VOLVO S60
Силовая установка — 2,4 л
Пиковая мощность — 140 л.с./4500 об.
Макс. крутящий момент — 220Нм/3300 об.
Предельная скорость (км/ч) — 210
Разгон с места до 100 км/ч — 11.1
Потребление топлива (л/ 100 км):
по городу — 9,5
по трассе — 8,8
Трансмиссия — 5-ступ. автомат
Длина — 4603 мм
Ширина — 1813 мм
Высота — 1428 мм
Снаряженная масса —1428 кг
Шины 205/55R16
Климат-контроль 2 зоны, ABS+EBD,DSTC+EBA, 8 airbag, легкосплавные диски, полный эл. пакет, ПТФ, кожа+ткань, алл. вставки, встроенное детское сиденье, ламинированные боковые стекла, водоотталкиващее покрытие лобового стекла
Цена$ 32 590 (260 713 грн), цена базовой комплектации$ 30 895 (247 159 грн)
Марат Махмудов, заместитель директора «Казанской школы высшего водительского мастерства»
Судьба распорядилась так, что буквально за день до того, как я должен был отдать свой Volvo XC70 предыдущего поколения на плановое обслуживание официальному дилеру, раздался звонок от коммерческого директора «Автоклуба». Он предложил мне протестировать «семейный» седан S60 и поделиться впечатлениями. Я подумал, что это отличное стечение обстоятельств: пока моя машина будет в сервисе, я смогу поездить на автомобиле, который является технической базой для моего собственного — разница лишь в кузове и коробке передач. Мне было любопытно изучить машину с атмосферным мотором на 2.4 литра, «автоматом» и в комплектации «Оптима»: салон с комбинированной отделкой из ткани и кожи, аудиосистема с CD-плеером, двухзонный климат-контроль, система DSTC, подогрев передних кресел, литые диски и ряд других опций. Волей-неволей придётся сравнивать его с собратьями по заводу-изготовителю, тем более что за руль «шестидесятки» я раньше никогда не садился. Снаружи серебристый седан, несмотря на почтенный возраст модели, выглядит актуально и даже, рискну сказать, элегантно-классически — без лишней вычурности, но с фирменным «плечевым поясом» Volvo, по которому этот автомобиль безошибочно узнаёшь в потоке сзади.
Внутри всё до боли знакомо: приятные на ощупь мягкие пластики с идеальной стыковкой деталей, привычные круглые приборы с отличной читаемостью, на панели даже есть индикатор выбранного режима АКПП, а консоль и двери украшены алюминиевыми вставками. Воздуховоды на центральных стойках — тоже знакомая картина. Сзади с комфортом разместятся двое, трое, конечно, влезут, но только если они не отличаются крупными габаритами. Места для ног достаточно, но без излишеств — впрочем, как и у большинства одноклассников. Багажник вместительный, почти идеально прямоугольной формы, с аккуратными нишами, спрятанными под обшивкой. Задние сиденья можно сложить прямо из багажного отделения — для этого достаточно потянуть за рычажки по бокам. Про подушки безопасности и прочие системы защиты пассажиров распространяться, пожалуй, не стоит: для всего мира Volvo и безопасность — синонимы, и у 9 из 10 человек эта марка ассоциируется именно с этим. Но одна деталь всё же достойна упоминания — интегрированные подголовники, защищающие от «хлыстовой» травмы.
Путевой лист оформлен, шлагбаум на выезде поднят — пора в путь. На улице настоящее июльское пекло, поэтому первым делом выставляю оба регулятора температуры на 21 градус, перевожу селектор АКПП в положение «D» и неторопливо выезжаю. Признаться, скромные 140 л.с. меня заранее не вдохновляли — на моей машине ведь 210! — тем более что кондиционер придётся держать включённым постоянно. Поэтому и стартовал без особого энтузиазма. Однако опасения развеялись быстро: связка двигателя и «автомата» отрабатывает заявленную мощность на все сто. Никакой намёк на «малосильность» — машина ровно и уверенно набирает скорость при нажатии на газ, а пятиступенчатая коробка щёлкает передачи шустро, без задумчивости, и при сбросе газа своевременно включает пониженную. Особенно хорошо это ощущается, если перевести селектор в положения ниже «D». Мотору и коробке — аплодисменты! А ведь есть ещё версии «шестидесятки» с турбонаддувом: 2.4 на 170 л.с., 2.5 на 210 л.с., да и полноприводные модификации. Интересно, какая же динамика у машины с двигателем 2.5Т — ведь такой же стоит на более тяжёлом XC90, и там с разгоном проблем нет. Плавность хода тоже порадовала: S60 на наших далеко не идеальных дорогах будто прячет все неровности в глубине подвески, и до пассажиров доносятся лишь лёгкие шлепки шин. При этом седан отлично управляется — мгновенно откликается на повороты руля, не норовит сорваться в занос ни одной из осей. За время поездки в салоне не было слышно ни внешних, ни внутренних шумов — это говорит и о хорошей шумоизоляции, и о качественной сборке. Климат-контроль нареканий не вызвал: кондиционер исправно охлаждал воздух до комфортной температуры в режиме рециркуляции, и жара напоминала о себе только при выходе из машины. В итоге автомобиль мне понравился — редкий случай, когда первоначальный скепсис сменяется симпатией после близкого знакомства. По-моему, это отличный выбор в «семейном» сегменте по соотношению «цена-качество-совокупность потребительских свойств». И дело тут не в том, что я сам владелец Volvo, ведь мой автомобиль всё-таки отличается и двигателем, и трансмиссией, и подвеской, и проходимостью. Просто это объективная реальность, с которой нельзя не считаться.
Олег Шатов, директор «Казанской школы высшего водительского мастерства»
Описание интерьера я пропущу — этим уже занимались десятки специалистов, расписавших его в самых ярких тонах. Про экстерьер скажу коротко: «красив». По-настоящему красив. Как хорошо сложенный мужчина с правильными пропорциями. Из салона вспомню лишь удобный кармашек на подушке переднего сиденья и то, что сидеть за рулём в шляпе невозможно — поля упираются в высокий подголовник. Зато шея надёжно защищена от удара сзади. А шляпу, в конце концов, можно положить на заднюю полку. В целом интерьер спокойный, ненавязчивый, выдержанный в классическом ключе. Впрочем, знакомство с Volvo у меня началось не с водительского места, а с заднего пассажирского. Едва я сел, как сразу почувствовал прохладный воздух от климатической установки, бьющий в лицо и к ногам — жалюзи воздуховодов расположены под передним сиденьем и на центральной стойке. Голова в потолок не упирается, колени до спинки не достают — минимальный комфорт обеспечен. Но вскоре меня начали одолевать первые признаки морской болезни — мягкая подвеска, безжалостно глотающая все дефекты российских дорог, давала о себе знать. К счастью, испытания моего вестибулярного аппарата быстро закончились, и я перебрался на привычное место — за руль.
При размеренной езде посадка вполне удобная, причём рулевая колонка регулируется и по высоте, и по вылету. Мотор объёмом 2.4 литра не сулит ураганного разгона, но честно отрабатывает все 140… не процентов, а лошадиных сил. Автоматическая коробка S60 заслуживает отдельного разговора. В обычных режимах она достаточно расторопна, хотя переключения со ступени на ступень ощущаются. При движении по забитым городским улицам можно ограничить количество доступных передач четырьмя или тремя — тогда отпадает необходимость постоянно жать на тормоз, и вполне можно тормозить двигателем. А вот вторую передачу я так и не нашёл. Зато обнаружил режим «L»: на малых скоростях он держит первую передачу, а с ростом скорости подключает вторую и наоборот — сбрасывает на первую при снижении оборотов. И знаете, удобно! Правда, вернуть селектор обратно в «Drive» оказалось не слишком просто — есть риск случайно переключиться в нейтраль. А вообще, с таким силовым агрегатом ущербным в потоке себя не чувствуешь, но и гоняться особого желания нет. Размеренная, степенная езда — вот стихия S60. Тем более что при равномерном движении в салоне царит почти полная (конечно, преувеличиваю) тишина.
Впрочем, на наших дорогах даже при самом спокойном стиле вождения расслабиться не дадут — то какой-нибудь юнец на тонированной «Самаре» подрежет, то симпатичная девушка на новеньком «Лексусе» внезапно перестроится. Пешеходы тоже сюрпризы преподносят. Так что о размеренной езде можно только мечтать, то и дело уворачиваясь от других участников движения. В экстренных ситуациях Volvo держится уверенно и предсказуемо — скандинавское происхождение чувствуется. Никакой ярко выраженной склонности к сносу или заносу — поведение полностью нейтральное. Поначалу смутила резина, которая рано начинала визжать, но после того как я проехал ту же «змейку» на собственной машине, пришло понимание: дело, скорее всего, не в шинах, а в тридцатиградусной жаре и асфальте, раскалённом июльским солнцем. С лёгким визгом покрышек седан преодолел «змейку» на приличной скорости, чётко вписываясь во все повороты, однако крены кузова в очередной раз дали понять, что к спортивной езде этот автомобиль не расположен. Вдобавок система стабилизации DSTC полностью не отключается, и при резком объезде препятствия она вмешивается, как только Volvo начинает «заметать хвост». Нужна ли здесь неотключаемая стабилизация — вопрос спорный, но её присутствие в очередной раз подчёркивает серьёзный подход шведов к безопасности.
Подводя итог своим впечатлениям от Volvo S60, я вспомнил избитое выражение: «автомобиль не роскошь, а средство передвижения». И оно как нельзя лучше описывает суть протестированной машины: комфортное, безопасное и, будем надеяться, надёжное средство передвижения.
Олег Сорокин, заместитель генерального директора по развитию ЗАО «Линт»
Что приходит на ум при упоминании Volvo?
В первую очередь — безопасность, и только она. Это убеждение сложилось у меня не из рекламных роликов, а благодаря тому, что я однажды увидел собственными глазами. В 1994 году на штрафной стоянке ГАИ в Москве мне довелось увидеть Volvo S40 (вернее, то, что тогда носило это имя) после жуткого лобового удара — вся передняя часть машины превратилась в бесформенный кусок металла. Но по-настоящему меня поразило водительское место: пространство вокруг водителя осталось нетронутым, складывалось ощущение, что человек просто вышел из автомобиля после аварии, правда, выломав дверь…
Вторая ассоциация с маркой Volvo — успешный менеджер крупной компании, человек средних лет, который ценит в автомобиле спокойствие, уверенность и максимальный комфорт.
Поэтому, когда выпала возможность «потестировать» яркого представителя этой марки — седан Volvo S60, я с большим удовольствием ею воспользовался.
Первое, что поразило меня, когда я сел за руль, — это отличная эргономика водительского места. Все органы управления расположены именно там, где им положено быть, даже думать не нужно — руки сами находят нужные рычаги и кнопки. Тело само принимает ту единственно верную позу, в которой сливаешься с автомобилем в единое целое и получаешь наслаждение от вождения. Всё — поехали…
С первых метров не покидает ощущение уверенности, удобства и полного контроля над автомобилем. Мотор мощностью 140 л.с. в паре с пятиступенчатой АКПП разгоняет машину плавно, но довольно напористо, причём постоянно чувствуется, что при необходимости есть запас мощности. Энергоёмкая подвеска «глотает» большинство неровностей дороги, и водителю с пассажирами будет комфортно на любой скорости. «Автомат» переключается быстро и своевременно, при этом не покидает чувство уверенности и контроля над машиной. Передаточные числа подобраны оптимально. Получился отличный тандем: двигатель — коробка. Руль достаточно информативный. Тормоза просто великолепны. Уже через десять минут я настолько «сроднился» с машиной, что забыл, будто еду не на своей. Обзорность с водительского места неплохая, разве что наружные зеркала показались слегка маловатыми. Шумоизоляция на высоте — вся дорожная суета остаётся снаружи, а тебе остаётся лишь наслаждаться поездкой.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Впервые я увидел эту машину в автосалоне. Особого впечатления она не произвела. Да и мотор 2.4 мощностью 140 л.с. энтузиазма не добавил.
Но вот тест-драйв. На улице, да ещё в сером цвете, автомобиль смотрелся гораздо лучше: чувствуется мускулистость и фирменный стиль. Передняя панель выглядит простовато, дизайн устарел, но в этом есть своя прелесть: найти нужную кнопку действительно легко, сел и поехал, привыкать ни к чему не нужно. Понравилось комбинированное сиденье из кожи и шероховатого материала: удобно и практично. А вот сзади удобств заметно меньше, троим взрослым здесь вряд ли будет комфортно. Виной всему, вероятно, слишком большой наклон внутрь дверных проёмов. К тому же подлокотник на задней двери чересчур короткий. И места для коленей маловато. Из плюсов: воздуховоды на стойках между передней и задней дверями. На переднем сиденье чувствуешь себя значительно лучше.
Перед выездом на трассу немного поездили на площадке. В целом, ожидаемо для машины D-класса: нет излишней жёсткости, на поворотах наблюдается довольно заметный крен. Впрочем, способность автомобиля хорошо маневрировать не так уж сильно зависит от жёсткости подвески. В этом мы вновь убедились на нашей любимой дороге с серией поворотов. Машина, при правильно выбранной траектории, проходит этот участок на скорости 130 км/ч, имея хороший запас по управляемости. Это отличный результат. Мазда 6 здесь показала себя значительно хуже. Настройка подвески мне понравилась: она в меру мягкая (нет сильной отдачи от ям и кочек) и в меру упругая (хорошая управляемость). Ехать по трассе за рулём — одно удовольствие. Обороты невысокие (2000-2100 об/мин), экономичность шикарная. Если отпустить педаль газа, обороты падают до 1500, но машина теряет динамику очень и очень медленно. Обгоны медленных грузовиков выполняются быстро и безопасно.
Теперь обратим внимание на характеристики двигателя. Вроде бы 2.4 мощностью 140 л.с. нельзя назвать современным. Ведь даже 2.0 от Kia, Ford, Nissan, Suzuki (мощность от 140 до 145 л.с.) явно устарели. Более того, нынешний 1.8 от Opel или Honda выдаёт те же 140 л.с.! Но это лишь поверхностный взгляд. Дело в том, что максимальная мощность у 2.4 достигается уже при 4500 об/мин, тогда как у 1.8 или 2.0 — при 6000! Это можно пояснить наглядно, если вспомнить, что Р(мощность)=Мкр(крутящий момент)*N(число оборотов). Получается, что величина крутящего момента у 2.4 (при 4500 об/мин) на треть (!!!) больше, чем у 1.8 или 2.0 (при 6000 об/мин). Вот что значит хорошая тяга на низах. Кстати, максимальный крутящий момент у 2.4 — 220 Нм при 3300 об/мин! Это практически «дизельные» настройки! Опытным путём мы выяснили, что резкое нажатие на газ (со стрелкой в красной зоне) не столь эффективно, как плавное постепенное добавление газа, при котором действительно ощущается хорошее ускорение и большой запас по тяге. Отдельно стоит отметить великолепную работу 5АКПП, идеально настроенной под этот конкретный двигатель. Всё происходит плавно, никаких дёрганых переключений вниз (такая поспешность — излюбленный приём маскировки устаревших моторов), мягкое и быстрое переключение. Чувствуется, что главная пара здесь небольшая, ведь главное в этом автомобиле — плавность и запас по тяге, а не гонки со светофора.
Теперь пару слов о потенциальных покупателях. Стиль S60 — это солидность во внешнем дизайне, внутренней отделке и огромный запас по безопасности. В 2009 году планируется выпуск серии «Эксклюзив». S60 — серьёзный претендент на покупку для тех, кто не гонится очертя голову за модой. Ну и напоследок — сейчас на S60 предлагаются пакеты дополнительных опций по специальной низкой цене.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Вот уже второй раз за эти длинные выходные я сажусь за руль тестового автомобиля — решили не терять времени и прокатиться на Volvo S60. Праздники выбили меня из привычной колеи, так что такая поездка — отличный способ вернуть тонус. Обычно за Volvo приходят люди уже с готовностью купить, а не просто поглазеть: это те, кому важны статус и тот уровень комфорта, который марка дарит своим владельцам. Про репутацию самой безопасной машины даже говорить излишне — это как должное, само собой разумеющийся факт.
Что мы имеем в этот раз? Прежде всего, фирменный стиль, который узнаешь мгновенно: радиаторная решетка с логотипом (кстати, забавно, что он напоминает символ мужского начала) и характерные линии кузова не дадут спутать Volvo ни с чем другим. Хотя тестовый автомобиль был в спокойной версии, мы все же решили немного похулиганить на пустой площадке. Но не вышло: как сказали бы в центре управления полетами, все системы работают штатно. ABS включается ровно тогда, когда ждешь, а система курсовой устойчивости начинает стрекотать на резких поворотах, не давая машине сорваться в занос. Сразу чувствуется, что руль нагружен основательно, а «ноль» на нем очень четкий.
Заметил я и удобные кресла, и то, что зеркала имеют слепые зоны. На трассе с этим можно смириться, но в городе мне их информативности явно не хватало. Еще один момент: задним пассажирам не хватает места по высоте — производитель в угоду дизайну скошенной крыши будто бы «украл» пространство над головой у тех, кто сидит сзади. Зато спереди все просторно и ладно, сразу видно, что машина ориентирована на водителя.
На ходу S60 — просто песня: понравилось все — и связка двигателя с АКПП, и сама подвеска. Это и есть суть Volvo: спокойствие, солидность, комфорт, красота без кича — почти готовый рекламный слоган. Передняя панель и приборка сделаны лаконично, без завала кнопок. Я вспомнил, как в некоторых машинах обилие клавиш пугает и заставляет перед поездкой изучать инструкцию. Здесь же просто садишься и едешь — все интуитивно находится на своих местах. Мозг отдыхает: этому способствуют легкий ход, тишина в салоне и АКПП, которая работает без задержек и при этом довольно экономично. Перед выездом я обнулил бортовой компьютер, и к концу теста средний расход составил 10,9 литра на сотню. С педалью газа мы не церемонились, так что если накинуть пару литров на городские пробки, все равно получится очень приличный результат.
Коробка, как я уже говорил, живая и адекватная: дает двигателю крутиться и почти не тупит. При сбросе газа обороты сразу падают до 1500–2000 об/мин. Подвеска упругая и невозмутимая, бережно хранит тишину в салоне, чтобы не мешать неспешной беседе пассажиров. И это никак не вредит управляемости. Небольшое запаздывание на входе в поворот с лихвой компенсируется умением держать траекторию — машина идет как по рельсам. Честно говоря, я ожидал от Volvo валкости и расслабленной вальяжности, а получил совсем другое. Возможно, именно в этом и кроется настоящая суть марки.
