В каждом деле есть свои неписаные правила. Японским производителям из-за географической удалённости от главных рынков сбыта приходится изощряться и выбирать для премьерных тестов самые экзотические уголки планеты. Немцы в этом плане куда прагматичнее: обычно всё ограничивается родной Германией или соседней Австрией — дёшево и сердито. Именно поэтому известие о том, что первую презентацию Cayenne GTS устроят в португальском Алгарви, стало полной неожиданностью. И только когда самолёт приземлился в Фару, всё встало на свои места. Разгадка оказалась до смешного простой: пятизвёздочный отель Vila Vita Parc, где на три недели обосновалась тестовая команда, находится на окраине посёлка Поршес. Porsche в Porches — звучит, согласитесь, интригующе! Но, как показал следующий день, маркетологи выбрали это место не ради каламбура. Немецкий спортвнедорожник смотрелся здесь на удивление органично. В Porsche Cayenne GTS будто соединились необузданная мощь Атлантического океана и невозмутимая надёжность прибрежных скал. А извилистые серпантины Сьерра-де-Моншике словно лакмусовая бумажка проявили все сильные и слабые стороны самого быстрого атмосферного Cayenne.
Хотя по динамике и мощности новинка расположилась в семействе между Cayenne S и Cayenne Turbo, по духу это, безусловно, самый заряженный SUV в истории Porsche. И дело не только в том, что 4,8-литровый мотор стал выдавать 405 л.с. — на 20 «лошадей» больше, чем у версии S. Главная изюминка GTS скрыта в шасси. Это первый Cayenne, где стальные пружины работают в паре с активной системой управления жёсткостью амортизаторов PASM. Раньше такая схема применялась только на настоящих спорткарах Porsche.
Водителю достаточно выбрать один из трёх режимов амортизаторов: «Комфорт», «Норма» или «Спорт». Дальше PASM самостоятельно подстраивает жёсткость под состояние дороги и манеру езды, гася продольную и поперечную раскачку кузова.
Но и это не всё. Опционально GTS можно оснастить пневмоподвеской, которая меняет дорожный просвет в диапазоне 64 мм, и системой активных стабилизаторов PDCC, гасящей крены. Гидравлические поворотные механизмы создают противодействующий момент, практически полностью исключая боковой наклон кузова. Впрочем, даже без PDCC новый GTS стал заметно острее Cayenne S в управлении и гораздо азартнее в поворотах. Увеличенный отрицательный угол развала колёс позволил добиться более высоких поперечных ускорений, а жёсткий передний стабилизатор почти убрал крены.
В горах, даже с армией электронных ассистентов, с Cayenne GTS лучше держать ухо востро. При слишком агрессивной езде сильные стороны автомобиля могут обернуться проблемами. Во-первых, как у любого спорткара, грань между оправданным риском и аварией здесь очень тонка. Во-вторых, не стоит забывать, что перед нами не легковушка, а внедорожник. Мощные тормоза (спереди диски 350/34 мм, сзади — 330/28 мм) с функцией экстренного повышения давления при резком отпускании газа — это замечательно, но инерция двух с половиной тонн в горах — серьёзный противник. Дороги Алгарви для такого стремительного автомобиля откровенно узки, они не прощают ошибок и требуют от пилота полной собранности. Красноречивый факт: к финишу на мысе Аррифана две из двенадцати тестовых машин добрались с глубокими царапинами на правом борту. Пассажирам тоже приходится несладко: даже в спортивных креслах с отличной боковой поддержкой на горных виражах GTS заметно укачивает, несмотря на все системы стабилизации.
В Европе базовым для GTS будет 6-ступенчатая «механика», а вот в России, где спрос на ручные коробки переключения передач практически исчез, уже в базе устанавливают автомат Tiptronic S. С учётом спортивного характера новинки главную пару передаточных чисел по сравнению с Cayenne S немного укоротили, что положительно сказалось на разгонной динамике, особенно в режиме Sport. При нажатии кнопки Sport мотор не перепрограммируется — меняются только логика работы АКП и отклик педали газа. Заодно снижается противодавление в выхлопной системе, и двигатель начинает звучать сочнее, подчёркивая гоночный темперамент GTS.
Быстрее, ниже, умнее
Как и предшественники, GTS опционально доступен с пневмоподвеской, однако здесь она имеет гораздо более спортивные настройки. В таком исполнении кузов на 20 мм ниже, чем у Cayenne S (в базовой версии разница — 24 мм). Пневматика увеличивает ходы отбоя задней подвески, поддерживает постоянный клиренс независимо от загрузки и меняет высоту кузова в зависимости от скорости. В обычном режиме дорожный просвет составляет 195 мм. На скорости 125 км/ч автомобиль опускается на 9 мм, а при 210 км/ч — ещё на 5 мм. Но это не предел: в режиме загрузки GTS проседает на 34 мм ниже нормы. Для бездорожья предусмотрены два режима повышения: на 26 мм (до 80 км/ч) и ещё на 30 мм (до 30 км/ч). Так что максимальный клиренс может достигать 251 мм.
Вождение
Самый острый и резкий представитель семейства Cayenne. Полностью оправдывает свою спортивную сущность.
Салон
Роскошная кожаная отделка и доработанные кресла с электрорегулировкой в 12 направлениях.
Комфорт
На горных дорогах пассажиров укачивает, но это неизбежная плата за спортивный характер.
Безопасность
В целом — на привычно высоком для Porsche уровне.
Цена
В Porsche делают всё, чтобы машины обесценивались как можно медленнее. Так что высокая цена здесь — скорее преимущество.
Достоинства и недостатки
+ Очень умная подвеска и система боковой стабилизации дополняются острым рулевым управлением.
- Огромная инерция автомобиля не слишком приятно сказывается во время торможений.
Технические характеристики
Марка и модель — Porsche Cayenne GTS
Габариты — 4795х1957х1675 мм
Двигатель — бензиновый, 4806 см³, 405 л.с./6500 мин⁻¹
Трансмиссия — автоматическая, 6-ступенчатая
Динамика — max 251 км/ч; 6,5 с до 100 км/ч
Конкуренты — Audi Q7 4.2 FSI, VW Touareg W12 Sport, Range Rover Sport
Наше мнение
Спорить с мощнейшим Cayenne Turbo новый GTS, конечно, не сможет. Однако, выпуская на рынок спортивный SUV, в Porsche небезосновательно рассчитывают, что дерзкий характер и отточенная управляемость GTS со временем привлекут не только владельцев Cayenne S, но и ценителей премиальных универсалов других марок.