Toyota Auris+Corolla: Двое из ларца

Когда тираж Toyota Corolla перевалил за тридцать миллионов экземпляров и она официально стала самой продаваемой машиной планеты, в Японии решили, что можно и отдохнуть. Десятое, юбилейное поколение модели решено было развести по разным нишам: седан, который собирают в Турции, сохранил привычное имя Corolla, а вот хэтчбек того же гольф-класса на той же платформе, но сходящий с конвейера в Англии, окрестили Auris.

Чтобы разобраться, в чем разница между этими двумя столь похожими по цене и назначению автомобилями, мы организовали параллельный тест. Слово «сравнительный» тут не совсем подходит, но дух соперничества между машинами чувствовался с первой минуты.

Когда мы с напарником забирали ключи, пришлось решать, кому какой автомобиль достанется. У меня намечались деловые встречи, где первое впечатление решает многое, так что в приоритете был солидный вид. Казалось бы, седан для этого подходит идеально, но сходство Corolla со старшей Camry сыграло против неё: садясь в такой автомобиль, словно признаёшься, что на полноценный бизнес-класс не хватило и пришлось довольствоваться урезанной версией. Поэтому я выбрал Auris и ни разу об этом не пожалел. Смотрится он свежо и необычно, и даже то, что издалека его можно спутать с младшим Yaris, ничуть не смущает. Вблизи уже видно и серьёзные размеры, и забавное треугольное окошко перед передней дверью. К тому же это новое лицо Toyota, и через пару лет, скорее всего, так будут выглядеть многие европейские модели бренда.

Оба автомобиля достались нам в топовых версиях и с одинаковыми моторами – форсированный агрегат объёмом 1,6 литра, выдающий 122 лошадиные силы, в паре с роботизированной коробкой Multi-Mode.

Цены немного разнятся: Corolla оценивается в 602 680 рублей, а Auris – в 642 200. Более низкая цена седана объясняется скромным оснащением. К примеру, у хэтчбека стоит раздельный климат-контроль, а у седана – только однозонный. В Auris насчитали семь подушек безопасности, включая коленную для водителя и оконные шторки по всему салону, тогда как в Corolla их лишь четыре. А вот отсутствие даже простейшей противобуксовочной системы, не говоря уже о полноценной стабилизации, выглядит уже откровенной экономией на безопасности. Летом такая электроника и не нужна, но зимой на загородных трассах она новичкам пригодилась бы очень кстати.

Внутри машины различаются не так сильно, как снаружи, но отличия есть. Corolla – это классический гольф-класс, который пытается казаться чуть крупнее, чем есть на самом деле. Всё управление разложено по привычным местам, ничего не цепляет взгляд – просто добротный автомобиль. Auris же куда интереснее: одна только труба центральной консоли, переходящая в тоннель, чего стоит. Селектор «робота» поднят высоко, что навевает мысли о спортивных машинах, но эта махина почти полностью съела пространство, где обычно прячутся кармашки, ящички и подстаканники. В итоге положить телефон или бумажник решительно некуда. Зато подстаканники, встроенные напротив боковых дефлекторов, позволяют подогревать или охлаждать напитки потоком воздуха – приятный бонус. Частично проблему хранения решают два перчаточных ящика в каждой машине, но открытых ниш рядом с водителем всё равно хотелось бы больше. Качество пластика в обоих случаях тоже разочаровало: от машины за 25 000 долларов с небольшим мотором ждёшь материалов получше. Похоже, инженеры Toyota получили установку экономить на всём, а маркетологи просто назначают цену, исходя из стоимости бренда.

Как ни удивительно, на заднем ряду просторнее оказалось в Auris. Диваны установлены одинаковые, но запаса над головой в хэтчбеке значительно больше – в Corolla пассажиры ростом от 180 сантиметров уже упираются макушкой в потолок. Сразу чувствуется, что это не бизнес-класс. Замеры багажников добавляют очков хэтчбеку: форма грузового отсека удачнее, а трансформация салона даёт больше возможностей. У Corolla багажник оказался неглубоким, а при складывании сидений проём сверху ограничивает мощная балка. Вдобавок на крышке багажника нет ручки для закрывания – зимой придётся пачкать руки. Опять эта непростительная экономия при такой цене.

На ходу машины ведут себя очень похоже. Стартуя одновременно с места, Corolla и Auris идут вровень, и разница может быть лишь из-за веса водителей или загрузки багажника. Поначалу работа Multi-Mode изрядно раздражает. Клевки и паузы при переключениях заставляют думать, что за рулём не просто новичок, а откровенный двоечник. Спасает ручной режим с клавишами на руле или спортивный алгоритм. В ручном режиме, если подгадывать момент с педалью газа, клевков можно избежать, хотя сами переключения всё равно занимают прилично времени.

Спортивный режим переключает передачи реже, почти не используя пятую, и заранее сбрасывает вниз, чтобы на выходе из поворота был запас тяги. До настоящего спорта этой трансмиссии, конечно, далеко, и даже участие болидов Toyota в Формуле-1 тут не аргумент. Кстати, на разгон спортивный режим никак не влияет: при педали в пол мотор стабильно раскручивается почти до семи тысяч оборотов, слегка заходя в красную зону.

А вот двигатель порадовал по-настоящему. Снизу тяги, конечно, маловато, но зато он отлично крутится, и на верхах не верится, что под капотом всего 1,6 литра. За городом обе машины без труда разгоняются за 190 км/ч – одноклассники с такими же моторами могут только завидовать.

У «робота» мы нашли одно-единственное преимущество – более высокий КПД по сравнению с традиционными «автоматами». Отсюда и низкий расход: в городе даже при активной езде машина укладывается в 9 литров на сотню. Плюс чуть выше максимальная скорость.

Управляемость тоже различается лишь в деталях. На ровном асфальте обе машины летят уверенно, но в колее начинают рыскать из стороны в сторону. Спасает информативный руль с хорошим реактивным усилием. Как и ожидалось, в поворотах лучше держится хэтчбек: он заточен на Европу, и подвеска у него чуть жёстче. На комфорте это почти не сказывается, зато поведение в виражах стабильнее. Седан же с его увеличенным клиренсом на дуге иногда начинает раскачиваться по диагонали, и контролировать его труднее. Там, где Auris проходит поворот без намёка на скольжение, Corolla уже балансирует на грани: стоит чуть резче бросить газ – и корму срывает. Занос развивается плавно и предсказуемо, но система стабилизации тут явно не помешала бы, конечно, с возможностью отключения.

Победа в нашем тесте достаётся Auris. У него ярче и самобытнее дизайн, интереснее и просторнее салон, удобнее багажник. Вдобавок в хэтчбеке лучше звучит аудиосистема, а парковаться в городе проще из-за лучшей обзорности, хотя парктроник ему бы не помешал. Вот только коробку я бы выбрал механическую или поискал вариант с нормальным «автоматом»: «роботы» пока далеки от идеала. Но комплектации устроены так, что «механика» полагается только базовым версиям, так что придётся выбирать между скудным оснащением и терпением к Multi-Mode.

Текст: Леонид Павлов