Половина четвертого. Новый Mitsubishi Pajero

На самом северном японском острове Хоккайдо климат заметно прохладнее, чем в душном Токио. Здесь в лесах обитают медведи и макаки, а в горах — вулканы и горячие источники онсэны. В южных предгорьях острова прячется асфальтовый овал испытательного центра Токачи, принадлежащего Mitsubishi Motors. Именно там нам впервые довелось увидеть Pajero нового поколения.

Вопрос о том, каким станет новый Pajero, мучил нас давно. Мы даже задавали его напрямую шеф-дизайнеру Mitsubishi Акинори Наканиши, когда посещали технический центр в Оказаки (см. АР №16, 2005). Ответ сводился к тому, что Pajero останется верен себе: просторным, утилитарным и проходимым.

Теперь я разглядываю знакомые очертания в новом обличье. Но до чего же они мне знакомы!

Неужели это и правда новый Pajero?

Он стал заметно стройнее — выступающие «скулы» передних арок исчезли. Передок теперь скорее отсылает к снятому с производства компактному Pajero Pinin, чем к «взрослой» модели. Впрочем, остальные фамильные черты на месте: фирменная ступенька на нижней кромке фар (как у самого первого Pajero), почти вертикальные стойки крыши, поднимающаяся к корме линия окон, знакомые дверные проемы и открывающаяся вправо задняя дверь…

Салон не поменял свою компоновку. Все «российские» Pajero получат складывающийся в пол третий ряд сидений, а кожаные кресла — версии Instyle и Ultimate

Почему же Pajero четвертого поколения так сильно смахивает на предшественника? Да потому, что кузов фактически остался прежним.

Габариты изменились незначительно — лишь за счет новых внешних панелей. Колесная база не тронута. А перечень изменений в силовой структуре можно пересчитать по пальцам: добавили поперечный силовой элемент под задним сиденьем, иначе изогнули усилитель под передней панелью, увеличили число точек сварки на стыке моторного щита с лонжеронами, а запасное колесо закрепили ниже и ближе к центру. Плюс алюминиевый капот — ради экономии веса.

Что же дает обновленный кузов — наверняка выросшую жесткость на кручение? Инженеры честно признаются, что замеров не делали, а судили по компьютерной модели, которая обещает прирост... всего 1%.

А безопасность? Pajero третьего поколения 1999 года краш-тесты EuroNCAP не проходил, но сами японцы признают, что он вряд ли заработал бы больше трех звезд из пяти. Новый Pajero претендует на четыре: помимо усиленного кузова, у него появились надувные «занавески» для головы. В базовое оснащение теперь входят шесть подушек, а фронтальные — двухступенчатые.

Интерьер обновили под стать внешности: он стал современнее и моднее, хотя «спортивные» приборы в двух пластиковых раструбах выглядят легкомысленно для настоящего внедорожника. В центре новой консоли — крупный цветной дисплей. Для топовой российской версии Ultimate предусмотрены аудиосистема Rockford Fosgate и камера заднего вида, позже добавится навигация с русским языком. Будет и скромнее комплектация Intense — с велюровым салоном и простым CD-ресивером вместо DVD-плеера.

Может, изменения коснулись двигателей, трансмиссий или подвесок?

Но и здесь все ограничилось легкой модернизацией.

Пятиступенчатый адаптивный «автомат» сохранил передаточные числа, но алгоритм переключений подправили. Механическая коробка довольствуется лишь новым рычагом	Версии с 7-дюймовым мультимедийным экраном оснащаются камерой заднего вида и навигацией с жестким диском на 30 гигабайт	Цветной дисплей под козырьком центральной консоли выводит показания маршрутного компьютера и электронного «внедорожного» инструментария — компаса, высотомера и барометра. Впереди — свой климат-контроль, для задних пассажиров — отдельный кондиционер

На прежнем Pajero стоял бензиновый V6 3.5 GDI с непосредственным впрыском. Когда начиналась разработка новой модели, бывшие патроны из DaimlerChrysler советовали поставить на внедорожник один из своих архаичных V8 для американского рынка. Но после «развода» японцы остановились на собственном V6 объемом 3,8 л, с которым Pajero уже продавался в Японии и ОАЭ. Это знакомая «шестерка» 6G75, которой с 2004 года оснащают американский Galant, а с прошлого года — и купе Eclipse. Правда, если раньше на внедорожнике она выдавала 218 л.с., то теперь получила головки блока как у американских версий — с системой MIVEC (изменение фаз и высоты подъема клапанов). Теперь бензиновый Pajero развивает 250 сил. Любопытно, что ни Galant V6 3.8, ни Eclipse к нам не поставляются: Pajero станет единственным российским Mitsubishi с этим мотором.

Панель и руль полностью новые, хотя взаимное расположение органов управления не изменилось. Баранка — мультифункциональная, материалы отделки стали качественнее

Дизель 3.2 DI-DC — заслуженная «четверка» объемом 3,2 л, получившая систему впрыска Common Rail нового поколения и теперь развивающая 165 л.с. Для России, которую Mitsubishi выделила в отдельный рынок, турбодизели пойдут в специальном адаптированном исполнении — для холодного климата и с выхлопом под нормы Euro 3 (для Европы и остальных стран — Euro 4).

Адаптивные «автоматы» INVECS-II — прежние. Причем бензиновый мотор сочетается только с четырехступенчатой автоматической коробкой, а для турбодизеля доступны и «механика», и пятиступенчатый «автомат».

Может, что-то поменялось в полноприводной трансмиссии?

Нет, «от добра добра не ищут»: легендарная система Super Select второго поколения настолько хороша, что менять ее пока нет смысла. На Pajero она позволяет почти все! Во-первых, в режиме 2Н машина — чисто заднеприводная. Переводишь рычаг в 4H — и подключается передок. Причем не жестко, как у многих внедорожников (например, у Nissan Patrol), а через межосевой дифференциал: в таком режиме по асфальту можно ездить спокойно. Можно и нужно, поскольку в «центр» встроена вискомуфта, выполняющая роль самоблока для улучшения управляемости на скользком покрытии.

Для бездорожья предусмотрены режимы 4HLc (полный привод с заблокированным «центром») и 4LLc (то же плюс понижайка). Вдобавок кнопкой на панели можно заблокировать задний межколесный дифференциал.

Мечта ценителя вездеходов!

Корма особенно выдает рестайлинговую сущность нового Pajero — изменились светотехника, крылья, крепление запаски и остекление пятой двери

Чтобы создать видимость прогресса, японцы подают трансмиссию нового Pajero как Super Select 4WD III. «Третье поколение» — чистой воды рекламный трюк. Ведь ни подключаемый передний мост, ни «раздатка» с бесшумной пластинчатой цепью и пониженным рядом, ни несимметричный (33:67 в пользу задних колес) центральный дифференциал с вискомуфтой и возможностью принудительной блокировки не изменились. Остался и рычаг, которым водитель выбирает один из четырех режимов.

Единственное новшество: раньше блокировка заднего дифференциала с пневмоприводом ставилась только на Pajero без стабилизационной системы, теперь же ею оснащают все машины. На Pajero третьего поколения для России с бензиновыми моторами роль блокировки исполняла электронная антипробуксовочная система MATC (Mitsubishi Active Traction Control), а теперь японцы «поженили» ее с блокировкой заднего дифференциала. Совместимость достигается просто: если задний мост заблокирован, антипробуксовочная электроника отключается. Как только скорость превышает 12 км/ч, пневмопривод автоматически «распускает» задний дифференциал, и MATC снова вступает в дело.

Интересная деталь: на европейском рынке Mitsubishi Pajero в подавляющем большинстве случаев покупают не для покорения бездорожья, а как тягач для буксировки прицепов. Поэтому там принудительная блокировка заднего дифференциала предлагается за отдельную плату. У нас же, в России, Pajero воспринимается прежде всего как настоящий вездеход, а потому блокировка будет стоять уже в базовой комплектации. Вдобавок — вся необходимая «водительская» электроника. На новом Pajero она, как и раньше, объединена в комплекс M-ASTC (буква «М» здесь — от Mitsubishi). Сюда входят система стабилизации MASC (Mitsubishi Active Stability Control), противобуксовочная система MATC, а также ассистент торможения двигателем на спусках MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assistant Control)…

По сути, ничего радикально нового тут нет. Как рассказал инженер Каору Савазе, который создал трансмиссию Super Select и уникальную полноприводную систему для седана Lancer Evolution, в перспективе на Pajero всё же появится продвинутая электронная начинка, аналогичная той, что применяется на автомобилях Land Rover. Но нам, россиянам, такое развитие событий вряд ли понравится. Мы прекрасно понимаем: в наших условиях — в грязи и снегу — ничего надёжнее механических блокировок дифференциалов, которые водитель включает сам, пока не придумали. Чем меньше вмешательства электроники, тем спокойнее!

Так что нынешний консервативный подход Mitsubishi — это как раз то, что нужно для России. Правда, нельзя сказать, что компания выбрала его добровольно. Скорее, он вынужденный.

Сколько же стоило Mitsubishi создать этот «неновый новый» Pajero? Гауи Йесуги, директор направления внедорожников, рисует на офисной доске маркером цифру «35000000000». Это в японских иенах. Если перевести в доллары, сумма будет гораздо скромнее — 300 миллионов. Причём половина этих средств ушла на модернизацию производственных линий на заводе в префектуре Гифу, где Pajero собирают с самого начала. Итого на разработку самой машины у японцев осталось лишь 150 миллионов долларов!

По современным меркам это почти смешная цифра: чтобы создать по-настоящему новую модель «с нуля», нужно не меньше миллиарда. Но где взять такие деньги компании, которая балансирует на грани финансового краха?

Когда три с половиной года назад в Mitsubishi только начинали задумываться о новом Pajero, партнёры из DaimlerChrysler представляли его совсем иначе — более крупным, менее приспособленным к бездорожью, в американском духе. Однако после громкого разрыва отношений в 2004 году Mitsubishi осталась один на один со своими проблемами.

Так на свет появился «антикризисный» Pajero четвёртого поколения — продукт жёсткой экономии. Характерный факт: в команде Каору Савазе, занимавшейся трансмиссией, до прошлой весны было всего 7 человек. Разве можно с такими силами и таким бюджетом делать что-то принципиально новое?

Но, как говорится, нет худа без добра.

Новый Pajero вполне мог превратиться в типичного «американца». Или стать чересчур «электронным».

Но он не превратился и не стал — он остался тем самым Pajero, за который его любят у нас. В США такой автомобиль уже не пользуется спросом, поэтому за океаном «новый» Pajero продавать не планируют. А вот какой из оставшихся 170 рынков считается для модели главным? Правильно, Россия!

Пока в Европе продажи Pajero за полгода просели на 14,5%, в России даже старый внедорожник на закате своей карьеры продолжает прибавлять: за семь месяцев рост составил 37% по сравнению с прошлым годом. Поэтому в штаб-квартире Mitsubishi открыто признают: Россия — один из главных двигателей восстановления компании.

Правда, остаётся вопрос: привлечёт ли покупателей «новизна» Pajero, который на самом деле является лишь глубоко модернизированной прежней моделью? Не отвернутся ли от Mitsubishi те, кто ждал совершенно новой машины, а вместо неё получил рестайлинг?

Поживём — увидим. «Новый старый» Pajero с бензиновыми двигателями появится у российских дилеров уже в декабре. Дизельные версии подъедут позже — не раньше весны. Цены обещают быть весьма привлекательными...

Впрочем, Россия — не единственный рынок, на который рассчитывает компания. Продажи на японском и американском рынках тоже выросли, пусть и на скромные 3% и 8% соответственно. Финансовое положение постепенно стабилизируется: «план оздоровления» выполняется даже с опережением графика, и в этом году компания рассчитывает выйти на прибыль. В команде Каору Савазе уже не 7, а 15 человек — работа идёт полным ходом. Над чем сейчас трудятся инженеры Mitsubishi? На полигоне Токачи нам кое-что показали. Но об этом — чуть позже.

Внешние скоростные характеристики двигателей Mitsubishi Pajero
Турбодизель 3.2 Di-DC (Euro 4)	Бензиновый двигатель V6 3.8 MIVEC

Четверть века Pajero

Традиционные фары с характерной ступенькой прозвали «глазами Pajero» — их не было только на машинах третьего поколения. На четвертом «глаза» появились вновь

В этом году Pajero празднует четверть века — первую машину этого семейства выпустили в 1981 году. Но история полноприводных автомобилей с тремя бриллиантами на капоте насчитывает уже 70 лет.

Формально первым полноприводным легковым автомобилем из Японии считается экспериментальный Mitsubishi PX33, построенный в 1936 году, ещё до войны. Серийно же полноприводники на Mitsubishi начали делать после войны: в 1953 году компания купила лицензию на выпуск знаменитого Виллиса. Этот ветеран собирался в Японии вплоть до 90-х годов! Но уже в 60-х в Mitsubishi задумались о собственном внедорожнике. Поэтому начиная с 1969 года один за другим появляются концепты на базе Виллиса — Jeep Minica, Pajero I Concept (1973), Jeep Concept (1977). В 1979 году представили оригинальный Pajero II Concept. А серийная трёхдверка Pajero встала на конвейер в 1981 году.

Pajero первого поколения запомнился простотой и надёжностью: лонжеронная рама, торсионная передняя и рессорная задняя подвески, жёстко подключаемый передний мост без дифференциала, понижающая передача. В заднем мосту применялись разные механизмы блокировок. Но именно передняя независимая подвеска делала характер этого внедорожника ближе к легковым автомобилям. В 1984 году появился длиннобазный пятидверный Pajero. Второе поколение, увидевшее свет в 1991 году, стало глубокой модернизацией первого. Рама и торсионы в передней подвеске остались, но сзади появились пружины, в салоне — третий ряд сидений, а в трансмиссии — революционная раздаточная коробка Super Select 4WD с четырьмя режимами привода, понижающей передачей и блокируемыми задним и симметричным межосевым дифференциалами.

Третье поколение Pajero, дебютировавшее в 1999-м, совершило настоящую революцию для модели. Вместо рамы — несущий кузов, вместо зависимых мостов — независимые пружинные подвески по кругу, мотор получил непосредственный впрыск, а карданный вал стал углепластиковым. Трансмиссия Super Select 4WD II тоже серьезно обновилась: межосевой дифференциал сделали несимметричным с распределением момента 33:67, а управление всеми режимами перевели на сервоприводы.

Любопытная деталь: первый Pajero не канул в Лету после снятия с конвейера — его выпускали под другими брендами, например, как Hyundai Galloper или Chrysler/Dodge Rider. А с 2002 года сама Mitsubishi вернула к жизни второе поколение, запустив его под именем Pajero Classic.

За четверть века по миру разошлось более 2,5 миллиона экземпляров Mitsubishi Pajero.

Полноприводный штабной автомобиль PX33 1936 года в серию не пошел — на Mitsubishi тогда делали грузовики	Pajero I Concept (1973) был создан на базе лицензионного Виллиса	Pajero II Concept (1979) — уже собственная разработка
Mitsubishi Pajero первого поколения держался на конвейере 10 лет, с 1982 по 1991 год	Второй Pajero (1991—1999) был одним из немногих внедорожников того времени с самоблокирующимся межосевым дифференциалом	Mitsubishi Pajero III (1999—2006) — «дутый» дизайн и усовершенствованная трансмиссия Super Select II