Корейский бренд SsangYong появился на свет как азиатское подразделение германского Daimler-Benz (в ту пору Chrysler еще не был частью концерна). Насколько велика доля немецкого капитала — точно не афишируется, но очевидно, что она незначительна, а главное влияние Германии ощущалось в технологической сфере. Сначала из ФРГ ввозили, а затем начали собирать по лицензии силовые агрегаты — и бензиновые, и дизельные, плюс кое-какие иные технические решения. Справедливости ради заметим: немцы делились отнюдь не самыми свежими разработками, а теми, что уже доживали свой век на родине, однако и такому подарку в Корее были рады. Именно альянс с Mercedes всегда ставил SsangYong на полступени выше остальных корейских производителей.

И модельная линейка у фирмы из Кореи была под стать статусу — только внедорожники да крупные седаны, никаких малолитражек. Единственное, что могло бы подпортить репутацию марки, — пикапы, но их всегда называли с приставкой Sport, и выглядели они как угодно, только не как рабочие лошадки.

Когда Корея переживала первый экономический подъем, а затем и азиатский кризис, SsangYong ненадолго оказался под крылом Daewoo. Массовый бренд тоже хотел приобщиться к немецким технологиям, но в итоге обанкротился, влился в General Motors и ушел с мирового рынка. SsangYong же снова стал самостоятельным и не изменил своим принципам — внедорожники и большие седаны остались в основе. Последние в Россию почти не поставляли, хотя свежее поколение флагманского Chairman дебютировало на Франкфуртском автосалоне, и сейчас прорабатывается вопрос о его поставках к нам.

Но вернемся к герою сегодняшнего материала — SsangYong Rexton II. Первое поколение дебютировало в 2002-м и сразу привлекло внимание необычной внешностью. Одни замечали «мерседесовскую» решетку радиатора, другие запоминали наклон задней стойки в обратную сторону. В основе — лонжеронная рама и неразрезной мост сзади на пружинах. Привод либо подключаемый, либо постоянный — в зависимости от мотора и его мощности. Коробки — на выбор «механика» или «автомат». В таком виде Rexton дожил до 2007 года, а затем пережил серьезный рестайлинг: изменили не только передок, но и заднюю подвеску — она стала независимой, что должно было добавить и комфорта, и проходимости. На тест нам досталась топ-версия с прежним бензиновым двигателем на 224 силы, АКПП, кожаным салоном и полным фаршем.

Обновленный Rexton узнается прежде всего по передней части — и, честно говоря, он стал смахивать на... «китайца». Не на какую-то конкретную модель, ведь большинство из них — клоны именитых марок, а на некий собирательный безликий образ. Овальные фары-«глазки» смотрелись бы умилительно на маленьком Daewoo Matiz, но никак не на огромном внедорожнике за 50 000 долларов. За рулем Rexton трудно представить женщину, да и мужчинам такие фары вряд ли понравятся. Прежние фары, с гранями, выглядели куда интереснее и уместнее! Может, Rexton выбирают не за внешность?

Интерьер изменился более удачно. Тем, кто знаком со старым Rexton, будет что открыть для себя. Центральная консоль теперь совершенно другая — со стильным хромом и глянцевым пластиком. Руль, усеянный кнопками, напоминает аккордеон, а сами кнопки будто рассчитаны на нажатие в меховых перчатках. Зато оптитронная приборка простая, понятная и даже изящная. На видном месте консоли — удобный кармашек для мобильного. А вот задний ряд у Rexton оказался неожиданно тесным: сверху места достаточно, но в ногах тесно, и троим взрослым тут будет не слишком комфортно. Зато багажник — просто огромный.

От большого рамного внедорожника ждать идеальной управляемости не приходится, и Rexton II ее не дает. SsangYong просто едет — ровно так, как от него и ожидаешь. Заметные крены, пустой руль — норма для такой конструкции, зато на баранку не передается тряска от неровностей, а на трассе Rexton держит курс уверенно и не реагирует на колею. Лежачие полицейские и прочие дефекты асфальта можно просто не замечать — их гасит длинноходная энергоемкая подвеска.

3,2-литровый мотор мерседесовского происхождения работает в паре с 5-ступенчатым «автоматом» и полностью соответствует философии «трехлучевой» звезды. Передачи переключаются мягко, но сильно растянуты. На высшей ступени разгоняться практически невозможно — ускорение появляется лишь спустя секунду после нажатия на газ, когда коробка соизволит сбросить передачу вниз. Расход под 20 литров тоже не удивляет: столько же потреблял и Mercedes ML320 прошлого поколения с тем же агрегатом. Хотелось бы еще улучшить шумоизоляцию — когда стрелка тахометра заходит за 3 тысячи, салон наполняет звериный рев мотора. Он, конечно, оправдан уверенным разгоном, но конкуренты, пожалуй, потише.

Проходимость мы решили проверить не в грязи, а в городском ландшафте — на лестнице. Сможет ли внедорожник забраться на ступеньки? Тут есть две сложности. Первая — клиренс под передним бампером, и с этим у Rexton порядок. Мы без проблем въезжаем на первую ступеньку и преодолеваем еще две. С такой задачей справится почти любой паркетник, а вот дальнейший подъем уже покажет, кто перед нами — имитация «джипа» или настоящий проходимец. Дело в том, что на второй-третьей ступени большинство машин ловят диагональное вывешивание. Заднее колесо отрывается от земли, из-за чего разгружается и переднее по диагонали — и машина встает. Блокировка центрального дифференциала тут уже не панацея, нужна межколесная, а она есть не у всех. Другой способ бороться с вывешиванием — большие ходы подвески: тогда колеса просто не отрываются от поверхности, и автомобиль едет дальше.

Инженеры SsangYong Rexton выбрали второй путь, и огромный внедорожник, словно гуттаперчевый бегемот, разложил свои колеса по ступенькам так, что все они сохранили сцепление с поверхностью — будь лестница длиннее, по ней можно было бы карабкаться бесконечно. Еще 15–20 лет назад так умел почти любой полноприводник. Сейчас же, в угоду моде на легкие паркетники, настоящие «проходимцы» стали редкостью, и тем приятнее, что один из них недавно начали собирать и в России — на мощностях завода «Северсталь-Авто» в Набережных Челнах.

Стоит ли рассматривать SsangYong Rexton II к покупке? Всё зависит от того, как вы планируете его использовать. Если ваша душа лежит к охоте, рыбалке или вы просто не представляете жизни без вылазок на бездорожье — этот кореец, собранный в России, покажет себя с лучшей стороны. До нужной точки вы доберётесь в уютном и симпатичном салоне, да и багажник с трофеями разместится без проблем. А вот в условиях повседневной городской суеты Rexton скучает, будто спаниель, оставшийся без прогулки. Ему становится тоскливо, и он то и дело порывается запрыгнуть на бордюр, лишь бы хоть как-то развлечься. Если ваш удел — асфальт мегаполиса, то за 1 160 000 рублей (столько стоил протестированный экземпляр) логичнее присмотреться к более подходящему мощному кроссоверу, например, к Mazda CX-7. А вот базовые версии Rexton, стартующие с отметки 970 000 рублей, выглядят вполне оправданно — за эти деньги вы получаете самый настоящий полноразмерный внедорожник.

Текст: Леонид Павлов