Opel Astra Caravan. Универсал-трансформер
Признаюсь честно: много лет я считал себя убеждённым поклонником седанов. В моём окружении — среди родных и приятелей — царила аналогичная точка зрения. Хэтчбеки, конечно, встречались, но воспринимались скорее как исключение из правил. Однако за последние полтора года произошло нечто странное: около десятка моих знакомых один за другим пересели с классических «трёхобъёмников» на универсалы. Причём никакой острой необходимости в такой смене пристрастий у них не было. В чём же секрет? Ответ нашёлся быстро — достаточно было провести неделю за рулём Opel Astra Caravan.
От хэтчбека, который появился несколькими годами ранее, Caravan внешне отличается лишь характерным профилем кузова. В остальном же «родственные связи» с семейством Astra считываются безошибочно. Спереди — та же узнаваемая морда с рельефными штамповками на капоте, массивной решёткой радиатора, объёмной прозрачной оптикой и каплевидными фонарями сзади. Присутствует и фирменная черта всех Opel — продольное ребро, проходящее через весь кузов. Правда, у универсала оно в корме уже не столь выражено. Как и в случае с хэтчбеком, эта линия визуально объединяет не только детали экстерьера, но и элементы интерьера — её замечаешь даже при беглом осмотре салона. Впрочем, тех, кто впервые садится в Caravan, подобные дизайнерские тонкости обычно волнуют меньше всего. Привыкшие к отечественному автопрому российские водители оценивают салон нового авто не столько взглядом, сколько на ощупь, и здесь Astra даёт массу поводов для приятных впечатлений. Добротный, фактурный пластик передней панели, как и подобает «немцу», радует не только тактильно, но и высоким качеством исполнения. То же самое можно сказать и о сборке — все стыки и зазоры безупречны.
Интерьер Caravan оформлен с немецкой педантичностью: строгий графичный Hi-Tech с горизонтальными вставками «под карбон», центральная консоль с полированным алюминием… Общую картину удачно дополняет двухцветная тканевая обивка сидений. Отдельного упоминания заслуживает приборная панель — её нарочито грубоватый псевдоспортивный вид и утопленные в глубокие ободки шкалы, контрастно выделяющиеся на чёрном фоне, идеально гармонируют с атлетичным обликом автомобиля. Ничего лишнего — информация считывается моментально. Посадка тоже неплоха, хотя до выверенной эргономики спортивных кресел Recaro (которые, к слову, штатно ставят на «заряженные» версии OPC) стандартным сиденьям Caravan далеко. Впрочем, широкий диапазон регулировок водительского кресла (включая лифт подушки) и рулевая колонка с настройкой по высоте и вылету позволяют удобно устроиться за рулём даже человеку солидных габаритов. Правда, заднему пассажиру в таком случае достанется не так много места — но если он невысокого роста и худощавого телосложения, то чувствовать себя стеснённо не будет. Ещё один плюс салона — все органы управления под рукой, работают они чётко и интуитивно, так что с настройкой зеркал, стеклоподъёмников или аудиосистемы справится даже новичок. А вот колёсики регулировки кондиционера, на мой взгляд, размещены слишком низко: их постоянно перекрывает рычаг КП, из-за чего водителю приходится отвлекаться от дороги — крайне неудобно, особенно на скорости. Если подвести итог: изнутри Astra Caravan — тот же пятидверный хэтчбек, но лишь до спинок второго ряда. А дальше начинается багажник…
И вот здесь немцы постарались на славу: грузовое отделение Caravan вышло более чем достойным. Тем, кто привык загружать машину под завязку, багажник «сарая» порадует не только вместительностью (чуть более 500 литров в стандартном состоянии), но и отличной геометрией. При необходимости полезный объём можно увеличить более чем втрое. Вариантов трансформации салона множество, вот только за большинство из них придётся доплачивать. Так, в базовой версии спинка заднего дивана складывается в пропорции 2:3, а за доплату её заменят на секции 40:20:40 — это позволит перевозить длинномеры по центру, сохранив два полноценных пассажирских места. Вообще, список опций довольно широк. Например, можно доукомплектовать багажник системой Flex Organizer, позаимствованной у Opel Vectra Caravan: специальные направляющие и сетки позволят разделить грузовой отсек на несколько независимых зон. Ещё один заметный плюс — абсолютно ровный пол. Добиться этого удалось благодаря компактной задней подвеске: инженеры не стали отказываться от проверенной полузависимой конструкции с торсионной балкой (топливный бак при этом разместили между колёсами, что позволило сэкономить пространство и максимально опустить грузовую площадку).
С технической точки зрения Astra Caravan — полная копия хэтчбека, однако по габаритам универсал заметно крупнее. Кузов больше по всем параметрам, а колёсная база увеличена почти на 10 сантиметров. Всё это закономерно сказалось не только на объёме салона, но и на характере автомобиля: Caravan едет гораздо плавнее и спокойнее хэтчбека. Энергоёмкая подвеска по-прежнему достойно отрабатывает ямы и неровности. Не подводит и острый руль, однако резкие перестроения и скоростные повороты лучше не провоцировать. У универсала приличный клиренс в 16 сантиметров (кстати, его постоянно поддерживает опциональная пневмоподвеска), а значит, и центр тяжести довольно высок — машина ощутимо кренится. Более того, после такого манёвра на скорости свыше 100 км/ч автомобиль приходится «догонять» — и хорошо, что он остаётся в пределах своей полосы.
Под капотом тестового Opel скрывается уже знакомый российским водителям 1,6-литровый 16-клапанный мотор Twinport Ecotec. Его технология основана на рециркуляции отработанных газов: при частичной нагрузке их доля в смеси достигает примерно 25%, что обеспечивает экономичность и экологичность. Как и на хэтчбеке, чтобы получить удовольствие от езды, двигатель приходится активно раскручивать. На низах мотор, мягко говоря, скучноват, но после отметки в 2500 оборотов у него словно открывается «второе дыхание». Нет, супердинамичного подхвата не ждите, но универсал начинает разгоняться куда увереннее.
В целом, серьёзных претензий к силовому агрегату нет. Ecotec — ровно такой мотор, каким и должен быть двигатель хорошего универсала: неприхотливый, экономичный, честно отдающий все свои 105 «лошадей» и обеспечивающий Opel достойную динамику… Но есть одно «но»: всё вышесказанное справедливо для тест-драйва, когда машина не загружена. А ведь основное предназначение Caravan — периодически брать на борт, помимо пассажиров, ещё и груз. И вот в таком случае 1,6-литровому мотору мощности уже не хватает. При полной загрузке совсем не помешала бы и более внятная тяга на «низах». Впрочем, Caravan — не гоночный снаряд, а обычный универсал, который не создан для покорения трассы на пределе возможностей. Тестовый Opel это неоднократно доказывал. И дело тут вовсе не в скромных характеристиках двигателя (они вполне соответствуют потребностям машины), а в агрегатированной с ним автоматизированной 5-ступенчатой КП Easytronic. Эта коробка сочетает функции «механики» и «автомата», она компактнее, легче и быстрее традиционного гидротрансформаторного АКП. Переключение занимает всего 0,3 секунды, ведь, в отличие от «автомата», Easytronic переключает передачи с помощью электромоторов, управляемых электроникой. Однако «автомат» всё же работает гораздо плавнее. Даже при спокойной езде переход на высшую передачу сопровождается заметным «кивком» кузова, а в спортивном режиме, когда момент переключения смещается в зону высоких оборотов, водитель рискует «клюнуть носом» в руль. Те же симптомы проявляются и в «ручном» режиме, хотя здесь уже многое зависит от того, сумеет ли водитель найти ту самую золотую середину между динамикой и комфортом, что, к слову, совсем непросто. Во всяком случае, я бы однозначно предпочёл универсал с обычной механической коробкой. Впрочем, работа трансмиссии — едва ли не единственный серьёзный недостаток Caravan. Во всём остальном он своего хозяина явно не разочарует, ведь достоинств у машины куда больше, чем минусов. Так что, недельку побыв в роли «караван-баши», я всерьёз задумался: а не пора ли и мне сменить седан на универсал?..
Технические характеристики:
Внешность у этого автомобиля неоднозначная — кого-то она цепляет с первого взгляда, а кто-то останется равнодушным. Но в любом случае мимо такого дизайна сложно пройти спокойно.
Внутри все выглядит достаточно просто, но при этом собрано добротно. Приборная панель радует глаз приятной подсветкой, а вот кресла, на мой взгляд, могли бы быть и помягче. Зато сзади пассажирам живется вполне комфортно: места для ног достаточно, да и над головой запас не маленький.
На ходу автомобиль ведет себя предсказуемо. Руль достаточно информативный, хотя на больших скоростях хочется большего сопротивления на дуге. Подвеска оказалась жестковатой — на мелких неровностях это чувствуется, зато в поворотах крены минимальны. Мотор, несмотря на скромный объем, неплохо тянет в среднем диапазоне, но на низах ему явно не хватает эластичности. Коробка передач работает четко, хотя рычаг мог бы быть и покороче.
Расход топлива порадовал: даже при активной езде он не сильно превышает заявленные производителем цифры. Шумоизоляция средняя — на трассе приходится повышать голос при разговоре. Багажник вместительный, а если сложить задние сиденья, получается почти ровная площадка для перевозки крупногабаритных вещей.
Цена за такой автомобиль кажется вполне адекватной, особенно если учесть, что в базовой комплектации уже есть все необходимое. В итоге мы получаем практичный и экономичный автомобиль с нестандартной внешностью, который подойдет тем, кто хочет выделиться из потока, не переплачивая за бренд.
