|
 На тест привезли около двадцати новых Subaru Impreza — это были модификации 1.5R, 2.0R и 2.0R Sport. Теперь для европейского рынка Impreza делают только в виде хэтчбэка: седан предназначен для Америки, а универсалы исчезли вовсе. Маркетологи выяснили, что молодёжь до сорока лет чаще всего выбирает компактные, но просторные машины с кузовом хэтчбэк. Именно на такую аудиторию и нацелена «гражданская» Impreza. А вот раллийное наследие полностью осталось версиям WRX и STI, которые, кстати, в Европу не поставляются — их можно купить только в России. |
 Японцы поставили себе цель удвоить европейские продажи, поэтому сделали ставку на полный привод, комфорт и умеренную цену, добавив сюда спортивный нрав и отличную управляемость. Найти подобное сочетание качеств в этом ценовом сегменте удаётся далеко не каждому производителю. |
 Впрочем, от прежнего спортивного имиджа, которым обычные Impreza могли похвастаться и раньше, осталось немного. Кузов стал более обтекаемым и сглаженным, а в облике угадываются мотивы сразу нескольких марок: глубокая выштамповка по бокам отсылает к BMW первой серии, а скошенная корма напоминает Ford Focus. В итоге получилось ничем не хуже, но и не лучше, чем у многих конкурентов. Отдельно отмечу заднюю часть: тонкие светодиодные фонари, плавно переходящие в тиснёные боковины, и овальное заднее стекло — смотрится действительно симпатично. Передок тоже радует глаз. |
 Проёмы дверей стали шире, а сами двери распахиваются легко и почти на прямой угол — целых 90 градусов. Даже крупный человек, неравнодушный к пиву и пончикам, без проблем устроится внутри. Двери теперь снабжены рамками для стёкол, что, по словам производителя, повышает жёсткость кузова и безопасность. Посадка получилась глубокая и удобная, боковая поддержка выполнена в европейском духе — фиксирует надёжно, но не давит. Позже, особенно на крутом серпантине, я не раз вспоминал добрым словом эти сиденья. |
 Внутри поражает простор — сложно поверить, что это компактная машина. Потолок высокий, над головой у меня (при росте 183 см) остаётся сантиметров десять запаса, так что на ухабах можно не бояться за причёску. Проверяю задний ряд: ставлю кресло под себя, пересаживаюсь. Удлинив колёсную базу на несколько сантиметров, Subaru добилась большего комфорта и плавности хода, а запас для ног задних пассажиров вырос на 8,5 см по сравнению с прежней Impreza. Когда сажусь «сам за собой», колени касаются спинки водительского кресла, но лишь слегка. Ширины тоже хватает: трое мужчин средней комплекции размещаются без ругани. Руль регулируется и по высоте, и по вылету, а сама трёхспицевая баранка с кожей и утолщениями в зоне «10 и 14 часов» мне пришлась по душе. |
 Приборная панель — спокойная, читается легко, без лишних кнопок и индикаторов. Оформление современное, напоминает Subaru Trebica, но пластик подешевле. В центре консоли — большой сенсорный дисплей, куда выводится навигация, и разобраться с управлением несложно. Качество отделки на достойном уровне: материалы недорогие, однако все стыки подогнаны идеально, так что скрипов и тресков можно не ждать ещё долго. Кармашков и ниш — много, хотя часть из них так и останется без дела. |
Машина стартует с кнопки, которая устанавливается опционально. Впереди — долгий маршрут по обычным дорогам и закрытым участкам, где Impreza можно как следует погонять. Под капотом нашего экземпляра — двухлитровый атмосферник мощностью 150 лошадиных сил, работающий в паре с четырехдиапазонным «автоматом».
Этот оппозитный двигатель — не новинка, он, как и коробка передач, перекочевал на новую модель с предшественницы. Мотор проверенный, с отличной репутацией, и производитель резонно решил не менять то, что и так хорошо работает. Ускорение уверенное, тяга быстро подхватывает с самых низов и пика достигает уже к 3200 об/мин. При спокойном разгоне коробка переключается в районе 6500 оборотов. При этом работает она плавно. Попытки сбить её с толку резкими и беспорядочными нажатиями на газ ни к чему не привели. «Автомат» хоть и имеет всего четыре ступени, но щёлкает передачи быстро, в задумчивость не впадает и реагирует на провокации почти мгновенно. Ещё он умеет сам включать нейтраль, что помогает экономить топливо, когда стоишь в заторах.
Мощности вполне хватает. На высокой скорости в крутых виражах сразу чувствуешь, как охотно новая Impreza слушается руля и насколько точно держит заданную траекторию. Настоящие спортивные гены! Даже самая спокойная версия способна порадовать искушённого водителя своим характером. Никаких серьёзных кренов или пробоев подвески — только чёткие и быстрые реакции. Пожалуй, в этом классе Subaru Impreza — один из самых драйверских автомобилей. Симметричный полный привод в сочетании с феноменальной управляемостью вызывает настоящее восхищение. Новая задняя подвеска с двумя рычагами третьего поколения у Subaru явно удалась. Интересно, что при её разработке инженеры в первую очередь думали о комфорте, а не об управляемости, и отказались от компьютерного моделирования.
Подвеска смонтирована на отдельном подрамнике и крепится к кузову через четыре подушки. Благодаря этому дорожный шум и вибрации, передающиеся на кузов, гасятся значительно лучше. Но главное — это то чувство единения с автомобилем, о котором мечтает любой мало-мальски подготовленный водитель.
Для того чтобы снизить центр тяжести и уменьшить крены, оппозитный двигатель опустили на 22 мм спереди и на 10 мм со стороны межосевого дифференциала. Клиренс в 155 мм кажется вполне достаточным и для города, и для поездок по просёлку.
Версия с пятиступенчатой «механикой» — это ещё интереснее. Тягой управлять гораздо удобнее, а динамика ощутимо лучше. При разгоне и на подъёмах по серпантину возможностей двухлитрового атмосферника хватает с запасом. Для движения по рыхлому грунту, на спусках или при буксировке у «механики» есть понижающая передача, которая включается отдельной рукояткой возле рычага КПП. Вещь очень полезная. Наши коллеги, воспользовавшись ею, без проблем затащили наверх по крутому склону заглохшую старую «Шкоду», чем привели в полный восторг её пожилого владельца.
Ход рычага МКПП длинноват, но сами переключения точные и мягкие. У педали сцепления укороченный ход, но схватывание происходит на удобной высоте и без рывков, даже если бросать педаль резко. Тормоза отличные. На Impreza стоит усилитель с распорными шпильками, которые не дают каркасу расширяться при создании давления в системе. Эффект очевиден. Усилие легко дозируется, эффективность максимальная.
Пересев на Impreza с 1,5-литровым мотором, мы немного расстроились. Разница в динамике чувствуется сразу: 107 сил для энергичной езды явно мало. Разгон вялый, даже небольшой подъём на серпантине заставлял переключаться на пониженную передачу. То же самое и при обгонах — нужно либо заранее набирать скорость, либо переходить вниз и раскручивать мотор до красной зоны. Нормы Euro 4 на этот двигатель повлияли сильнее, чем на его старших братьев. В остальном бюджетная Impreza почти не отличается от версий с двухлитровым двигателем. Та же фантастическая точность и чёткость управления, тот же комфорт и энергоёмкость подвески, тот же симметричный полный привод с межосевым дифференциалом и вискомуфтой, та же коробка с понижающей передачей. И если вам по душе спокойная и уверенная езда, без резких рывков и скоростных приключений, полутора литров вполне достаточно, при этом общий комфорт совсем не покажется маленьким. В своей ценовой категории новая Subaru Impreza — лучшее предложение.
ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ
За Subaru Impreza с 1,5-литровым двигателем и МКПП-5 дилеры просят от 577 700 до 612 400 рублей в зависимости от комплектации. С АКПП-4 такая Impreza стоит от 618 500 до 653 200 рублей. С двухлитровым мотором и «механикой» Impreza обойдётся от 730 800 до 799 100 рублей, а с «автоматом» — от 771 600 до 839 900 рублей. Версия Impreza 2.0 Sport с МКПП будет стоить от 805 900 до 848 000 рублей, с АКПП — от 846 700 до 888 800 рублей. На Impreza 2.0R Sport ставят 17-дюймовые диски и аэродинамический обвес, который включает передний, боковой и задний спойлеры, а также хромированные насадки на глушитель.
Опционально можно заказать кожаную отделку руля и ручки КПП, боковые зеркала и ручки дверей в цвет кузова, кнопку запуска двигателя, круиз-контроль, боковые подушки безопасности, автоматический кондиционер, многоканальный блок аудиосистемы и навигацию. Самая мощная версия 2,5-турбо WRX будет продаваться в единственной комплектации с полным набором подушек безопасности, 5-ступенчатой МКПП, 17-дюймовыми дисками, климат- и круиз-контролем, аудиосистемой с 6 CD, VDC, ксеноном и аэродинамическим обвесом.
Фото: Александр Горюнов
На тест привезли около двадцати новых Subaru Impreza — это были модификации 1.5R, 2.0R и 2.0R Sport. Теперь для европейского рынка Impreza делают только в виде хэтчбэка: седан предназначен для Америки, а универсалы исчезли вовсе. Маркетологи выяснили, что молодёжь до сорока лет чаще всего выбирает компактные, но просторные машины с кузовом хэтчбэк. Именно на такую аудиторию и нацелена «гражданская» Impreza. А вот раллийное наследие полностью осталось версиям WRX и STI, которые, кстати, в Европу не поставляются — их можно купить только в России.
Японцы поставили себе цель удвоить европейские продажи, поэтому сделали ставку на полный привод, комфорт и умеренную цену, добавив сюда спортивный нрав и отличную управляемость. Найти подобное сочетание качеств в этом ценовом сегменте удаётся далеко не каждому производителю.
Впрочем, от прежнего спортивного имиджа, которым обычные Impreza могли похвастаться и раньше, осталось немного. Кузов стал более обтекаемым и сглаженным, а в облике угадываются мотивы сразу нескольких марок: глубокая выштамповка по бокам отсылает к BMW первой серии, а скошенная корма напоминает Ford Focus. В итоге получилось ничем не хуже, но и не лучше, чем у многих конкурентов. Отдельно отмечу заднюю часть: тонкие светодиодные фонари, плавно переходящие в тиснёные боковины, и овальное заднее стекло — смотрится действительно симпатично. Передок тоже радует глаз.
Проёмы дверей стали шире, а сами двери распахиваются легко и почти на прямой угол — целых 90 градусов. Даже крупный человек, неравнодушный к пиву и пончикам, без проблем устроится внутри. Двери теперь снабжены рамками для стёкол, что, по словам производителя, повышает жёсткость кузова и безопасность. Посадка получилась глубокая и удобная, боковая поддержка выполнена в европейском духе — фиксирует надёжно, но не давит. Позже, особенно на крутом серпантине, я не раз вспоминал добрым словом эти сиденья.
Внутри поражает простор — сложно поверить, что это компактная машина. Потолок высокий, над головой у меня (при росте 183 см) остаётся сантиметров десять запаса, так что на ухабах можно не бояться за причёску. Проверяю задний ряд: ставлю кресло под себя, пересаживаюсь. Удлинив колёсную базу на несколько сантиметров, Subaru добилась большего комфорта и плавности хода, а запас для ног задних пассажиров вырос на 8,5 см по сравнению с прежней Impreza. Когда сажусь «сам за собой», колени касаются спинки водительского кресла, но лишь слегка. Ширины тоже хватает: трое мужчин средней комплекции размещаются без ругани. Руль регулируется и по высоте, и по вылету, а сама трёхспицевая баранка с кожей и утолщениями в зоне «10 и 14 часов» мне пришлась по душе.
Приборная панель — спокойная, читается легко, без лишних кнопок и индикаторов. Оформление современное, напоминает Subaru Trebica, но пластик подешевле. В центре консоли — большой сенсорный дисплей, куда выводится навигация, и разобраться с управлением несложно. Качество отделки на достойном уровне: материалы недорогие, однако все стыки подогнаны идеально, так что скрипов и тресков можно не ждать ещё долго. Кармашков и ниш — много, хотя часть из них так и останется без дела.