Ибица приняла нас без особого радушия — дождь, серое небо, скользкий асфальт. Где же ты, остров-праздник, остров-вечеринка, край вечного веселья? А вот её тёзка, Seat Ibiza, смотрит на меня с улыбкой. Четыре метра беззаботности, не зависящей от погоды!
Прежняя Ibiza, дебютировавшая в 2001-м и созданная Вальтером де Сильвой, выглядела сурово — словно остров в ненастье. Нынешняя Ibiza — совершенно иная. Настоящая курортница! По бокам — выразительные линии, а вместо былой мрачности — приветливая улыбка во всю ширину кузова. Бельгиец Люк Донкервольке, подаривший миру последние Lamborghini и сменивший де Сильву на посту главного дизайнера SEAT, справился блестяще.
 |  |  |
| Спящие стрелки приборов по-гоночному опущены вниз. Цифры на шкалах различимы с трудом, а указатель температуры охлаждающей жидкости исчез вовсе | Аудиосистема и климат-контроль интуитивно понятны, но глянцевые поверхности панелей пачкаются даже от чистых рук | В базовое оснащение входит крепление для портативного GPS-навигатора |
Испанцы подобрали для новинки точный девиз: More emotions, fewer emissions. Больше эмоций, меньше выбросов!
Что касается выбросов — это отсылка к более экономичным и чистым двигателям. Они, правда, достались от предшественницы: трёхцилиндровый 1.2, два четырёхцилиндровых агрегата на 1,4 и 1,6 литра, а также проверенный восьмиклапанный турбодизель 1.9 TDI. Их лишь адаптировали под новые экологические нормы.
Зато шасси здесь совершенно новое. Ibiza стала первенцем платформы концерна Volkswagen, на которой вскоре появятся новый Polo и Audi A1. Skoda Fabia, вышедшая годом раньше, по сути является лишь глубокой модернизацией старой модели, а вот кузов Ibiza разработан с чистого листа. Разумеется, он жёстче (прирост 13 процентов на кручение и 10 — на изгиб) и легче. Да-да, новая Ibiza почти на 50 кг легче прежней, хотя и вытянулась на 99 мм!
Кресла спереди опущены на 22 мм ниже, чем у старой Ibiza. То есть инженеры думали не о просторе в салоне, а о снижении центра тяжести — а значит, о лучшей управляемости! Понятно, почему для первого знакомства я выбрал самую мощную версию — с мотором 1,6 л на 105 л.с. и спортивной подвеской?
Ibiza порадовала креслами с отменной боковой поддержкой, удобным трёхспицевым рулём и передней панелью, обращённой к водителю. Сущий спорткар! Приборы утоплены в глубокие колодцы, дисплеи светятся красным, руль, отформованный под правильный хват, отделан перфорированной кожей, а коврики прошиты алой нитью. Воспоминания о прежнем серо-чёрном царстве жёсткого пластика остались разве что в дверных ручках — передняя панель теперь мягкая на ощупь, а её черноту оживляют серебристые окантовки приборов и дефлекторов вентиляции. Более того, можно заказать и вовсе весёлый салон — с наполовину белой панелью и такими же вставками в дверях. Но это уже дело вкуса.
Кузов стал легче и на 13 процентов жёстче прежнего — благодаря широкому применению высокопрочных сталей и лазерной сварке
Эргономика, как и раньше, на высоте. Разве что ход педали сцепления по-фольксвагеновски длинноват, а тросовый привод коробки передач не блещет чёткостью.
Мотор неплохо тянет с низов для своего объёма и ровно, без рывков раскручивается до красной зоны, мягко упираясь в ограничитель на 6200 об/мин. Не огонь, но для быстрой езды хватает. Но почему так жёстко? Зачем Ibiza так встряхивает меня на «лежачих полицейских»?
 |  | |
| В перчаточный ящик с трудом помещается даже блокнот формата А5 | Среди опций — люк размером в полкрыши, который лишь приподнимается | Салон дышит спортом: трёхспицевый руль, консоль, развёрнутая к водителю, красная подсветка кнопок и дисплеев. Вставки «под алюминий» и кожаная оплётка руля — привилегия дорогих версий Stylance и Sport |
 |  |  |
| Можно заказать и такой салон — с белыми вставками на панели и дверях | Базовая комплектация Reference вместо климат-контроля имеет ручное управление вентиляцией и кондиционером | Спортивные сиденья дают отличную боковую поддержку, обычные кресла мягче и аморфнее. Подлокотник — опция |
Всё потому, что спорт — есть спорт! Машинка уверенно держит скоростную прямую и с удовольствием наматывает виражи горных серпантинов, вцепляясь в асфальт далеко не самыми гоночными 17-дюймовыми шинами Goodyear Excellence. Крены минимальны, в меру «острый», точный руль наполнен приятным и естественным реактивным усилием. Не зря испанцы оставили электрогидравлический усилитель руля — пусть он дороже и сложнее электрического, зато куда информативнее.
Лёгкая недостаточная поворачиваемость позволяет свободно играть тягой в повороте — стоит отпустить газ, и машина лишь слегка смещается внутрь дуги. В крайнем случае меня мягко и деликатно подстрахует ESP. Главное — не превысить скорость на входе в вираж: со сносом система стабилизации справиться не может.
Кстати, почему ESP нельзя отключить полностью? «По нашей статистике, систему стабилизации предпочитают выключать меньше процента покупателей, — отвечает на мой вопрос Фермин Сонейра, ведущий инженер проекта Ibiza. — Да и зачем? Разве ESP тебе мешала?» Нет, говорю, только помогала. Жаль лишь, что на заснеженных дорогах России или Финляндии вволю не поваляешь дурака...
В общем, с ESP или без неё, шасси нового хэтчбека явно опережает его нынешние моторы. Но более мощные Ibiza FR и Cupra появятся позже. Первая, как намекнул Сонейра, получит 170-сильный двигатель 1.4 TSI с двойным наддувом, который уже стоит на Golf и Touran. А Cupra будет ещё мощнее — около двухсот лошадиных сил, как Renault Clio Sport.
 |  |
| С завода новая Ibiza оснащается фронтальными подушками и занавесками безопасности, а боковые подушки в спинках сидений предлагаются за доплату | Принципиально новая платформа сохранила схему — спереди McPherson, сзади — скручивающаяся балка, рулевое управление — с электрогидравлическим усилителем. Колёсная база выросла на 7 мм, колея — на 30 мм. Подрамник передней подвески теперь цельный, а не составной, и более жёсткий. Новые рычаги, сайлентблоки и поворотные кулаки улучшили кинематику подвесок. Спортивный вариант шасси — с более жёсткими амортизаторами и пружинами (на 25%), балкой задней подвески, её сайлентблоками и передним стабилизатором поперечной устойчивости толщиной 19 мм вместо 18-миллиметрового |
 | |
| По заказу Ibiza оснащается поворотными биксеноновыми фарами. Функция подсвечивания поворота одной из противотуманных фар — стандарт для комплектаций Stylance и Sport | |
Теперь пройдемся по версиям в порядке убывания мощности. Средний по гамме агрегат объемом 1,4 литра, выдающий 85 сил, устроен так, что от старшего 1600-кубового собрата отличается лишь уменьшенным ходом поршня. При этом на средних оборотах он субъективно почти не уступает ему по тяге. Единственное — он раньше сдается: тахометр до красной зоны крутить бесполезно. Зато этот мотор работает тише. А вот 16-дюймовые диски, в которые была обута тестовая машина, хоть и чуть слабее цепляются за асфальт в поворотах, зато не так дотошно передают в салон мелкие дефекты дорожного полотна.
Кстати, разбитая сельская дорога, которую мы отыскали в глубине острова, показала, что Ibiza не пасует и перед откровенно раздолбанным асфальтом. Трясет, конечно, однако ни пробоев в подвеске, ни рыскания на траектории я так и не заметил.
 |
| Под полом багажника — полноразмерная запаска |
Довелось мне прокатиться и на начальной комплектации с трехцилиндровым двигателем, высокопрофильными 15-дюймовыми шинами и стандартной подвеской. Салон у «базы» спартанский: никаких серебристых вставок, руль без кожаной оплетки, да и сиденья какие-то бесформенные. Внутри мрачновато и ощущается дешевизна. А более мягкая подвеска превращает новый Seat в обычный небольшой хэтчбек, каких полно и в Европе, и в Японии. Кренится он сильнее, реакции на руль становятся «среднестатистическими». Да и по плавности хода «обычная» Ibiza не делает такого большого шага вперед по сравнению со спортивной версией, как ожидаешь от снижения жесткости пружин на четверть.
А вот 70-сильный моторчик, на удивление, оказался довольно шустрым. Правда, достигается это в основном за счет «коротких» передач в коробке — на трассе тяги уже не хватает. Но, по прогнозам российских дилеров, именно трехцилиндровая Ibiza станет самой популярной.
Не обойдется российский рынок и без дизеля. На холостых оборотах машина с мотором на тяжелом топливе тарахтит, словно небольшой трактор, и передает вибрацию на педали и рукоятку КПП. Но когда в дело вступают 240 ньютон-метров крутящего момента, она разгоняется даже резвее бензиновой! Главное — не давать стрелке тахометра падать ниже отметки 2000 об/мин, иначе старый восьмиклапанник проваливается в такую турбояму, будто ее рыли экскаватором. Впрочем, заинтересует ли российских покупателей дизельная Ibiza, учитывая, что она окажется самой дорогой из всей гаммы?
Впрочем, и версия с оптимальным бензиновым мотором 1.4 будет стоить у нас недешево — ориентировочно от 420–430 тысяч рублей (то есть $17500–18000) в минимальной «мрачно-пластиковой» комплектации Reference. Причем коробка там будет только пятиступенчатая «механика»: новомодный семиступенчатый «робот» DSG появится на Ибицах лишь в следующем году. Поэтому план реализовать до конца года три сотни машин выглядит чересчур оптимистичным.
Небо над Ибицей снова хмурится.
А Ibiza — улыбается. Одним словом, курортница!
Единственный спорный момент в экстерьере — задние фонари: прежние «а-ля Alfa Romeo» смотрелись интереснее. Эмблема, как и раньше, служит кнопкой открывания пятой двери
Предшественники
Игорь ВЛАДИМИРСКИЙНынешняя Ibiza — это уже четвертое поколение модели. Первый хэтчбек появился в 1984 году, и его «донором» стал Fiat Ritmo.
Времена для испанцев тогда были тяжелые: с 1979 года SEAT полностью принадлежал концерну FIAT, однако итальянцы сами испытывали финансовые трудности, и в 1982 году SEAT подписал договор о сотрудничестве с Volkswagen. Но Ibiza, ставшая первой моделью «постфиатовской» эпохи, всё же была построена на базе фиатовского Ritmo. Дизайном занималась студия ItalDesign, а большую часть инженерных работ и доводку выполнили специалисты Porsche.
Слева направо: Seat Ibiza первого поколения (1984—1991 и 1991—1993 гг.) и второго поколения (1993—1999 и 1999—2001 гг.). На переднем плане — дорестайлинговый хэтчбек третьего поколения. За 23 года выпущено более четырех миллионов машин трех поколений
На самые дешевые модификации Ibiza ставились фиатовские карбюраторные моторы объемом 903 куб. см и мощностью 44 л.с., а топовая версия Sportline оснащалась впрысковым двигателем 1,7 л, развивавшим 98 л.с.
На родине недорогой Seat пришелся по душе, но на экспортных рынках машина заработала плохую репутацию из-за посредственного качества сборки и высокого уровня шума.
В 1986 году SEAT полностью перешел под крыло Volkswagen, и немцы взялись за модернизацию Ibiza. Спустя два года появился новый интерьер, а в 1991-м — рестайлинг. Кстати, «первая» Ibiza до сих пор выпускается... в Китае — под маркой Soyat.
В 1993 году на Франкфуртском автосалоне дебютировала более крупная Ibiza второго поколения, построенная на одной платформе с новым хэтчбеком Volkswagen Polo. Годом позже появилась Seat Ibiza GTi с двухвальным двигателем 1.8 мощностью 129 л.с., а в середине 90-х Volkswagen начал прививать испанской марке спортивный имидж. Первой «горячей» моделью стала трехдверка Ibiza Cupra с двухлитровым 150-сильным мотором.
Рестайлинг 1999 года принес Ибице немного измененный дизайн и обновленный список двигателей. Версия Cupra получила мотор 1.8 Turbo (156 л.с.), а флагманской стала Cupra R со 180-сильным агрегатом и шестиступенчатой механической коробкой.
Seat Ibiza третьего поколения дебютировал в конце 2001 года на автосалоне в Болонье. Подросший кузов работы Вальтера Де Сильвы снова базировался на платформе Polo, а базовым стал трехцилиндровый двигатель 1.2 мощностью 64 л.с. Любопытно, что до 2006 года Ibiza также предлагалась с атмосферным дизелем 1.9 SDI (64 л.с.). В 2003-м появилась «горячая» версия Seat Ibiza FR (Formula Racing) с двигателем 1.8T (150 л.с.), а год спустя стартовали продажи трехдверок Ibiza Cupra, которые оснащались либо 180-сильным бензиновым мотором, либо 160-сильным турбодизелем 1.9 TDI.
Пережив один рестайлинг, «третья» Ibiza выпускалась до 2008 года, когда на автосалоне в Женеве показали концепт Seat Bocanegra — предвестника автомобиля четвертого поколения.