С человеческим лицом. Обновленный SsangYong Kyron

Обновлённый внедорожник SsangYong Kyron с бензиновым двигателем 2,3 л представили в Подмосковье. На дизельном Кайроне прежней генерации мы катались полтора года назад (см. АР №9, 2006). Что изменилось после рестайлинга? И как поведёт себя машина с бензиновым агрегатом?

Рестайлинг спустя всего полтора года после дебюта? Видимо, экстерьер, придуманный британцем Кеннетом Гринли, который уже давно отвечает за стиль SsangYong, получился чересчур вызывающим. Дизайнер явно переусердствовал, пытаясь придать Кайрону образ несокрушимого рыцаря…

Сейчас «забрало» передней части чуть приподняли: исчезли три вытянутые прорези под фарами, радиаторная решётка теперь отсылает к «мерседесовской» агрегатной платформе, воздухозаборник в бампере стал больше, а круглые противотуманки сменились вытянутыми. Задние фонари вместо щитов — обычная овальная оптика. Добавили новый спойлер, молдинг и более собранный пластик бампера. И теперь Kyron уже не выглядит неприступной цитаделью: вполне современный, хоть и по-прежнему со странностями, автомобиль.

Главное изменение в интерьере — консоль с имитацией карбона	Бензиновый мотор 2,3 л (150 л.с.) перешёл к Кайрону от первого внедорожника SsangYong Rexton	Поручень для пассажира — изменение, которое ощущаешь головой

В просторном, уютном и сбалансированном салоне перемен заметно меньше. Центральная консоль теперь украшена накладкой «под карбон», а на потолке появился жёсткий поручень для переднего пассажира. Настолько жёсткий, что я дважды набил о него шишки. Лучше бы ручку разместили на наклонной стойке лобового стекла…

Под капотом — проверенная рядная «четвёрка» от Mercedes объёмом 2,3 л, выдающая 150 л.с. Вроде бы прилично, но рамный Kyron весит почти две тонны. Поэтому двигатель, словно утомлённый бурлак, лениво крутит стрелку тахометра во всём диапазоне от 2000 до 6000 об/мин. А на «низах», до 2000 об/мин, тронуться в горку на механике, не сжигая сцепление, почти невозможно. К тому же длинноходный рычаг «механики» часто заставляет промахиваться мимо нужной передачи, а синхронизаторы сопротивляются при резких переключениях.

Основа Кайрона — классическая рама, независимая подвеска спереди и неразрезная балка сзади

Так что предпочтительнее — четырёхступенчатый «автомат» австралийской BTRA, сделанный по лицензии Borg Warner. Переключается он без спешки, но плавно и предсказуемо. А нехватку тяги на «низах» компенсирует гидротрансформатор.

Но и с «механикой», и с «автоматом» Kyron 2.3 — машина для спокойной езды. «Пустой», малопонятный и при этом подрагивающий на неровностях руль, ощутимые крены... Однако на высоких скоростях за рулём чувствуешь себя уверенно: реакции на повороты баранки плавные и неторопливые. А если переборщить со скоростью в повороте, Kyron ровно и предсказуемо скользит наружу передком.

Хотелось бы ещё и плавность хода получше! Подвеска достойно «проглатывает» только средние неровности. На крупных ямах и на «мелочи» кузов вздрагивает от вибраций больших неподрессоренных масс, а на волнах Kyron раскачивается. Зато в салоне тише, чем в дизельном Кайроне.

Так какой же Kyron брать? Разница в цене небольшая — бензиновая версия в базе дешевле старого дизеля всего на 8000 рублей (от 802 тысяч рублей, или $31110). Дизельный Kyron с обновлённой внешностью появится только к ноябрю, цены на него пока неизвестны.

Сейчас Kyron продаётся неплохо — 2352 машины за семь месяцев. Для сравнения — за это же время продано 2283 рамных внедорожника Mitsubishi Pajero Sport и 2130 кроссоверов Chevrolet Captiva. Теперь Kyron станет ещё привлекательнее, особенно для покупателей из регионов: владельцам бензиновых машин не придётся опасаться некачественной солярки. А главное — отличная проходимость. Включаешь передок, понижающую — и вперёд!