Комментарии (18)
У Mitsubishi легковых моделей не так много, зато с внедорожниками у японцев всегда был полный порядок. Нужен по-настоящему серьёзный вездеход – садитесь в Pajero. Денег в обрез – берите Pajero Sport. Нужен рабочий автомобиль – пикап L200, отличный вариант. А паркетников хоть пруд пруди: Pajero Pinin, Pajero io, Outlander, а в Японии есть даже крошка Pajero Mini с моторчиком на 660 кубиков. Не так давно к этому семейству добавился ещё один новый игрок – Outlander XL, который построен на совершенно свежем шасси. Своё название внедорожник оправдывает: он может быть 7-местным (в России такой опции почему-то нет), а в 5-местном варианте у него просто огромный багажник. Да и мотор у Outlander тоже XL – 3,0-литровый, выдающий 220 сил, работает в паре с новым 6-ступенчатым "автоматом". Вот только и цена соответствующая – протестированный экземпляр тянет на 44 990 у.е. (при курсе 26,80 рубля за 1 у.е.), а если перевести в привычные доллары, то выходит 46 770.
Внешность Outlander не имеет ничего общего с остальными Mitsubishi. Над ним японцы работали сами, без участия европейца Оливье Буле, который приложил руку к Lancer, Colt, Grandis и Outlander первого поколения. В новинке угадываются разве что черты спортпрототипов, которые не раз выигрывали Дакар. От них достались стильные фары, установленные заподлицо с бампером, и массивная алюминиевая "губа" снизу. Корма Outlander здорово напоминает Lexus RX, только в более технократичном ключе, с неоновыми стоп-сигналами. В общем, весь стиль XL можно назвать техно или хай-теком. Кому близко такое направление в одежде или интерьере, тому и новый Outlander наверняка придётся по вкусу.
Есть поговорка: встречают по одёжке, а провожают по уму. Если применить её к салону, то сначала оцениваешь дизайн, а потом уже эргономику и материалы. И первое знакомство с Outlander вышло очень приятным: эффектная приборка с колодцами и многофункциональным дисплеем, очень похожая на панель Mercedes ML, красивые дизайнерские вставки на дверях и крышке бардачка, шикарная аудиосистема Rockford Acoustic с сабвуфером в багажнике, симпатичные рукоятки климат-контроля. Но уже через четверть часа впечатление кардинально поменялось. Пластик везде жёсткий-прежёсткий, даже малолитражки вроде Opel Corsa, не говоря уже про гольф-класс, отделаны заметно лучше. И оправдать это желанием облегчить уборку сложно – в рифлёную фактуру грязь и пыль забиваются отлично. Руль, как оказалось, регулируется только по высоте, в продольном направлении не двигается ни на миллиметр, да и расположен не самым удачным образом. Хотя сама баранка удобно лежит в руках, несмотря на небольшой диаметр, а обилие кнопок не мешает даже при активном вращении. Перед водителем и пассажиром разместилось аж 6 подстаканников – впору встраивать в Outlander ещё и туалет, иначе куда девать столько жидкости на борту.
Но пока инженеры искали места для подстаканников, они, похоже, забыли о такой важной опции, как подогрев сидений, и в итоге прилепили кнопки его включения куда попало, а точнее – в самое "тёплое" место. Если бы я заранее не знал, что подогрев есть в списке опций, ни за что бы не нашёл эти крошечные клавиши, спрятанные между сиденьем и центральным тоннелем. Хорошо хоть они подсвечиваются в темноте. А вот выключать подогрев на ходу – занятие опасное: нужно отвлекаться от дороги и пристально вглядываться.
«А вместо сердца пламенный мотор» – это как раз про Outlander XL. Новейший 3,0-литровый V6 в паре с 6-ступенчатым "автоматом" – просто прелесть. Двигатель без обычной для больших моторов лени и тяжеловесности бодро раскручивается до 6500 оборотов и резво разгоняет внедорожник до 210 км/ч по спидометру, хотя паспортная "максималка" – 200 км/ч. Но вот на скорости XL ведёт себя странно. На ровном асфальте всё отлично: высокий кузов почти не замечает бокового ветра, а руль наливается приятной тяжестью. Но стоит дороге пойти лёгкими волнами, каких полно даже на свежем покрытии второстепенных трасс, – и целостности машины как не бывало. Уже на 160 км/ч держать валкий внедорожник под контролем непросто. Руль по-прежнему тяжёлый, но мягкая длинноходная подвеска позволяет кузову раскачиваться, и Outlander уходит с курса. Приходится вцепляться в руль обеими руками и подруливать – для современного автомобиля это серьёзный минус, особенно с учётом такого мощного мотора.
Что касается звука, то тут за главную партию борются могучий двигатель и "рубленый" кузов, который начинает посвистывать уже на 120 км/ч. Дальше – больше: при разгоне слышен мотор, при спокойном ходе – свист. В итоге после 150 км/ч разговаривать в салоне уже не хочется, да и музыка начинает давить на уши.
В городе Outlander чувствует себя гораздо увереннее. Подвеска спокойно переваривает «лежачие полицейские» любого размера, даже если не сбрасывать скорость. Энергоёмкость подвески и приличный клиренс позволяют без проблем запрыгивать на бордюры, оставаясь в комфорте. XL даже пытается прикинуться спортивным: для этого у него есть и мощный мотор, и тяжёлый руль. Вот только подвеска настроена на комфорт. В итоге быстро ехать получается только по прямой, а в поворотах Outlander заметно кренится и скользит наружу передними колёсами. Зато мягкая подвеска почти полностью исключает занос – он возможен лишь при серьёзной провокации, например ручником. Случайно сорвать машину в занос не выйдет, что для такой подвески закономерно, плюс на страже стоит система стабилизации M-ASTC. Но с колеями нужно быть осторожнее: при разгоне внедорожник их ещё переваривает, а вот при резком торможении руль приходится держать изо всех сил.
Красивыми подрулевыми лепестками переключения передач я почти не пользовался, разве что ради интереса – 6-ступенчатый "автомат" и так работает очень логично. Конечно, при Kick Down с шестой на третью коробка переключается не так быстро, как хотелось бы – она последовательно перебирает ступени, будто примериваясь. Зато все переключения плавные, а это, пожалуй, важнее, если вы не собираетесь использовать Outlander как спорткар. Хотя для полного счастья "автомату" не помешал бы спортивный режим, когда последняя передача не задействуется, а коробка резче реагирует на педаль газа. Кстати, Outlander – чуть ли не единственная машина, где лепестки сделаны из настоящего алюминия, и в дороге их приятно поглаживать, ощущая металлическую прохладу.
Не обошлось и без проверки внедорожных качеств, хотя специально за грязью мы не гонялись. По пути к живописной поляне, куда летом без проблем доберется любой седан, кроме разве что Ferrari, растаявший снег устроил настоящее болото. При мне от штурма этой лужи отказались водители Volkswagen Touareg и Land Rover Discovery III. После того как «короли бездорожья» демонстративно развернулись, лезть в грязь на паркетнике было страшновато, но, убедившись, что экипажи внедорожников никуда не торопятся и у них припасен надежный трос, мы с Outlander решили рискнуть. Включаю полный привод, блокирую центр и отключаю систему стабилизации... Небольшой разгон – и, немного пробуксовав летними шинами, кроссовер легко перемахнул на тот берег. Ощутив себя почти непобедимым, на обратном пути я отнесся к этому же препятствию гораздо легкомысленнее, за что и поплатился. Забыл выключить электронный «поводок», и Outlander завяз на выезде из лужи – противобуксовочная система не дала колесам вращаться вхолостую: машина встала, лишь слегка зацепившись передним бампером за край мягкого грунта. Свою оплошность я понял, когда мы только влетели в воду. Рука сама потянулась к кнопке отключения электроники, но, чтобы ее деактивировать, клавишу, как указано в инструкции, нужно удерживать не меньше трех секунд. В моей ситуации этого времени хватило, чтобы кроссовер потерял инерцию и остановился.
Когда колеса наконец получили свободу вращения, Outlander оказался полностью обездвижен – пришлось выбираться из кабины и раскапывать колею, чтобы она не превышала клиренс в 215 миллиметров. В итоге уже через четверть часа мы выбрались, но случай с противобуксовочной системой запомнился надолго.
Дальше нас ждало еще одно серьезное испытание. Глубокий ров нужно было преодолевать строго по диагонали, иначе можно было лишиться как минимум бамперов, а то и выхлопной системы. Геометрия кузова сомнений не вызывала, но я переживал, что подвеска выберет весь ход и колесо повиснет в воздухе. Так и произошло: XL поднял заднее колесо, а заодно разгрузил и одно переднее. В такой ситуации большинство паркетников, даже с заблокированным центром, пасуют, а Mitsubishi, к моему удивлению, не сдался.
В завершение у редакции мы устроили дуэль между Mitsubishi и 3,0-литровым BMW X5. По мощности соперники были абсолютно равны: 220 «лошадей» у Outlander против 218 у «баварца», оба с 6-ступенчатым «автоматом». Вопреки ожиданиям, «японец» оказался резвее, и это подтвердили три заезда с разными пилотами. Немного уступая на старте из-за короткой пробуксовки передних колес (даже с принудительно заблокированным центром) и не такой расторопной коробки, уже к сотне Outlander уверенно выходил вперед на корпус, а дальше его преимущество только росло. Так что если выбирать, исходя из мощности и динамики, Outlander – очень удачное приобретение: сильный мотор в просторном кузове предлагается за сравнительно умеренные деньги. К тому же для уличных гонок пригодится и мощная аудиосистема Rockford.
Если же на первом месте стоят управляемость и комфорт в салоне, то лучше присмотреться к другим вариантам, например, дождаться появления Peugeot 4007, построенного на платформе Outlander. Французы наверняка доведут подвеску «японца» до ума и заодно улучшат качество отделки интерьера.
Что касается сравнения с подержанным BMW X5, то баварец, даже проиграв в динамике, безоговорочно берет свое качеством отделки салона и фирменной для всех BMW безупречной управляемостью.
Текст: Леонид Павлов. Фото автора и Дмитрия Малыгина.