Opel Astra sedan: Городской спортсмен

Сегодня в автомобильной моде заправляют хэтчбеки — это считается чуть ли не эталоном стиля. Компактные, городские, на них ездит вся Европа, да и картошку с дачи удобнее возить в универсале. Но если отбросить модные веяния, статистика говорит сама за себя: 65% российских покупателей выбирают классический четырехдверный кузов, тогда как в Европе таких энтузиастов лишь 5%. Именно поэтому отсутствие седана в линейке популярной у нас Opel Astra вызывало недоумение у многих, кто присматривался к автомобилю в ценовой вилке 20 000–25 000 долларов. Впрочем, это уже в прошлом: с октября прошлого года Opel Astra Sedan официально продается у российских дилеров. А вот жителям Западной Европы эта модель не светит — руководство General Motors решило ограничиться Центральной и Восточной Европой, а также Турцией.

Собирают нового члена семейства Astra в Польше, на заводе в Гливице. Причем за основу взяли универсал, а не хэтчбек, поэтому и габариты соответствующие: длина новинки — 4 587 мм, что на 37 см больше, чем у хэтча. Колесная база — 2 703 мм, это даже на 3 мм больше, чем у старшей Vectra, а по длине седан уступает ей всего 2,4 см. Кстати, во внешности Astra Sedan легко угадываются черты Vectra, что явно играет на руку более доступной модели. В целом седан получился гармоничным, пропорциональным и даже солидным — багажник органично вписан в общий силуэт. Тонированная оптика с би-ксеноном, 16-дюймовые легкосплавные диски… Правда, стоит учесть, что GM для тестов не поскупился и выдал журналистам почти топовую версию. Но даже без эффектных фар, которые в качестве опции стоят всего 13 500 рублей, машина будет выглядеть достойно.

Багажник, к слову, радует: 490 литров объема. У Vectra, для сравнения, 500 литров. Для закупок в гипермаркете среднестатистической семье этого точно хватит. Под полом — не скромная докатка, а полноценное запасное колесо. А если сложить задний ряд, объем вырастает до 870 литров.

В салоне долго задерживаться не будем — интерьер знаком по другим «Астрам». Жесткие кресла с боковой поддержкой и кожаными вставками, оплетенный кожей руль с удобным хватом, четкая геометрия линий, аккуратные приборы в хромированной окантовке, твердый, но добротный пластик, а вертикальная центральная консоль отделана черным лаком в стиле Piano Paint. В более доступных версиях, правда, будут другие варианты отделки — серая, алюминиевая или бежевая. В нашей комплектации также был цветной дисплей, на который выводится информация с бортового компьютера и магнитолы с CD-чейнджером. Управление этими системами продублировано на руле, и со временем регулировка громкости или температуры перестает отвлекать от дороги. Найти удобную посадку несложно: водительское кресло регулируется в шести направлениях, рулевая колонка — по высоте и вылету.

А вот куда девать мелочевку — загадка. Карманы в дверях, перчаточный ящик… Не сказать, что это суперудобно, но выбирать не приходится: есть еще бокс между передними креслами, который одновременно играет роль подлокотника. Вот только дотянуться до него с водительского места нереально, и локоть просто повисает в воздухе. Подстаканник между сиденьями тоже вне зоны досягаемости — похоже, он рассчитан на задних пассажиров. Переднему пассажиру повезло больше: у него есть вместительный бардачок, да еще и с полочкой — хоть какое-то утешение.

Задние пассажиры в «Астре» устроятся вполне комфортно — если их двое. Тогда можно откинуть подлокотник и почувствовать себя почти как в бизнес-классе, тем более что места для ног достаточно.

Ну а водителю остается только повернуть ключ и напомнить, кто тут главный. И здесь Astra не подводит: 1,8-литровый мотор мощностью 140 сил работает очень достойно, даже несмотря на устаревший четырехступенчатый автомат. Машина откликается на газ почти без пауз, позволяя уверенно и быстро маневрировать. Приятно, что коробка переключается плавно, без рывков. С тормозами стоит быть аккуратнее — если нажать посильнее, седан может замереть как вкопанный, чем немало удивит окружающих. А те пока не в курсе про маленькую кнопочку Sport… Стоит ее нажать, как автомат становится заметно агрессивнее, переключаясь на 5000–6000 оборотах, и машина едет гораздо задорнее. Мы без проблем разогнались до 170 км/ч, и седан явно намекал, что готов на большее. До спорткара, конечно, далеко, но в пробке можно двигаться респектабельно, а при желании — и пошалить. Подвеска полностью поддерживает настрой мотора и коробки: Astra охотно входит в повороты, четко слушается руля и уверенно держит траекторию. Правда, за это приходится платить — все неровности и стыки передаются на кузов, хотя и не слишком навязчиво. А вот шумоизоляция разочаровывает: особенно слышны колесные арки, да и мотор гудением не стесняется напоминать о себе. Кстати, именно уличный шум — единственный способ понять, закрыт ли люк. Да, в нашей версии была эта редкая для России опция — люк, открывающийся в двух плоскостях. Вот только момент, когда он закрыт, поймать невозможно, и машина не дает никакой подсказки — приходится ориентироваться на звук. Зеркало заднего вида с автозатемнением (тоже опция из топовой комплектации) работает отлично — вовремя и надежно спасает от слепящего ксенона или плохо отрегулированных фар сзади. Еще одна деталь, которая может смутить, — нефиксируемые подрулевые переключатели. Это дело привычки: легкое нажатие для тройного мигания поворотника или до упора для постоянного сигнала — сначала легко запутаться и пугать соседей по потоку хаотичным морганием, но со временем к этому привыкаешь. Хотя нравится такая схема далеко не всем.

У немецкого производителя машина действительно вышла удачной: гармоничная, основательная, достаточно вместительная, но при этом драйвовая. Тогда почему же, даже с учётом наших 65 процентов рынка, их так редко встретишь на дорогах? Хотя, конечно, выводы делать рано — модель продаётся меньше года, и итоги ещё не подведены. Но не затянули ли в Opel с выходом на рынок? Судя по всему, в компании не сомневаются в своих силах — иначе вряд ли бы запустили сборку российских «Астр» на заводе GM под Петербургом. Интересно, станут ли снижать цены на отечественные версии — пока секрет. А сейчас стоимость седана варьируется от 497 000 до 598 000 рублей, не считая опций. За минимальные 497 000 рублей можно взять базовую комплектацию Essentia: под капотом 1,6-литровый агрегат мощностью 115 л.с., механическая коробка, кондиционер, ABS, передние электростеклоподъёмники, а также фронтальные и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. Версия Enjoy стартует с 528 000 рублей и добавляет аудиосистему с кнопками на руле, электропривод и обогрев зеркал, климат-контроль и подогрев сидений. Топовая Cosmo с кожаным трёхспицевым рулём, противотуманными фарами, двухтоновым гудком, подсветкой зеркал в козырьках и 16-дюймовыми легкосплавными дисками обойдётся минимум в 552 000 рублей. За доплату к любой версии предложат приятные дополнения: цветной дисплей, бортовой компьютер, люк с электроприводом, круиз-контроль, датчик дождя и прочее. Выбор силовых агрегатов — это 1,6-литровый мотор на 115 л.с. или 1,8-литровый на 140 л.с., которые работают в паре с пятиступенчатой механикой, роботом Easytronic либо четырёхдиапазонным «автоматом».

Автор: Светлана Алеева