Автомобильная мода, как и любая другая, переменчива: то, что вчера казалось вершиной стиля, сегодня выглядит уже не так свежо. Компания Porsche решила, что пришло время подправить внешность своего Cayenne — уж слишком долго, целых пять лет, дилерские шоурумы украшал один и тот же кузов. Правда, глубже лёгкой «косметики» дело не пошло: главные изменения — это новые бамперы, оптика и фонари сзади. Если присмотреться внимательнее, можно заметить и другие штрихи, например, чуть иную форму передних крыльев и боковых зеркал. В результате рестайлинговый Cayenne смотрится ещё более стремительно и даже агрессивно. Салон же остался практически нетронутым. Зато техническая начинка претерпела куда более серьёзные изменения.
Начнём с моторов — их линейка полностью обновлена. Базовый агрегат, если это слово вообще уместно для таких двигателей, теперь имеет рабочий объём 3,6 литра и выдаёт 290 лошадиных сил. Следующая ступень — V-образная «восьмёрка» объёмом 4,8 литра, развивающая 385 сил; такой мотор ставится на версию Cayenne S. Ну а топовый Cayenne Turbo получил ту же «восьмёрку», но уже с двойным турбонаддувом, что позволило снять с неё все 500 «лошадей». Инженеры Porsche утверждают, что новые двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее прежних. Звучит почти как чудо, однако объясняется всё просто: моторы перевели на непосредственный впрыск топлива. Система, конечно, сложнее традиционной, зато она позволяет улучшить практически все ключевые показатели силового агрегата одновременно.
Есть и ещё одна заметная техническая новинка — система подавления кренов кузова под названием PDCC. Внутри стабилизаторов поперечной устойчивости, которые теперь выполнены с разрезом, установлены крошечные гидродвигатели. Они создают момент, необходимый для удержания кузова в горизонтальном положении на загруженных колёсах.
Садясь в салон Cayenne, я рассчитывал на что-то особенное — автомобили Porsche всегда были для меня эталоном. Но внутри меня ждало некоторое разочарование: никакой фантастики, никаких атрибутов космического корабля — просто очень дорогой и качественный внедорожник. Отделка, безусловно, безупречна: идеальные стыки панелей, мягкая кожа, приятный пластик. Кресло благодаря огромному количеству регулировок подойдёт водителю любой комплекции. И только шильдик на руле напоминает, что ты сидишь не в представительском седане, а в спортивном внедорожнике — одном из самых быстрых серийных в мире. Впрочем, стоит повернуть ключ зажигания, и безмятежное спокойствие улетучивается. Мотор встречает глубоким, волнующим рокотом, а загоревшийся экран на центральной консоли будто говорит: «Готов к взлёту».
Базовый Cayenne оснащается механической коробкой передач. Честно говоря, ожидал я от неё большего: ход рычага великоват для «спорткара», да и чёткость включения не образцовая. Сцепление тоже не порадовало — его информативность оставляет желать лучшего. Впрочем, на машине стоимостью под сотню тысяч долларов «механика» воспринимается скорее как дань традициям, нежели практичное решение. Трудно представить директора крупной компании, который будет перебирать передачи вручную. А вот автоматическая коробка на Cayenne действительно великолепна. Даже самый активный водитель вряд ли часто полезет к клавишам «типтроника» на руле — для резкого ускорения достаточно просто утопить педаль газа в пол. Реакция на кик-даун мгновенная: пусть и с лёгкой задержкой по плавности, но АКП перескакивает на несколько ступеней вниз, и более чем двухтонная махина совершает стремительный рывок. Самая впечатляющая динамика, разумеется, у 500-сильной версии — 5,1 секунды до сотни, и это не шутки! Атмосферный двигатель того же объёма тоже оказался довольно бодрым. Младший же, 3,6-литровый мотор, хоть и не создаёт проблем при обгонах, но и не дарит того драйва, которого ждёшь от Porsche. К тому же он показался мне более шумным.
Система подавления кренов PDCC — это не просто маркетинговая уловка для состоятельных клиентов, она действительно работает. Даже если специально раскачивать автомобиль из стороны в сторону, кузов начинает заметно отклоняться от статичного положения лишь на высоких скоростях. Выгода не только в комфорте — улучшается и безопасность, ведь колёса лучше держат контакт с дорогой. PDCC ощущается не только в поворотах, но и на просёлочной дороге: неровности передаются на «пятую точку» заметно сглаженными.
Ходовая часть Cayenne полностью соответствует его мощностным характеристикам. Лихо пройти «змейку» на этом огромном внедорожнике — не проблема; куда сложнее спровоцировать его на занос или снос обеих осей. Если хочется по-настоящему «зажечь», стоит заранее нажать кнопку «Sport» на центральном тоннеле. Она переводит в спортивный режим сразу несколько систем: подвеска становится жёстче, педаль газа отзывается быстрее, а электроника позволяет двигателю раскручиваться до отсечки перед переключением на следующую передачу.
Цены на обновлённый Cayenne выросли незначительно — базовая версия с мотором 3,6 литра будет стоить от 57 850 евро. В дилерских центрах машины появятся совсем скоро. Внедорожник, который и без того пользовался стабильным спросом в определённых кругах, наверняка продолжит хорошо продаваться: теперь у него и «начинка» богаче, и внешность «злее», что тоже нравится владельцам таких авто. Так что потерпите ещё полгода — и знакомый по фото кузов будет попадаться вам на глаза по несколько раз в день, как минимум на столичных улицах.
Алексей Тихонов