Тест-драйв Subaru Impreza: игра наоборот

Когда слышишь слово Subaru, большинство сразу вспоминает автоспорт, турбированные моторы, полный привод и мощь. Это справедливо — достижения японцев в гонках сложно переоценить. Машины со звёздным знаком на капоте всегда выделялись оппозитными двигателями, точной управляемостью и честным приводом на все колеса. Инженерам удалось перенести эти качества, пусть и в более спокойном исполнении, на обычные серийные модели, чтобы каждый желающий мог прикоснуться к этому особенному миру под названием Subaru.

В апреле 2007 года на Международной автовыставке в Нью-Йорке состоялась премьера третьего поколения Subaru Impreza в кузове хэтчбек. Новинка получила абсолютно новой дизайн внешнего вида и салона.

Дебют первого поколения Impreza случился в 1992-м. Машину построили на доработанной платформе Legacy, и уже через год она заменила предшественницу в чемпионате мира по ралли. После череды побед в 1994-м компания запустила в серию версию WRX STi, технически максимально близкую к боевым аппаратам заводской команды Subaru World Rally Team.

Третье поколение Impreza показали в Нью-Йорке в апреле 2007-го — и это стало новым этапом в судьбе модели. Самое заметное изменение — появление кузова хэтчбек, а универсал решили вовсе убрать из гаммы. Плюс ко всему машина получила полностью свежий экстерьер и новый интерьер. Российская премьера седана состоялась через полтора года на Московском моторшоу. Относительно машины второй генерации седан 2008 года вытянулся на 115 мм, а колесная база прибавила 95 мм. Безрамочные двери, знакомые по прошлым версиям, пришлось убрать ради повышения безопасности.

Спустя полтора года на Моторшоу в Москве состоялась российская премьера Subaru Impreza в кузове «седан». По сравнению со второй генерацией модели Impreza 2008 стала длиннее на 115 мм, колесная база подросла на 95 мм. Исходя из соображений безопасности, пришлось отказаться от безрамочных дверей.

Качество сборки на отлично, но на неровностях пластик панели «играет» и из недр слышны небольшие поскрипывания - непростительная роскошь для автомобиля, у которого на одометре пробег в 1 500 км.

Учитывая репутацию Subaru как бренда для гонщиков и популярность «заряженных» модификаций, мы сознательно пошли от обратного и взяли на тест максимально спокойную версию — седан с мотором 1,5 литра и автоматической коробкой. В таком виде Impreza выглядит самым обычным и неприметным седаном. Никакого спортивного обвеса, ни 17-дюймовых дисков, ни воздухозаборника на капоте, который нужен для охлаждения турбины. Всё скромно, но аккуратно.

"Гражданская" 1,5-литровая Impreza - неплохой вариант для города - средний расход (в спокойном режиме) 9,0 литров на "сотню" и "настоящий" полный привод.

Внутри особого веселья нет: серый жесткий пластик на передней панели, простенькие блоки климата и аудиосистемы. Однако новый дизайн явно освежил интерьер. Особенно симпатично выглядят вставки «под титан» на торпедо и дверных картах. К приборке вопросов нет — всё читается легко и логично. Сборка выполнена добротно, но стоит попасть на неровность, как пластик панели начинает «играть», а откуда-то изнутри доносятся поскрипывания. Для машины с пробегом всего 1 500 км такое поведение — непозволительная небрежность. Зато удобный руль с регулировкой в двух направлениях и расположение всех кнопок под рукой частично искупают отсутствие яркого дизайна. Передние кресла удобные, но без изысков. Из эргономичных просчетов отмечу маленький и неудобный подлокотник спереди.

Сзади при желании усядутся трое взрослых, если только передние не слишком высокие. Но чтобы всем было по-настоящему комфортно, одного пассажира лучше высадить. Если багажник, который и так немаленький, оказывается заполненным, можно сложить спинки задних сидений в пропорции 60:40 — для этого предусмотрены специальные рукоятки.

К приборной панели не придерешься – все четко, понятно и на своих местах. Управление климатической установкой производится с помощью трех простецких ручек из дешевого пластика. В нашей комплектации на руле были только клавиши круиз-контроля - к аудиосистеме приходиться тянуться. 4-ступенчая АКПП Sportshit обладает неплохой расторопность и плавностью переключений, вот только 1,5-литровый моторчик для нее явно маловат.

Оппозитник объемом 1,5 литра, выдающий 107 л.с., в паре с 4-диапазонным автоматом Sportshift явно не обещает бодрого разгона. На деле всё оказалось даже грустнее. При резком нажатии на газ — заметная пауза, и только потом машина начинает движение. Помню, что на 230-сильном Forester с таким же автоматом подобной задержки не наблюдалось, так что причина явно в слабом моторе.

В обычном режиме коробка переключается плавно и вовремя. Но для обгонов сил не хватает, и любой маневр приходится планировать заранее. Переход в спортивный режим немного меняет картину: трансмиссия держит передачу до упора, но мотор при этом больше шумит, чем реально ускоряет. С другой стороны, базовая версия и не создавалась для гонок — её стихия это размеренная городская езда. И тут Impreza чувствует себя отлично. Расход тоже порадовал: при спокойном темпе он не превышал 9,0 литров на сотню.

Спереди подвеска осталась прежней — проверенные временем стойки. Заднюю переработали, и хотя производитель называет её двухрычажной, по сути это современная многорычажка. Ходы увеличились, из-за чего в поворотах появились крены и лёгкая раскачка. Зато мелкие дорожные дефекты Impreza будто не замечает, а более серьёзные неровности глотает с запасом.

Вместительный багажник, простор на галерке и большой перчаточный ящик делают Subru Impreza седан достаточно практичным авто.

Даже с комфортными настройками ходовой и 15-дюймовыми колесами в базе Impreza остаётся очень собранной в управлении. Траектории она пишет практически идеально. Никто не отменял фирменный симметричный полный привод даже на самой слабой версии. Если на входе в поворот машину начинает сносить, достаточно чуть добавить газу — и внешнее заднее колесо само вправит автомобиль на нужную дугу. Плавность хода тоже на высоте: брусчатку и рельсы Impreza проходит с комфортом, сравнимым с люксовыми кроссоверами. Руль по-субаровски острый и точный, с отличной обратной связью — дорога передаётся в руки водителя без искажений. К тормозам претензий нет.

Даже в базовой версии симметричный полный привод и четкое рулевое управление с отличной обратной сваязью дает "Импрезе" преймущество в поворотах и на скользской трассе. Нельзя не отметить и отличную плавность хода – брусчатку и трамвайные пути Impreza проходит сродни люксовому кроссоверу.

Ходы подвесок увеличились, из-за чего возросли и крены в поворотах и появилась небольшая раскачка. Зато дорожную мелочь «Импреза» попросту не замечает, а неровности побольше проглатываются с большим запасом.

Передняя подвеска с проверенной конструкцией на амортизационных стойках осталась прежней. Задняя подверглась переработке, хотя ее схему производитель предпочитает называть двухрычажной, по сути, это современная многорычажка.