Автосалон Віннер Миколаїв в Николаеве

Официальное представительство Ford в Николаеве работает с 1 февраля 2002 года. Восемь лет деятельности — это серьезное испытание на соответствие высоким ожиданиям покупателей.

Мы успешно справились с этим испытанием. Сейчас мы продолжаем повышать качество работы и уровень сервиса для своих клиентов.

16 июня 2011 года открылся новый дилерский центр, оснащенный современной техникой и отвечающий международным стандартам. Мы стремимся обеспечить клиентам особый уровень обслуживания — с первого визита и на протяжении всего времени использования автомобиля. Обещаем, что положительные впечатления вы получите не только при покупке и вождении автомобиля Ford, но и при его обслуживании.

На каждый автомобиль распространяется заводская гарантия производителя. Дополнительно мы помогаем с оформлением кредита, страховки, регистрацией в ГАИ, а также устанавливаем дополнительное оборудование и аксессуары.

Мы работаем по системе TRADE-IN: принимаем подержанные автомобили в зачет стоимости новых. Подробности можно узнать, посетив наш центр!

ЦЕНИМ ПРОШЛОЕ, СМОТРИМ В БУДУЩЕЕ

16 июня 2003 года компания Ford Motor отметила столетний юбилей. Эта дата позволила нам лучше понять масштаб достижений Генри Форда. Компания, начавшаяся с маленького гаража, где один человек создал простой четырехколесный автомобиль, прошла через разные времена и стала силой, изменившей представление о личном транспорте. Доступность автомобиля, которая сегодня кажется обыденной, во многом способствует экономическому росту и стабильности в мире.

Компания сохраняет дух своего основателя, она нацелена на будущее, планирует его и стремится к инновациям в конструировании, производстве и технологиях. Сегодня Ford Motor Company под руководством Алана Муллали продолжает традиции бизнеса. Чувство семьи, преемственности и общих ценностей объединяет сотрудников, дилеров, поставщиков, акционеров и клиентов на более чем 200 рынках мира.

Ford выполняет обязательства поставлять лучшие продукты, соблюдать принципы глобальной ответственности, заботиться о сотрудниках и стабильном процветании компании. Высокое качество и потребительская ценность — основа нашей работы и залог успеха на рынке. Эти принципы подкреплены стремлением продавать в Европе надежные современные автомобили с отличными ездовыми характеристиками.

Ни одна компания в 20-м веке не оказала такого влияния на жизнь людей, как Ford. Генри Форд «поставил мир на колеса» благодаря массовому производству простых и надежных автомобилей, доступных семьям со средним достатком. Это прошлое вдохновляет сотрудников Ford Motor сегодня и побуждает их оставить свой след в истории 21-го века.

О компании Ford Motor

Ford — второй по величине производитель автомобилей в мире, в компании работает около 350 тысяч человек, она представлена на более чем 200 рынках шести континентов. В число брендов компании входят Aston Martin, Ford, Jaguar, Land Rover, Lincoln, Mazda, Mercury и Volvo. Сопутствующие услуги предоставляются через подразделения Ford Credit, Hertz и Quality Care. Всемирная штаб-квартира находится в Дирборне, штат Мичиган. В Европе у Ford более 60 тысяч сотрудников, компания работает на 42 рынках.

FORD В ЕВРОПЕ: ПЕРВЫЕ СТО ЛЕТ

Хотя Ford основан в США и считается американским брендом, его история в Европе, от первых автомобилей, прибывших в Англию в 1903 году, до современной организации, обслуживающей 42 страны, тесно связана с американскими корнями.

Ford изначально создавался как глобальная организация. Через несколько месяцев после основания компании 16 июня 1903 года первые два автомобиля Ford отправили в Лондон, где они участвовали в мотор-шоу Cordingley в марте 1904 года в Сельскохозяйственном зале Айлингтона.

На них обратил внимание молодой человек Обри Блейкистон. Он создал торговое агентство, заказал дюжину автомобилей Ford модели А и арендовал шоу-рум в Лонг-Эйкре, центре лондонской торговли автомобилями.

Продажи шли медленно — на реализацию дюжины ушел год, но агентство наняло специалиста по автомобилям Персиваля Перри, которому предстояло сыграть важную роль в укреплении позиций Ford в Европе.

В те годы Франция, имевшая самую мощную автомобильную промышленность в Европе, казалась лучшим местом для координации европейского бизнеса. Здесь в начале 1904 года прошли одни из первых европейских продаж Ford. В 1908 году в Париже создали отделение компании для руководства торговлей в Европе, его возглавил американец Х. Бейкер Уайт. Важность назначения отражал его годовой оклад — 24 тысячи долларов, что соответствует 1,5 миллионам современных долларов.

Дилерский центр, Франция, 1908

Вскоре создается производство

Однако центром ранней деятельности Ford в Европе стала Англия, где Персиваль Перри возглавил торговое агентство. Продажи резко выросли после выпуска в 1906 году сравнительно недорогой четырехцилиндровой модели N. В 1909 году создали английское отделение компании под руководством Перри. Большой рынок привел к открытию в конце октября 1911 года первого завода Ford за пределами Северной Америки — в манчестерском Траффорд-Парке.

Лондонский шоурум, 1909

Через пару лет началась сборка автомобилей в Бордо, которой сначала руководил ведущий французский представитель, но вскоре предприятие перешло к Ford Motor.

Во время Первой мировой войны Перри, назначенный помощником инспектора министерства сельскохозяйственного машиностроения английского правительства, уговорил Генри Форда построить завод по выпуску тракторов (первый специально созданный завод Ford в Европе) рядом с местом рождения его отца — в ирландском городе Корке. Первый трактор Fordson сошел с конвейера 3 июля 1919 года. До 1920 года Ford Ireland была единственной полностью частной компанией семьи Ford.

Завод в Корке, Ирландия. Открыт в 1919 году

Модель Т стимулирует развитие бизнеса в Европе

Генри Форд создавал модель Т как универсальный автомобиль, что дало компании огромное преимущество. Модель Т стала первым автомобилем, воспринимавшимся как «всемирный». Сеть европейских заводов и местных торговых компаний, созданная в начале 20-х годов и подчинявшаяся Детройту, поддерживала его стремительный успех. На всех рынках предлагался практически одинаковый продукт, за исключением небольших различий в окраске и отделке, учитывавших национальные предпочтения.

Завод в Копенгагене, 1919, Дания

Первый европейский сборочный завод построили во время послевоенной экспансии в Копенгагене, где 25 июня 1919 года появилась компания Ford Denmark. Наиболее доверенными партнерами Генри Форда по производству стали датчане Уильям Кнудсен и Чарлз Соренсен. Первый занимался развитием бизнеса Ford в Европе в начале 20-х годов, а второй отклонил предложение Андре Ситроена о создании совместного предприятия во Франции.

Желая иметь завод для южной части Европы, Форд предложил построить предприятие в Бордо, но французские власти не проявили готовности к сотрудничеству. Поэтому сборочный завод появился на месте бывшей винодельни в испанском городе Кадизе, находившемся в свободной экономической зоне.

Завод в Кадизе, Испания, 1920 год

Небольшое количество автомобилей продолжали собирать в Бордо. Здание предприятия было слишком маленьким, и готовые автомобили приходилось хранить посреди дороги за воротами завода. Такая ситуация сохранялась до 1925 года, когда производство перевели в парижский пригород Асньер.

Один из крупнейших заводов Ford создали в 1922 году на территории бывшего склада на севере Италии, в городе Триесте. В 20-е годы он обеспечивал продукцией 75 процентов рынка в 36 странах на трех континентах, включая Чехословакию, Венгрию, Югославию, Румынию, Болгарию, Албанию, Грузию и Азербайджан.

Завод в Триесте, Италия, 1922

Как это ни удивительно, но Германия, где первый пригодный для практического использования автомобиль создали в 80-х годах 19-го века, оказалась вовлеченной в бизнес Ford довольно поздно. Первая немецкая компания Ford появилась лишь в 1925 году, а в 1926 году на арендованном берлинском складе на берегу канала началась сборка автомобилей. Работой в Берлине руководили менеджеры Ford Denmark из Копенгагена. Главный управляющий, эффективно возглавлявший бизнес, мог читать по-немецки, но поначалу не говорил на этом языке!

Берлинский завод, 1926

До Второй мировой войны у Ford были сборочные предприятия в ряде европейских стран. В Бельгии компания появилась в 1922 году и сразу начала сборку, в Голландии — основана в 1924-м, но собирала машины лишь с 1932-го. В Турции филиал открыли в 1928-м, а сборку запустили через год. В Румынии фирма работала с 1931-го, но собирала автомобили с 1936-го, а в Венгрии — с 1938-го и с 1941-го соответственно. Были и страны, где до войны заводов не было: в Швеции компания числилась с 1924-го, в Египте — с 1926-го (филиал), в Финляндии — с 1926-го, в Португалии и Греции — с 1932-го.

В России первый дилер Ford появился еще в 1907 году, но настоящую известность марка получила после революции — благодаря тракторам. Fordson сыграл большую роль в восстановлении сельского хозяйства: к 1926 году в Советском Союзе работало более 25 тысяч таких машин. Настолько ценных, что в Ленинграде даже наладили выпуск собственных копий — по 20 штук в месяц.

Что было после модели Т

До конца 1927-го европейский бизнес Ford строился на модели Т. Она была дешевой, но из-за налогов, которые в Европе считали по объему двигателя, — невыгодной. Со временем она уступила лидерство: конкуренты предлагали более легкие, быстрые и компактные машины, которые публика встречала лучше. В 1928-м вышла новая модель А, и это заставило Ford полностью пересмотреть подход к европейскому рынку.

После войны Генри Форд управлял европейскими делами через двенадцать отдельных компаний, но уже в 20-е годы понял: чтобы бизнес был эффективным, его нужно координировать. Это было очень дальновидно для того времени и предвосхищало современные методы управления панъевропейскими структурами.

Главным шагом стало сосредоточение европейских операций в Англии — для этого создали новую компанию Ford Motor Company Limited. Центром всего стал новый завод, который называли «Европейский Детройт»: его построили на осушенных болотах в Дагенхэме. Строительство обошлось в 5 миллионов фунтов — огромные деньги. Первой машиной, сошедшей с конвейера 1 октября 1931 года, стал грузовик модели АА.

Однако торжественное открытие завода в мае 1929-го совпало с началом мировой депрессии. Спрос на модель А упал: она была дешевой, но налоги и стоимость эксплуатации — высокими. За первые три месяца удалось продать всего пять машин, собранных в Дагенхэме. Новую компанию Ford of Britain спасла только продажа коммерческих автомобилей.

Выручила модель Y — первый Ford, созданный специально для Европы, с двигателем объемом 933 куб. см. Ее разработали за пять месяцев и показали на выставках по всему континенту, начиная с лондонского Альберт-холла в феврале 1932-го. Серийное производство запустили уже в августе. Путь от чертежа до конвейера за десять месяцев — само по себе достижение, хотя положение компании было крайне тяжелым.

Дальновидность Генри Форда окупилась. Убыточная в 1932–33 годах Ford Britain уже в следующем году получила прибыль в 1,39 миллиона фунтов. Модель Y заняла 54 процента английского рынка автомобилей мощнее 8 л.с. Ее также собирали в Кельне, Париже, Корке, Копенгагене и Барселоне, а в Англии ее платформа продержалась до 1959 года.

Почти одновременно с Дагенхэмом построили немецкий завод Ford в Кельне, у Рейна. Но политическая обстановка 30-х сделала его положение тяжелым: сырье вроде резины и меди приходилось оплачивать долларами.

В 1929-м Ford US начал помогать русским строить сборочный завод под Нижним Новгородом. Сначала, как подготовительный этап, модель А собирали на маленьком московском заводе. Новое предприятие в Нижнем Новгороде, переименованном в Горький в 1932-м, открылось 1 января 1931 года. С самого начала оно испытывало трудности — в 1932-м вместо запланированных 140 тысяч машин выпустили менее 24 тысяч. Контракт с Ford закончился в 1935-м, но русский вариант, известный как ГАЗ, выпускался еще десятилетие и стал основой советской автомобильной промышленности.

Депрессия, протекционизм и война

План 1928 года не учитывал того, что в 30-е годы континентальные рынки закрылись из-за депрессии, а саму компанию продолжали воспринимать как «американскую», хотя она работала в Европе дольше многих местных производителей.

Во Франции в 1931-м начали кампанию «Покупай французское!», которую поддержали Renault и Citroen. Управляющий Ford Морис Долфус пытался возражать: двигатель и задний мост поступают из-за рубежа, но шасси, оси, лампы, радиаторы, электрика, шины и краска — французские, а Ford France дает работу 30 тысячам человек. Это не помогло. Тогда компания договорилась со страсбургской фирмой Mathis о совместной сборке машин Matford с двигателем V8. Совместное предприятие просуществовало меньше десяти лет. В конце 30-х построили завод в Пуасси, южнее Парижа, но он едва успел начать работу — началась Вторая мировая.

Завод Ford в Барселоне стал одной из первых жертв гражданской войны в Испании. Его захватили проправительственные силы через две недели после начала конфликта, в 1936-м. Завод пытался выжить, но в 1939-м Барселону взяли националисты Франко. Подняться на ноги предприятие так и не смогло — в 1954-м его продали местным компаниям.

К концу 30-х единая европейская стратегия Ford развалилась: немецкие и французские модели все больше отличались от английских. Ирония в том, что во время войны, когда заводы в оккупированных Франции, Голландии, Бельгии и Дании контролировались Ford Germany, континентальные предприятия работали более согласованно, чем в мирное время.

Британская компания много сделала для борьбы с фашизмом: в Дагенхэме выпустили более 13 тысяч универсальных гусеничных транспортеров, свыше 250 тысяч двигателей V8 и более 185 тысяч армейских машин. Отдельный завод в Манчестере произвел более 30 тысяч 27-литровых двигателей Rolls-Royce Merlin с наддувом — для таких самолетов, как Hurricane, Mosquito и Lancaster.

Послевоенное возрождение

После мира, объявленного в 1945-м, Кельн быстро восстановил производство — с помощью Дагенхэма. Но расхождения в конструкциях, начавшиеся в 30-е, только усилились в 50-е и 60-е: на многих рынках машины Ford Britain и Ford Germany конкурировали друг с другом.

Компанию возглавил энергичный молодой Генри Форд II — он получил власть от деда в сентябре 1945-го, через три дня после своего 28-летия. Хотя Ford работал по всему миру с самого начала, формального органа для координации международных операций не было до сентября 1946-го, когда создали Международный отдел.

В начале 1948-го, проведя реорганизацию Ford of America, молодой Генри отправился инспектировать европейские предприятия. Разница между Англией и Германией была очевидна. В Дагенхэме, готовившемся продать в США 6 тысяч машин, он выкатил с конвейера 250-тысячный послевоенный автомобиль. А в Германии уехал с завода на 10-тысячном послевоенном грузовике — легковые машины были для этого рынка непозволительной роскошью.

Кельн выпустил свой первый послевоенный легковой автомобиль, знаменитый «горбатый» Taunus, в 1948 году. Это была двухдверная модель с кузовом типа «хэтчбэк» аэродинамической формы и фарами, встроенными в бампер. Ее делали до 1952-го, когда появилась 1,2-литровая версия Taunus.

В то время на заводе в Дагенхеме готовилась к выпуску новая линейка семейных автомобилей, считавшаяся на тот момент самой современной. В неё входили модель Consul с четырьмя цилиндрами и шестицилиндровый Zephyr. Эти машины выделялись рядом технических новшеств: под капотом устанавливались первые фордовские двигатели с верхними распредвалами, кузов был несущим, а спереди применили независимую подвеску на стойках Мак-Ферсона — решение, которое позже стало общепринятым стандартом в отрасли. Премьера этих автомобилей на Лондонском мотор-шоу в 1950 году вызвала настоящий фурор.

Французское подразделение Ford после Второй мировой войны пошло своим путём. Оно собирало модель Vedette с мотором V8, что совершенно не вписывалось в аскетичные настроения, царившие тогда во Франции. В итоге в 1954 году выпуск этой модели прекратили, а завод в Пуасси, который так и не вышел на полную мощность, продали французской компании Simca.

В 50-е годы британское отделение поддерживало продажи за счёт стильной линейки, куда входили обновлённые Consul и Zephyr, а также модель 105E Anglia. При этом Ford Britain и Ford Germany параллельно разрабатывали конкурирующие между собой модельные ряды, что с деловой точки зрения было почти бессмысленно. И всё же это соперничество как минимум однажды сыграло на руку.

Когда председатель правления Ford Britain сэр Патрик Хенесси узнал, что немецкие коллеги создают переднеприводной Taunus под кодовым названием Cardinal, он поручил своим инженерам и специалистам по планированию разработать ответный семейный автомобиль, который должен был превзойти конкурента. Это противостояние дало сразу двух победителей: легендарную программу Cortina 1962 года и модель Taunus 12M с новым двигателем V4. Последняя стала настоящим прорывом для Ford — это был их первый переднеприводной автомобиль.

В духе европейской интеграции

Постепенно становилось ясно, что параллельная разработка двух модельных линеек ведёт к дублированию усилий европейских компаний Ford. Исследовательская группа под руководством Джона Эндрюса, калифорнийца, возглавлявшего Ford Germany, занялась изучением вопроса о создании объединённой структуры Ford в рамках складывающегося общего европейского рынка.

Первой совместной программой Англии и Германии стал «Проект "Красная Шапочка"», результатом которого оказался весьма популярный фургон Transit. С момента выхода в 1965 году он быстро стал бестселлером в своём сегменте и остаётся им по сей день.

Этот же проект дал толчок возрождению деятельности Ford в Турции. Специалисты Ford по коммерческим автомобилям помогли создать специальную версию Transit для производства на турецком предприятии Otosan. Эта компания входила в Koç Group, которая продавала автомобили Ford ещё с 1928 года, и в 1983 году Ford приобрёл 30 процентов её акций. Сегодня Ford Otosan — это совместное предприятие, где Ford и Koc владеют по 41 проценту акций.

Успешность сотрудничества стала очевидной, и летом 1967 года Генри Форд II принял решение о создании компании Ford of Europe, поставив во главе её Джона Эндрюса. С этого момента все будущие модельные программы разрабатывались двумя компаниями уже совместно.

Проблема географической разобщённости, когда инженерные центры находились в английском Дантоне и немецком Меркенихе на расстоянии 400 миль друг от друга, решалась созданием собственной корпоративной авиалинии. Позже Ford одним из первых стал внедрять и другие способы связи, например, видеоконференции между подразделениями Ford of Europe.

Новая компания не только координировала исследования и разработки в Европе, но и объединила процессы производства и закупок, что дало существенную экономию ресурсов. Для 1967 года это был настоящий прорыв, предвосхитивший расширение Европейского сообщества и создание Общего рынка.

Крупное расширение производства

Переход к более эффективным производственным методам привёл к закрытию небольших сборочных заводов на малых европейских рынках. Вместо них появились крупные предприятия, которые поставляли готовые автомобили национальным торговым компаниям.

В 60-е годы открылись новые большие заводы — в английском Хейлвуде и бельгийском Генке. Хейлвуд начал выпуск модели Anglia в 1962 году, а в Генке с 1964 года собирали Taunus, а позже и Transit.

Следующим этапом стало открытие в 1970 году завода Ford в немецком Саарлуи, где тогда производили Escort, а сейчас — Focus.

В 1973 году появился завод в Бордо, выпускавший трансмиссии, а в 1980-м — предприятие по производству двигателей в британском Бридженте. В 1976 году открылся автозавод в испанской Валенсии, который должен был обслуживать всё более значимые южноевропейские рынки. Первой его продукцией стала Fiesta — первый переднеприводный микролитражный автомобиль Ford, имевший феноменальный успех.

Запуск производств в Бордо и Валенсии был для Ford своего рода возвращением к истокам: в Бордо фордовские автомобили собирали ещё 60 лет назад, а в Испании компания возобновила производство впервые со времён гражданской войны.

Ещё одним важным объектом того пятнадцатилетнего периода экспансии стал испытательный полигон в бельгийском Ломмеле. Открытый в 1965 году, он располагал множеством трасс — от скоростного овала с отбойником, где машины могли разгоняться до 200 км/ч, до булыжных «вибростендов» и точных копий самых сложных европейских дорог. В 1970 году там же создали искусственные холмы с самыми крутыми для низинных стран подъёмами и спусками, которые прозвали «Ломмельские Альпы».

На пути к сегодняшнему дню

За последнюю четверть века Ford радикально изменился. Модель Sierra, появившаяся в 1982 году, ознаменовала переход к эффективному аэродинамическому дизайну. Другими знаковыми продуктами стали Escort, Scorpio, Mondeo и Focus — каждая из них получала титул «Европейский автомобиль года», причём Escort и Focus также становились мировыми бестселлерами. Transit до сих пор остаётся эталоном в классе среднеразмерных фургонов, а новое поколение Fiesta завоёвывает свои позиции в жёстко конкурентном сегменте малолитражек.

Смещение рынков на восток после открытия Центральной и Восточной Европы привело к тому, что штаб-квартира Ford of Europe переехала из Уорли в Кёльн. Вслед за этим шагом на восток Ford активно работает в странах бывшего Восточного блока и возрождает связи с Россией — в 2002 году началось производство Focus на новом заводе под Санкт-Петербургом.

Группа Ford также расширилась за счёт приобретения знаменитых европейских марок — Jaguar, Aston Martin, Volvo и Land Rover. Эти автомобили задают стандарты в области динамики и управляемости.

За всеми этими событиями стоят слова Генри Форда, сказанные сто лет назад и не потерявшие актуальности после выпуска почти 300 миллионов автомобилей: «Я построю автомобиль, доступный широким массам. Он будет достаточно большим для семьи и при этом достаточно малым и лёгким, чтобы простой человек мог легко эксплуатировать и обслуживать его без больших затрат.

Он будет изготовляться из качественных материалов лучшими мастерами, каких можно нанять, и иметь самую простую конструкцию, какую смогут придумать современные инженеры.

При этом он будет столь доступным по цене, что его сможет приобрести человек среднего достатка, дабы наслаждаться им со своей семьёй на просторах, созданных Господом».

Многим ли компаниям удалось хранить верность своим основным ценностям на протяжении ста лет?