Škoda Superb
СУПЕРБОЛЬШАЯ
Силовой агрегат — 1,8 л TSI
Пиковая мощность —
160 л.с./5000-6200 об.
Макс. крутящий момент — 250Нм/1500-4200 об.
Предельная скорость (км/ч) — 220
Спринт 0-100 км/ч — 8,5
Потребление топлива (л/100 км):
городской цикл — 10,4
загородный цикл — 6,0
смешанный цикл — 7,6
Привод на передние колеса
6МКПП
Длина — 4838 мм
Ширина — 1817 мм
Высота — 1462 мм
Снаряженная масса — 2074 кг
Шины 205/55R16
Дорожный просвет — 168 мм
Цена $ 35 233 (281 862 грн), цена базовой версии $ 26 663 (213 300 грн)
Оснащение:
Elegance+, шторки безопасности, преднатяжители ремней, ESP (MSR, ABS, ASR, EDS, HBA), автоматическое складывание зеркал, текстильные коврики, тонировка стекол SunSet, салон кожаный Alcantara, цвет металлик
Расходы на обслуживание:
Периодичность ТО:
15000 км
ТО1 15000км — $ 186 (1 485 грн)
ТО2 30000км — $ 220 (1 756 грн)
ТО3 45000км — $ 321 (2 565 грн)
ТО4 60000км — $ 186 (1 485 грн)
ТО5 75000км — $ 220 (1 756 грн)
ТО6 90000км — $ 406 (3 240 грн)
Гарантия 2 года без ограничения пробега
Соперники:
Nissan Teana
Toyota Camry
Ford Mondeo
Марат Махмутов, заместитель директора «Казанской школы высшего водительского мастерства»
«Skoda Superb». Для меня это название всегда звучит как «Шкода Супер Б» — в моем восприятии оно связано со словом «Супер», и я сознательно ставлю ударение иначе, чем те, кто произносит «Суперб» с ударением на «е». Но дело, конечно, не в том, как произносить название, а в том, заслуживает ли чешская марка такого громкого имени. Помню, еще в начале восьмидесятых, когда я, молодой солдат, оказался в Чехословакии в составе Центральной группы войск, меня по распределению отправили на завод в Млада-Болеслав. Тем, кто служил, объяснять не надо, что это значило. Тогда мне довелось не просто наблюдать за тем, как собирают «Шкоду Фаворит», но и самому участвовать в процессе — штамповал крылья, капот и крышу для будущих машин.
Уже в те времена завод выпускал автомобили на экспорт — я собственными глазами видел партию праворульных «Фаворитов», готовых к отправке в Англию. На нашем рынке «Шкода» стала известной в девяностые, когда появилась «Фелиция» — универсал с огромным багажником, а затем подоспела «Октавия», удлиненной версией которой и выступает «Superb». Интересно проследить, как изменились чешские машины и их качество за это время, особенно учитывая, что сейчас бренд работает под крылом «Volkswagen group». Посмотреть есть на что, тем более что «Супер Б» — флагман. Внешне он не слишком отличается от «Октавии», разве что в профиль выглядит массивнее. Тестовый экземпляр был укомплектован по максимуму: ксеноновые фары, электрорегулировки обоих передних сидений, поворотные фары в переднем бампере, деревянная отделка салона, раздельный климат-контроль и еще много всего. Причем кресло водителя и оба зеркала запоминают настройки для трех человек. Отдельно привлек большой сенсорный экран магнитолы — звучание, кстати, весьма достойное, а все настройки меняются простым нажатием на нужный пункт меню.
Материалы отделки — высокого уровня, сборка выполнена с немецкой педантичностью, шумоизоляция на высоте, так что придраться не к чему: полный порядок! В оснащении, разумеется, нашлись и бортовой компьютер, и круиз-контроль — и это на машине с механической коробкой! Вот уж неожиданность: я всегда полагал, что такая функция уместна в паре с «автоматом», где переключениями управляет электроника, а здесь кто же будет выжимать сцепление, если на спуске или подъеме потребуется сменить передачу? Справедливости ради отмечу, что на ровной дороге машина исправно держит заданную скорость, но об этом лучше расскажет Альфред — он как раз баловался этой «игрушкой» на трассе.
А я лучше опишу, как автомобиль ведет себя на дороге. По традиции начинаем с разгона и управляемости на автодроме. Мотор 1.8 TFSI мощностью 160 л.с. довольно резво и уверенно тянет увесистую машину, раскручиваясь до предела без натуги, но первая передача коротковата для плавного перехода вверх — переключиться на вторую в зоне средних оборотов без «клевка» непросто. Если же крутить двигатель до отсечки, все нормально, но в повседневной жизни так никто не ездит.
Такой машине это не положено по статусу — все-таки не спорткар. Тем более что сзади пространства для ног столько, что можно сидеть, закинув ногу на ногу, и еще останется запас. Выходит, этот автомобиль создан для перевозки важных персон, которым важен комфорт, а не гоночный режим. И все же проверку управляемости мы не отменили — это элемент безопасности, так что расставляем конусы и приступаем. «Змейку» каждый из нас осилил на скорости 80 км/час — отличный результат, учитывая длинную базу. К поведению машины претензий нет. Если промахнуться с траекторией в повороте, ESP вовремя притормаживает нужное колесо и возвращает автомобиль на курс. Эластичность мотора позволила пройти «змейку» на второй передаче без лишних переключений. Но все же этой машине больше подходит автоматическая коробка — очередным подтверждением стала поездка на трассу.
Устроившись сзади, я представил себя важным «боссом», которого служебный водитель везет по делам. Основания для такой роли были: сзади не только много места в длину, но и на полу лежали специальные подставки для ног из комплекта. Можно устроиться, как в домашнем кресле, и размышлять о чем-то важном, не отвлекаясь на происходящее снаружи. Кстати, посадка и высадка через задние двери тоже удобны — ничто не мешает ни войти в салон, ни покинуть его на остановке. А между передними креслами, в торце охлаждаемого подлокотника, расположен информационный дисплей с указателем температуры воздуха за бортом, а под ним — две кнопки раздельного подогрева заднего сиденья. Все для удобства пассажиров.
Итак, поездка на заднем диване выявила две неприятные особенности. Первая — уже упомянутая ступенька при переходе с первой на вторую передачу, которая вызывает «клевок» у сидящего сзади («боссу» не понравилось!). Вторая — сзади укачивает, что провоцируется в том числе неравномерным изменением продольного ускорения при смене передач и торможении. Педаль тормоза настолько чувствительная, что требует не нажатия, а скорее поглаживания. Поэтому для перевозки «босса» нужен автомат… или специально обученный водитель!
В завершение возвращаюсь к вопросу о качестве чешских автомобилей и, в частности, «Superb». Мне кажется, что «Супер Б» точнее, чем «Суперб», отражает суть этой машины: супер Большая Шкода, качество которой по сравнению с «Форманом», «Фаворитом» и даже «Фелицией» — просто супер, и ничем не уступает немецким одноклассникам по концерну. Правда, и цена нового автомобиля стала тоже супер, составив конкуренцию неплохим японским представителям Е-класса в лице «Теаны» и «Кэмри». А в классе «D» соперников у этой «Шкоды» еще больше, включая именитого родственника — «Пассат».
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Не спешите бросать в меня камни, но я считаю Superb самой достойной новинкой в классе Д. По крайней мере, из тех машин, что мы успели протестировать. Давайте подойдем к выбору авто класса Д несколько отстраненно, не заостряя внимание на внешнем дизайне (здесь у двух людей всегда будут три мнения) и на имени производителя. Что нужно покупателю такого автомобиля? Прежде всего, машина должна быть достаточно просторной, как в длину, так и в ширину. Второй важный аспект — качество внутренних отделочных материалов.
Статус обязывает: здесь не место дешёвой и дребезжащей пластмассе. Естественно, что даже базовая версия не может быть скудно укомплектована. Настройки шасси — это вопрос предпочтений, но наличие тяговитых и экономичных моторов — обязательное условие. И, разумеется, цена. Ведь на неё смотрят в первую очередь. Если стоимость машины D-класса завышена, то потенциальный покупатель с такой суммой вполне может присмотреть что-то более престижное в E-классе. Вернёмся к Superb. Начальная цена — 840 тысяч рублей (не считая экзотической версии с 1.4 турбо за 790 тысяч). Максимальная комплектация (2.0 турбодизель на 170 сил и полный привод) — 1 миллион 70 тысяч. Правда, позже появится версия с V6 3.5, но её ценник пока не озвучен. Расценки вполне адекватные: Citroen C5 или Audi A4 обойдутся дороже. По качеству отделки и продуманности механизмов — твёрдая пятёрка. Особенно порадовало сочетание седана и лифтбэка. Комплектации формируются по европейскому принципу: есть базовый набор (Ambition или Elegance), а к нему можно добавить множество опций.
Это удобно и практично. Можно собрать машину под себя: сэкономить на ненужном или взять всё необходимое. Мотор 1.8 турбо (такой же стоит на A4) довольно экономичен, но при этом легко разгоняет автомобиль (паспортные 8.5 секунды до сотни). С этим двигателем может работать 7-ступенчатый робот DSG, а с 2.0 турбодизелем — 6-ступенчатый. DSG выгодно отличается от обычных «автоматов»: экономичность механики и удобство АКПП в одном флаконе. Благодаря низкопрофильной резине 225/45/17 машина отлично прошла «змейку». Но в обычной городской езде по нашим дорогам все ощутили излишнюю жёсткость. Для меня это стало самым большим и неожиданным минусом. С дисками R16 было бы комфортнее.
Автомобиль, повторюсь, практически идеален по совокупности характеристик. Возможно, кроме имени — Skoda. Мы привыкли, что эта марка делает недорогие и хорошие машины. А вот наличие в её линейке такого солидного представителя лично для меня пока в новинку.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Первые Superb от Skoda появились ещё в конце 30-х годов. Их создавали, чтобы удовлетворить растущий спрос на дорогие и изысканные автомобили, но война помешала этим планам. Нынешний Superb, по сути, делается для тех же целей. Первое, о чём думаешь, глядя на эту машину, — где тут немецкий след? Невольно ищешь общие черты с VW, ведь автомобиль построен на удлинённой платформе от Passat. Что-то общее с VW есть, что-то едва уловимое и воздушное. То ли элементы интерьера, то ли линии кузова и фар... Стоп! Понял, что это! Это присущее VW ощущение эргономики, комфорта и достатка! Салон оформлен в очень похожем стиле — строго, без излишеств. Это касается и материалов, и дизайна. Когда я сел за руль, чтобы подвинуть машину для съёмки, повернул ключ — и авто тут же дёрнулось. Коробка-то механическая, и была включена первая передача. Хм... на таком автомобиле должны ездить опытные водители, а не такие «чайники», как я. Защиты от «дурака» здесь нет, а во многих современных машинах это уже норма: пока не выжмешь сцепление, двигатель не запустится. Но ладно, что я придираюсь, сам виноват.
Выжимаю сцепление, поворачиваю ключ и понимаю, что двигатель заработал, только по приборам. Пробую газануть — стрелка тахометра совершает свои обычные движения, и тишина. Шумоизоляция отличная. Пытаюсь тронуться и чуть не глохну. Первая передача требует подгазовки, а длинный ход педали сцепления этому не способствует. После короткой фотосессии едем с менеджером салона на автодром. Светофор, первая, вторая, третья — и тут лёгкое дзинь-дзинь. Что это? Ремни пристёгнуты, смотрю на спидометр — а, наверное, это зуммер, который срабатывает на скорости 100 км/ч. А я и не заметил, как разогнался. Теперь буду внимательнее. «Змейка» на автодроме чётко проходится на 80 км/ч, причём и у Марата, и у меня получилось одинаково. Чуть превысишь эту скорость — и два последних поворота уже в заносе. Вывод: для своей длины автомобиль неожиданно хорошо держится и показал себя молодцом. Причём «змейку» я проезжал на второй передаче — она какая-то бесконечная, мотор легко крутится и разгоняет машину до 80, чувствуется, что есть запас и до сотни.
Теперь выезжаем на трассу — там такому мотору есть где разгуляться и подышать полной грудью. Пока ехали, «дзинь-дзинь» звучало не раз: машина слишком легко берёт сотню, и это треньканье в тишине салона даже начало надоедать. Вадим, оказавшись за рулём на трассе и выполняя свой фирменный тест — обгон без переключения с пятой передачи, не сдержал возгласа одобрения. А каково было его разочарование, когда я сел за руль и «нашёл» шестую передачу. Ха! Он про неё просто забыл. Кстати, шестая передача здесь рабочая, в отличие от многих других машин с МКПП, где она скорее для галочки. Интересно было проверить круиз-контроль: как он поведёт себя, ведь сам передачи переключать не сможет. На пятой передаче диапазон скоростей, на которых он держит заданный режим, довольно широк. Вывод: штука полезная, тем более что дороги, где её можно применить, у нас уже есть. Можно отдохнуть от длинноходного сцепления, которое меня утомило. Также утомила и работа подвески на «стиральной доске» по пути на объездную — жёстковато, не даёт расслабиться. А так хочется вытянуть ноги, развалиться в кресле и... Да мало ли что ещё придёт в голову, если прикинуться боссом на заднем сиденье. А там как раз место для него: очень просторно в длину и неплохо в ширину. Если вернуться к поведению на трассе, то нельзя не отметить тяговитость мотора, которому при обгоне совершенно не нужно понижать передачу. Если говорить об автомобиле в целом, то он располагает к себе, подкупает качеством и определённым шиком. И что самое приятное — он стоит своих денег. Он честен с покупателем, не заставляет переплачивать за шильдик, а это уже заслуживает уважения.
(С) «Автоклуб-Казань».
