 році заводу Ford у німецькому Саарлуї, де тоді виробляли Escort, а зараз — Focus.

У 1973 році з'явився завод у Бордо, що випускав трансмісії, а в 1980-му — підприємство з виробництва двигунів у британському Брідженді. У 1976 році відкрився автозавод в іспанській Валенсії, який мав обслуговувати все більш значущі південноєвропейські ринки. Першою його продукцією стала Fiesta — перший передньопривідний мікролітражний автомобіль Ford, що мав феноменальний успіх.

Запуск виробництв у Бордо та Валенсії був для Ford свого роду поверненням до витоків: у Бордо фордівські автомобілі збирали ще 60 років тому, а в Іспанії компанія відновила виробництво вперше з часів громадянської війни.

Ще одним важливим об'єктом того п'ятнадцятирічного періоду експансії став випробувальний полігон у бельгійському Ломмелі. Відкритий у 1965 році, він мав безліч трас — від швидкісного овалу з відбійником, де машини могли розганятися до 200 км/год, до брукованих «вібростендів» і точних копій найскладніших європейських доріг. У 1970 році там же створили штучні пагорби з найкрутішими для низинних країн підйомами та спусками, які прозвали «Ломмельські Альпи».

На шляху до сьогодення

За останню чверть століття Ford радикально змінився. Модель Sierra, що з'явилася в 1982 році, ознаменувала перехід до ефективного аеродинамічного дизайну. Іншими знаковими продуктами стали Escort, Scorpio, Mondeo та Focus — кожна з них отримувала титул «Європейський автомобіль року», причому Escort і Focus також ставали світовими бестселерами. Transit досі залишається еталоном у класі середньорозмірних фургонів, а нове покоління Fiesta завойовує свої позиції в жорстко конкурентному сегменті малолітражок.

Зміщення ринків на схід після відкриття Центральної та Східної Європи призвело до того, що штаб-квартира Ford of Europe переїхала з Ворлі до Кельна. Услід за цим кроком на схід Ford активно працює в країнах колишнього Східного блоку та відроджує зв'язки з Росією — у 2002 році почалося виробництво Focus на новому заводі під Санкт-Петербургом.

Група Ford також розширилася за рахунок придбання знаменитих європейських марок — Jaguar, Aston Martin, Volvo та Land Rover. Ці автомобілі задають стандарти в галузі динаміки та керованості.

За всіма цими подіями стоять слова Генрі Форда, сказані сто років тому і не втратили актуальності після випуску майже 300 мільйонів автомобілів: «Я побудую автомобіль, доступний широким масам. Він буде достатньо великим для сім'ї і при цьому достатньо малим і легким, щоб проста людина могла легко експлуатувати та обслуговувати його без великих витрат.

Він буде виготовлятися з якісних матеріалів найкращими майстрами, яких можна найняти, і мати найпростішу конструкцію, яку зможуть придумати сучасні інженери.

При цьому він буде настільки доступним за ціною, що його зможе придбати людина середнього достатку, аби насолоджуватися ним зі своєю сім'єю на просторах, створених Господом».

Чи багатьом компаніям вдалося зберегти вірність своїм основним цінностям протягом ста років?