Peugeot 207
Сто седьмой номер
Силовой агрегат — 1.4 л
Отдача — 90 л.с.
Крутящий момент — 133 Нм при 3250 об/мин
Потребление горючего:
в комбинированном цикле — 6,2 л
Роботизированная КПП на 5 ступеней
Масса в снаряжённом состоянии —
Покрышки — 185/65 R15
Оснащение
Климат-контроль, экран, 4 электростеклоподъёмника, противотуманные фары, подушки безопасности, аудиосистема с CD и MP3, центральный замок, иммобилайзер, ABS.
Периодичность обслуживания:
20 000 км
Первое ТО — 164 доллара (1305 грн)
Второе ТО — 218 долларов (1739 грн)
Третье ТО — 211 долларов (1685 грн)
Четвёртое ТО — 443 доллара (3543 грн)
Пятое ТО — 164 доллара (1305 грн)
Шестое ТО — 329 долларов (2630 грн)
Седьмое ТО — 164 доллара (1305 грн)
Восьмое ТО — 443 доллара (3543 грн)
Гарантийные обязательства — 2 года без лимита пробега.
Стоимость 582 000
Базовая версия — 17 247 долларов (137 970 грн)
Соперники:
Opel Corsa, Fiat Grande Punto, Honda Jazz, Toyota Yaris, Nissan Micra, Kia Picanto,
Hyundai Getz.
Марат Махмутов
Этот «Пежо 207» с надписью на дверях я заметил ещё до того, как мы вошли в салон оформлять бумаги для теста. Синий хэтчбек только отмыли к нашему приезду, и его лак блестел так, что не заметить было невозможно. «Вот это красавец», — мелькнуло у меня в голове. Компактный, аккуратный автомобиль, который не заменил «206-й», а дополнил его, выглядел очень привлекательно, особенно в таком сочном цвете, который так идёт классу «В». Эта связь между размером машины и её окрасом стала ещё очевиднее в шоу-руме: там стояли чёрный «Пежо 206» и ярко-красный «Пежо 207». Чёрный, на мой взгляд, подходит большим и солидным седанам, а маленьким машинкам идут яркие тона. С красного экземпляра мы с Вадимом и начали осмотр машины со львом на капоте. А что же синий? Он как раз позировал для фото, так что мы совместили приятное — изучение экстерьера и интерьера — с полезным — экономией времени. Пока мы знакомились с машиной, менеджер рассказывал нам о ней: четыре подушки безопасности, двигатели 1.4 на 75 и 90 сил (сейчас) и будущий 1.6 на 120 сил, антикоррозийная обработка с гарантией от сквозной ржавчины на 12 лет, мягкий пластик на передней панели — редкое явление для этого класса. Удивило нас другое: 8-клапанный мотор, самый слабый, соответствует нормам «Евро-5», а вот более мощный 16-клапанный — только «Евро-4». О внешности я уже говорил — французы умеют делать красиво. Если сравнивать «206-й», который был хитом продаж, с нашим подопечным, то старичок явно проигрывает: «207-й» не только свежее и симпатичнее, но и крупнее. Правда, увеличение размеров ощущается в основном на передних креслах — там стало просторнее. А вот сзади комфортно будет только двоим, хотя заявлено пять мест. Детям на заднем диване будет хорошо, а взрослым — не очень. Багажник небольшой, около 300 литров при поднятых сиденьях, но для городской машинки этого достаточно. Не понравилось, как закрываются боковые двери — звук какой-то жестяной, не солидный. Зато пятая дверь закрывается с куда более приятным звуком.
Водительское кресло, которое можно регулировать по высоте вручную, удобное, посадка комфортная. Руль с электроусилителем настраивается в двух направлениях, есть кондиционер, передние электростеклоподъёмники, штатная магнитола и дисплей. Передняя панель, хоть и сделана из приятного мягкого пластика, не блещет дизайнерскими изысками — скорее классическая форма. Но французы не были бы французами без изящных серебристых вставок вокруг дефлекторов и экрана. Приборы круглые, со спидометром, где цифры нечётные, утоплены в колодцы. Стрелки указателей температуры и уровня топлива расположены в одном блоке и смотрят друг на друга — тоже оригинально. Мы даже измерили дюймовой линейкой (другой просто не нашлось!) дорожный просвет до нижней кромки бампера у обеих машин. Он оказался почти одинаковым — около 6 дюймов (примерно 14.5 см). Конечно, это не клиренс в полном смысле слова, но хоть какое-то представление о том, как машина справляется с неровностями, вроде «лежачих полицейских», мы получили.
Фотосессия закончилась, и мы уселись в синий «пыжик», чтобы испытать его в деле. От красного он отличался мотором на 90 сил и роботизированной коробкой с ручным режимом — переключать можно и селектором, и подрулевыми лепестками. Большинство современных «роботов», кроме разве что фольксвагеновской DSG, пока далеки от идеала. Посмотрим, как у «Пежо». Ничего революционного в работе коробки я не нашёл. Если плавно жать на газ, всё происходит спокойно и ровно: разгон мягкий и уверенный. Но если резко надавить на акселератор, коробка задумывается, и машина не сразу реагирует на команду. Про стремительные обгоны на трассе с таким «роботом» лучше забыть. Правда, если перевести селектор на одну или две ступени вниз, разгон становится лучше, но тогда двигатель начинает неприятно гудеть на высоких оборотах. Выяснилось также, что ручной режим через селектор и через лепестки работает по-разному. В первом случае электроника вмешивается почти как в автоматическом режиме — заранее переключает вверх. А вот с лепестками — это честная ручная коробка: можно крутить мотор до красной зоны, и только тогда она переключится на повышенную. При понижении передач процессор тоже тянет до последнего и вмешивается только тогда, когда двигатель вот-вот заглохнет. «Защита от дурака». Приятная деталь во всех режимах: на дисплее всегда видно, какая передача включена, в каком бы положении ни находился селектор. Это удобно! Такое есть далеко не на всех машинах, даже на класс-два выше. Но если динамика с «роботом» не впечатлила, то управляемость «207-го» понравилась гораздо больше.
На трассе за городом, когда стрелка спидометра приблизилась к 150 км/ч, «пыжик» держался уверенно и точно, словно приклеенный к асфальту. Руль налился приятной тяжестью и четко передавал, куда нужно крутить баранку. Сначала мне показалось, что здесь установлен классический гидроусилитель, но, как выяснилось, электрический усилитель имеет прогрессивную характеристику. Управляемость этого городского хэтчбека настолько впечатлила, что мы решили устроить ему проверку на кольцевой трассе «Каньон». И там, в условиях, которые обычно чужды стопроцентному горожанину, «Peugeot 207» показал себя достойно, уверенно проходя запутанные серии поворотов. До спорткара ему, конечно, далеко, но результат весьма приличный. Есть пара претензий: во-первых, при сбросе газа в повороте корму слегка переставляет, хотя к этому можно привыкнуть; во-вторых, на прямой длиной 400 метров максимальная скорость составила лишь 130 км/ч по прибору. Думаю, виновата нерасторопность роботизированной коробки. Обратная сторона хваленой управляемости — недостаточно комфортная подвеска на наших разбитых дорогах. Не скажу, что она откровенно плохая, но назвать ее плавной и убаюкивающей язык не повернется. Для повседневной езды автомобиль показался жестковатым, хотя это небольшая плата за возможность эффектно проходить извилистые участки.
В целом автомобиль, на мой взгляд, удался. Он симпатичный, современный, удобный в управлении и вместительный. Скорее он ориентирован на женщин, чем на мужчин, хотя менталитет жителей мегаполисов постепенно меняется в сторону практичности среднестатистического европейского горожанина, который умеет считать и расходы на содержание, и время на поиск парковочного места. А для небольшой машины, согласитесь, места нужно совсем немного.
Вадим Садыков,
«Автоклуб-Казань»
Когда мы с Альфредом узнали, что тестовая 207-я оснащена роботом, обрадовались — значит, ее можно спокойно сравнивать с нашими семейными автомобилями, у которых стоит такая же коробка. Первый взгляд на селектор робота вызвал недоумение: режимы «R», «N» и «A» расположены на одной линии, и промахнуться при выборе несложно. Правда, при включении «R» раздается звуковой сигнал. Чтобы перейти в ручной режим, рычаг нужно сначала сдвинуть влево, и только потом можно переключать передачи вручную. У Opel Corsa и Fiat Grande Punto это сделано удобнее и быстрее: прямо из режима «А» можно сменить передачу, одновременно перейдя в ручной режим. Впрочем, на 207-м это можно сделать подрулевыми лепестками, но есть два нюанса. Во-первых, через пару секунд робот сам возвращается в «А», а во-вторых, пользоваться лепестками в повороте неудобно. В отличие от других известных мне аналогов, здесь подрулевые закреплены на неподвижной вертикальной планке: чуть промахнулся пальцем — и нажатие приходится на планку, а переключения не происходит. Есть еще одно отличие от робота на Corsa: если стоять на месте, включить «А» и не нажимать на газ, 207-я не поедет. Теперь о поведении робота в движении. Понятно, что идеально плавных переключений, как на автомате, здесь не будет, но пугающих рывков тоже нет. Мне понравилось, что при резком разгоне, пока давишь на газ, робот позволяет раскручивать мотор до отсечки. Похожая картина и на Corsa в спортивном режиме «S». Как только отпускаешь газ, робот тут же включает повышенную передачу. Естественно, коробка настроена на экономию топлива: при первой возможности включает пятую и держит 1500–2000 оборотов. По паспорту расход с роботом на 0,1 л меньше, чем с механикой — впрочем, так у всех. Есть небольшая задумчивость, если нужно резко ускориться с низких оборотов, но в целом картину это не портит.
Под капотом здесь 1.4-литровый мотор мощностью 90 л.с. с отличным крутящим моментом на низких оборотах: 133 Нм при 3250 об/мин. Но почему-то нормальное ускорение получается только на высоких оборотах, а на низких тяга могла бы быть и лучше. Возможно, дело в настройках коробки. Например, 3000 об/мин при 100 км/ч — это явно многовато. На трассе проявился ожидаемый недостаток малолитражного двигателя: при обгоне грузовиков робот сбрасывает на третью, а то и на вторую передачу, и визг мотора начинает раздражать. Впрочем, 207-я вполне комфортна на трассе, если есть две полосы в одну сторону. По крайней мере, дорогу держит уверенно.
Подвеска достаточно комфортная. Мне показалось, что на передних сиденьях на ямах трясет меньше, чем на задних. Обратная сторона комфорта проявилась на гоночной трассе: в поворотах нет уверенности, заднюю ось излишне заносит. Grande Punto рулился лучше. Также при торможении перед поворотом автомобиль уводило вбок. Возможно, дело в неотрегулированных задних тормозах конкретно этого экземпляра с пробегом почти 5000 км. Такое вполне вероятно. Тестовые машины, к сожалению, испытывают куда большие нагрузки, чем автомобили в личном пользовании. Впрочем, выезд на гоночную дорогу был скорее экспромтом — понятно, что 207-я изначально создавалась для города.
В салоне мне показалось скучновато. Слишком уж сильный контраст с ярким внешним дизайном. Временами в салон прорывается лишний шум мотора. Задние сиденья не радуют вместимостью, а подлокотник явно нефункциональный — руку на нем держать неудобно. Зато к водительскому месту претензий нет. И, самое главное, отличная обзорность в зеркалах заднего вида. Они хоть и зауженные, но достаточно высокие — видно все.
Как говорят в автосалонах, покупатель теперь в первую очередь смотрит на цену. Пежо постаралось, чтобы его машины пользовались спросом. Здесь и недорогая изначальная цена, и скидки от производителя и дилера, и выгодная программа Peugeot Finance. Наверное, сейчас это имеет не меньшее значение, чем дизайн или другие качества автомобиля.
Альфред Марданов,
«Автоклуб-Казань»
Если память мне не изменяет, предыдущий «Пыж» три года подряд был лидером продаж в Европе, и всего было выпущено более 6 миллионов машин. Неплохой показатель, и перед нынешним двести седьмым стоит ответственная задача. Главной фишкой 206-го был дизайн, который буквально перевернул привычные представления о внешности автомобилей. 207-й — достойный преемник: он современный, легко узнаваемый, стильный. Перепутать его с другой машиной просто невозможно — для этого нужно быть слепцом. Модные укрупненные черты «лица» делают вид более агрессивным и запоминающимся. Как верно было подмечено, разнообразие цветовой гаммы для таких малышей — только плюс. Разноцветные, как конфетки M&M’S, они весело стоят в ряд на парковке, и это красивое зрелище. Вот и наш подопечный ярко-синего цвета, чисто вымытый, готов к испытаниям. Первым за руль сел Марат, и мы сразу выехали на трассу. Стиральная доска дороги тут же выявила бойцовский характер настроек подвески. Она довольно упруго отрабатывает неровности, скорее собранно-упругая, чем расхлябанно-мягкая. Зато Марат не смог сдержать удивления от поведения автомобиля на трассе. Бешеная скорость 150 км/ч абсолютно не ощущается. Машина ведет себя совершенно по-взрослому, прижимаясь к асфальту. Аэродинамических шумов минимум, только при обгонах беспокоит звенящий звук двигателя. Такое ощущение, что автомобиль создан для трассы, но всем известно, что это истинный горожанин, раб асфальтового рая. Узкие улочки с полосами для общественного транспорта, дворы, забитые машинами, отсутствие парковок — вот где можно по достоинству оценить юркость, маневренность и малые габариты этого автомобиля. Правда, зимой возникают определенные трудности — клиренс маловат, но они преодолимы даже для новичка. Внутреннее пространство акцентировано на хромированных кругляшах, хромированной ручке КПП и дисплее на центральной консоли, напоминающем по форме крупный шильдик на капоте. Добротное исполнение деталей с обилием хрома выгодно подчеркивает модность автомобиля.
Идея проверить его на настоящем гоночном треке «Каньон» родилась сама собой — уж слишком дерзко он вёл себя на обычной трассе. Я не ставил цель выжать из этого места максимум, но пару вещей всё же опробовал. Машина цепляется за асфальт очень уверенно и не спешит сдаваться. Если уж срыв происходит, то начинается он с задней оси, однако стабилизация приходит быстро. Я осторожно попытался спровоцировать занос — он случился настолько легко, что пришлось тут же возвращать машину на курс. Отсюда вывод: не стоит требовать от неё невозможного. Держак есть, но он не безграничный. Подрулевые лепестки роботизированной коробки показались интересными, но их стихия — именно такие испытания. В городе они вряд ли пригодятся, хотя иметь их в запасе приятно.
Назад мы возвращались вдвоём с Вадимом, поделив дорогу пополам. Работа робота показалась мне немного странной: заднюю передачу можно включить случайно прямо на ходу. Справедливости ради, на дисплее при этом мигает «R», и передача не активируется, но ощущение всё равно неприятное. Городская суета не выявила у автомобиля недостатков: РКП действует адекватно, плавное нажатие на педаль даёт ровный разгон, а резкое — сначала задумчивость, а потом рывок. Один момент запомнился больше всего. Модные боковые зеркала, которые явно делались в угоду дизайну, на деле оказались информативными и совсем не «слепыми», как можно было ожидать. Да и сам автомобиль в целом — уютный и комфортный. В нём приятно сидеть и уж тем более ехать.
Тормоза здесь такие, как в большинстве современных авто: усилие чёткое и дозированное, АБС срабатывает именно тогда, когда его ждёшь. Автомобиль вышел ровным, добротно собранным и стильным. Он создан для ежедневных поездок, не претендует на большее и сделан без явных огрехов. Такая машина — для тех, кто выбирает сердцем, потому что не влюбиться в неё просто невозможно.
