На родину Адама Опеля я попал благодаря приглашению General Motors — концерн организовал для журналистов что-то вроде расширенной экскурсии по своей продуктовой линейке. Больше всего меня интересовали дизельные агрегаты: незадолго до этого, на выставке «Интеравто-2007», представители Opel подтвердили намерение вывести такие версии на российский рынок.
Снаружи машины Opel, питающиеся соляркой, себя практически не выдают. Вся разница — лишь в маленьком шильдике CDTI.
Едва мы приземлились во Франкфурте и вышли на парковку аэропорта, я сразу направился к неприметному серому хэтчбеку Astra с табличкой CDTI на задней двери. Под капотом скрывался 1,3-литровый мотор от FIAT, выдающий 90 лошадиных сил. Поначалу цифра может показаться скромной, но стоит глянуть в техпаспорт и найти там «200» в строке максимального крутящего момента — и вопросы отпадают сами собой.
1,3-литровый двигатель CDTI, который немцы заполучили в рамках партнёрства с итальянцами из FIAT, впервые появился ещё на прошлом поколении Корсы.
Между прочим, 200 Нм — это в 1,6 раза больше, чем у базового бензинового мотора объёмом 1,4 литра, который ставят на Astra и Corsa. Даже двухлитровый атмосферник не постеснялся бы таких показателей. Так что дизель получился с характером. На деле машина стартует уверенно, и в городском потоке чувствуешь себя вполне комфортно, не ощущая нехватки мощности. Правда, хочется чуть более резвого разгона — порой кажется, что Astra тяжеловата для такого двигателя.
На автобане пришлось постараться, чтобы не отстать от двух других Опелей из нашей колонны. Хотя, справедливости ради, обе машины носили гордые значки OPC. И я бы не стал устраивать с ними гонки, но выбора не было: в моей Astra отсутствовала штатная навигация. Так что проще было держаться поближе к «заряженным» ОРС, чем полагаться на подсказки немецкого телефона.
Любопытно, что тот же 1,3-литровый турбодизель стоял на концепт-каре Opel ECO-Speedster, представленном в 2003 году. ECO-Speedster отличался весьма низким коэффициентом аэродинамического сопротивления (0,20) и небольшой массой (660 килограммов).
В этой погоне мне удалось выжать 180 км/ч по спидометру. Любителям острых ощущений такой показатель вряд ли понравится. Зато порадует другое — аппетит у мотора более чем скромный. Даже после скоростного заезда стрелка указателя топлива не сдвинулась ни на миллиметр. И это неудивительно: средний расход в смешанном цикле составляет всего 4,8 литра на сотню километров!
В ходе 24-часового заезда на полигоне в Дуденхофене машине удалось достичь среднего расхода топлива в 2,5 литра на 100 километров и максимальной скорости 249,3 км/ч. А вообще Opel ECO-Speedster установил 17 мировых рекордов.
Гонки, впрочем, быстро закончились — следуя за «описишками», я добрался до испытательного центра Opel в Дуденхофене. Там после короткой пресс-конференции и инструктажа я сразу нырнул в Corsa с точно таким же мотором. Вот это другое дело! «Младшая» модель, не обременённая лишним центнером веса, разгоняется заметно резвее. Особенно порадовал заводной свист турбины при наборе оборотов. Для такой малышки как Corsa — то, что доктор прописал!
Но на этом мои дизельные приключения не завершились. На закуску я приберёг Astra с 1,9-литровым агрегатом. Он тоже итальянского происхождения — немцы позаимствовали его у концерна FIAT (20% акций которого принадлежит General Motors). Думаете, дизель не бывает «сладким»? Я тоже так думал, пока не закрыл дверь и не завёл мотор. Немного постучав на холостых, выезжаю на трассу.
Ничего себе! Это что, пятидверная OPC?! Как только турбина входит в рабочий режим, получаешь такой толчок, что сразу вспоминается «заряженный» Opel Performance Center. Итальянский темперамент чувствуется сразу. И это неслучайно: крутящий момент этого дизеля и бензинового турбомотора OPC одинаков — 320 Нм. Да, паспортные данные не впечатляют: 8,9 секунды до сотни и 210 км/ч максимальной скорости. Но на практике эта 150-сильная Astra способна дать фору более мощным бензиновым соперникам. Кто теперь скажет, что дизель не умеет «зажигать»?
Если 100-сильные модификации Vectra или Zafira успешно используются в Европе в качестве корпоративных автомобилей или такси, то моторы мощностью 120 и 150 «лошадок» добавляют в характер Опелей немало задора. Правда, у нас дизельные минивэны в ближайшее время не появятся.
На полигоне присутствовала и дизельная Vectra, но в самой скромной версии — со 100-сильным 1,9-литровым мотором. Прокатиться на ней мне не удалось — время пребывания на полигоне вышло. Но, судя по характеристикам, ярких эмоций такая поездка вряд ли бы подарила. К тому же в Россию планируют поставлять только версии на 120 и 150 «лошадок».
Теперь о главном, что волнует многих — о ценах. Понятно, что дизельная версия дешевле бензиновой с равной мощностью не будет. Например, Vectra со 120-сильным 1,9 CDTI и шестиступенчатой механикой в комплектации Elegance будет стоить 701 тысячу рублей. А вот 150-сильный вариант в богатом исполнении Cosmo потянет уже на 775 тысяч. Для сравнения: седан Vectra Elegance с бензиновым 1,8 (140 л.с.) начинается от 636 тысяч.
В России дизельные Вектры предлагаются только с кузовом седан. И заказать четырёхдверную машину с двигателем мощностью 120 или 150 сил можно уже сейчас.
Что касается российских цен на дизельные Astra и Corsa — пока ясности нет. Но если ориентироваться на стоимость этих машин на других рынках, можно предположить подорожание как минимум на полторы-две тысячи евро относительно бензиновых версий схожей мощности. Правда, это пока лишь предположения, так что лучше дождаться официальных цифр.
Одно можно сказать точно — автопроизводители постепенно выходят из «дизельной спячки» и всё охотнее везут на наш рынок машины с моторами на тяжёлом топливе. Пусть пока они страхуются и поставляют не самые свежие агрегаты (например, в Европе слабые версии 1,9 уже заменил опелевский 1,7 CDTI). Главное — лёд тронулся. Теперь слово за покупателями.
Технические параметры дизельных модификаций