Дух Джона Купера. Mini JCW

Проклятье! Впервые в жизни я уехал в командировку, оставив права дома. Казалось бы, с каждым такое случается. Но почему это должно было произойти именно сейчас, когда впереди была встреча не с каким-то семейным универсалом, а с самым «злым» хэтчбеком в линейке Mini — John Cooper Works? С турбомотором, выдающим 211 л.с., заниженной спортивной подвеской и более мощными тормозами.

Вокруг — шикарные горные серпантины Майорки, а моя роль — пассажир. Сиди, дыши свежим воздухом и любуйся пейзажами!

Вот так влип.

Издалека парк тестовых автомобилей выглядит как рой огромных божьих коровок — все Mini одинаково красные с черными полосами. Но если присмотреться, они почти не отличаются от обычного Cooper S. Ни тебе рельефных порогов, ни бамперов с дополнительными воздухозаборниками по бокам, которые красовались на John Cooper Works на премьерных снимках. Как оказалось, аэродинамический обвес для JCW — это опция. Без него самый мощный Mini распознается только по шильдикам и 17-дюймовым колесам, каждое из которых тянет меньше чем на 10 килограммов — почти как на гоночных болидах серии Mini Challenge.

Сыграть в салоне в игру «найди отличия от обычного Mini» тоже не выйдет. Руль, кресла, педали — всё то же самое. Отличий всего три: шкала спидометра, размеченная до 260 км/ч, чуть иная рукоятка КПП и пороги с логотипом John Cooper Works.

На Mini JCW появилась система контроля тяги DTC, как на нынешних BMW. Механический «самоблок» заменили электронной имитацией	Спидометр на Mini JCW размечен до 260 км/ч
Доработанный механизм переключения работает четче, чем на обычной версии, ходы рычага короче. Но на треке я пару раз промахнулся мимо второй передачи — «предохранительная» пружина заднего хода слабовата	Кнопка Sport дает двигателю двойную жизнь: в одном режиме он спокоен и послушен, в другом — при малейшем нажатии на газ норовит сорвать колеса в пробуксовку

Кстати, если раньше «заряженный» хэтчбек носил длинное, как дворянский титул, имя — Mini Cooper S John Cooper Works, то теперь его зовут проще: Mini John Cooper Works. И это логичнее: ведь от обычного Mini с буквой S новая версия отличается гораздо сильнее, чем раньше.

Двигатель «перетряхнули» основательно — блок цилиндров и кованый коленвал остались прежними, но поршни стали усиленными, а головка блока новая — с более толстыми стенками и увеличенными каналами охлаждения. Степень сжатия снизили с 10,5 до 10, но новый турбокомпрессор «вдувает» воздух в цилиндры под давлением 1,3 атм вместо 0,9 атм у «обычного» Купера S. Плюс впускные воздуховоды большего сечения и более свободный выпуск. В итоге мощность выросла со 175 л.с. до 211 л.с., а крутящий момент — с 240 Нм до 260 Нм. Сохранился и режим Overboost — на 12 секунд давление наддува поднимается до 1,45 атм, а момент — до 280 Нм. Точно такой же мотор стоит на автомобилях международной гоночной моносерии Mini Challenge!

У форсированного двигателя — усиленные поршни и головка блока, а также новые впуск и выпуск. Сечения воздуховодов, нейтрализатора, выпускных труб увеличены — с соответствующей заменой расходомера. А главный компонент — новый двухканальный турбокомпрессор, обеспечивающий большее давление наддува. Масса мотора осталась прежней — 115 кг

Коробка передач — только шестиступенчатая «механика». Передаточные числа не тронули, но усилили синхронизаторы и доработали механизм переключения. «В базе» Mini John Cooper Works оснащается стандартной подвеской — вернее, ее «спортивным» вариантом. Но можно заказать машину и с более жесткими пружинами, амортизаторами и стабилизаторами. А для любителей трека есть и «кит», максимально приближающий Mini к автомобилям Кубка Challenge, — со сверхжесткими настройками и на 10 мм меньшим дорожным просветом. Усилены тормоза — установлены диски большего диаметра, передние суппорты не «плавающие», а с неподвижной скобой.

Наконец, драйверская электроника на версии JCW прошла серьезный «апгрейд». Во-первых, впервые на Mini систему стабилизации DSC дополнили системой контроля тяги DTC. Алгоритм ее работы — как на автомобилях BMW. Однократное нажатие на кнопку DSC отключает только трэкшн-контроль, продолжительное — выключает систему стабилизации полностью. Однако один на один с автомобилем водитель не остается. Ему помогает еще одна новинка, Electronic Differential Lock Control (EDLC) — электронная имитация блокировки дифференциала, впервые примененная в BMW на заднеприводных «единичках». Если одно из колес на разгоне или в повороте начинает буксовать, электроника придерживает его тормозами, «загружая» моментом противоположное. По уверениям инженеров, система EDLC столь же эффективна, как механический «самоблок», но лишена его главного недостатка — эффекта torque steering, дергающего руль при интенсивном разгоне.

И на все это великолепие я могу лишь взирать со своего правого кресла…

От полного фиаско, впадения в депрессию и «строгача» от главного редактора меня спас только короткий гоночный трек в окрестностях Пальмы-де-Мальорки.

«Боевым» вышел даже инструктаж — его проводил сам Рауно Аальтонен, в далеком 1967 году выигравший на Mini ралли Монте-Карло. Говорил улыбчивый финн в основном не про «сэйфти», как обычно бывает на журналистских тестах, а про другое: «В поворотах жмитесь к нашим конусам-подсказкам — так у вас получится ехать быстрее. Вот этот пологий вираж можно проходить без торможения — просто на входе поднимите немного ногу с педали газа и смело поворачивайте руль. Попробуйте, как работает новая система стабилизации, отключив только трэкшн-контроль. А уж потом, когда останетесь с треком один на один, без пейс-кара, выключайте DSC и мчите!»

И я помчал.

Парню, который сидел за рулем пейс-кара, видимо, давно надоело водить за собой журналистов «паровозиком из Ромашкова». Поэтому, когда я «сел ему на хвост», к концу первого круга остальные машины были где-то далеко в зеркалах заднего вида. А на втором я понял, что догнать его могу только отключив систему стабилизации, которая пусть относительно интеллигентно, но все же «душит» мотор в поворотах, и нажав кнопку Sport на центральном тоннеле. Тогда отклики мотора на педаль газа становятся действительно спортивными — быстрыми, резкими. Попутно меняется настройка электроусилителя руля — баранка наливается дополнительным реактивным усилием, позволяющим точнее вычерчивать траектории в поворотах.

Гоночный трек, как лакмусовая бумажка, четко проявляет все черты характера спортивного автомобиля. Форсированный мотор на обычных дорогах кажется всемогущим. Коллега, рядом с которым я любовался видами Майорки с пассажирского кресла, половину серпантина проехал на четвертой-пятой передаче. На тахометре — полторы-две тысячи оборотов, а Mini JCW уверенно взбирается в гору и даже не дернется. Но на трассе становится очевидным, что, несмотря на заявленную «полку» крутящего момента с двух до пяти с половиной тысяч оборотов, настройки мотора близки к гоночным. По-настоящему быстро двигатель разгоняет хэтчбек только перевалив за отметку четырех тысяч, зато уж до самой «отсечки». А с каким звуком он это делает — никакой музыки в салоне не надо!

В салоне Mini все по-старому: «несерьезные» детали, обилие серебристого пластика. Стандартный для версии JCW вариант отделки — черный блестящий пластик

Тормозная система, установленная на этой версии, действительно впечатляет: она мощная, отлично информирует водителя и не поддается перегреву даже после серии интенсивных замедлений. Претензий к управляемости тоже не возникает. Вспоминается, как в Мячкове наш приглашенный пилот Кирилл Ладыгин жаловался на «вертлявость» обычного Cooper S. А вот «прокачанный» Mini в поворотах ведет себя на удивление стабильно. О заносе задней оси тут, похоже, даже не слышали: я пытался спровоцировать скольжение резкими движениями руля в связке S-образных виражей, но машина держалась траектории без намека на капризы. Пилотировать одно удовольствие: тормозишь, поворачиваешь, на апексе снова жмешь газ и держишь его до следующего торможения. Если на входе в вираж скорость оказалась чуть выше идеальной — не проблема, Mini просто немного расширит дугу передними колесами. А если перестараться еще сильнее — машина начнет плавно уходить наружу всеми четырьмя колесами, пока скорость не упадет до безопасной.

На выходе из поворота подключается система EDLC, и делает она это абсолютно незаметно для водителя — руль всегда остается «чистым». Притормаживая внутреннее колесо, электроника помогает Mini быстрее разгоняться, позволяя пилоту смелее работать педалью газа, не боясь, что ведущие колеса сорвутся в пробуксовку с последующим сносом. Всё просто и надежно. Настолько, что за время заездов я видел лишь один вылет с трассы — человек просто не успел вовремя нажать на тормоз. А еще я пару кругов держался за гоночным такси, которым управлял сам Аалтонен, при том что в моем активе нет побед в ралли…

Версия JCW и автомобиль для Кубка Challenge разрабатывались одновременно, но гоночный Mini дебютировал раньше — его «выход в свет» состоялся еще в марте, на первом этапе австралийского национального первенства. У машин идентичны не только моторы, но даже их настройки. А вот гоночные тормоза AP Racing еще мощнее, и подвеска, естественно, жестче и короткоходнее

Однако у такой безупречной управляемости есть и минус. С таким «правильным», надежным и безопасным характером должен был ездить обычный Cooper S — быстрый хэтчбек для широких гламурных масс. А John Cooper Works — это машина для нас, энтузиастов, адреналиновых наркоманов со стажем. И на гоночной трассе мне хочется, чтобы Mini JCW требовал от меня полной отдачи! Чтобы он не прощал ошибок и заставлял аккуратно обращаться с газом, чтобы на неосторожное движение рулем отвечал заносом, который я мог бы контролировать, чувствуя руками тот самый torque steering. Черт возьми, мне хочется управлять пусть несовершенным, но «живым» автомобилем!

Фирменный обвес John Cooper Works легкими штрихами превращает Mini в еще более «мускулистый» автомобиль. Но, к сожалению, в базовую комплектацию не входит	Одновременно с «обычным» Mini версию John Cooper Works получил и Clubman. Универсал на 75 кг тяжелее и разгоняется до 100 км/ч на 0,3 с медленнее — за 6,8 с против 6,5 с

Но John Cooper Works слишком совершенен. И, возможно, именно поэтому в «Работе Джона Купера» стало меньше его духа. Духа человека, полвека назад придумавшего современный вариант центральномоторной компоновки и доказавшего ее преимущества победами в Формуле-1, а спустя десять лет создавшего крохотный раллийный автомобильчик, громивший на трассах намного более мощных конкурентов.

Ведь Cooper Works предыдущего поколения был задуман и создан в стенах тюнингового ателье, где еще витала душа его создателя, и уже потом был принят людьми из BMW. А теперь компания Майкла Купера намного глубже интегрирована в структуры концерна. И новый автомобиль по своей сути — просто еще одна модификация Mini, детище «коллективного разума». В ее разработке принимали активнейшее участие заводские специалисты, и это они добились «правильности» в поведении автомобиля. Форсированные моторы теперь будут собираться наравне с остальными на заводе в Хэмс-Холле. Причем некоторые их технические особенности уже обрели «обратную силу». В частности, модернизированная головка блока будет устанавливаться и на «обычный» Cooper S — унификация!

Но идеология «автомобиля для энтузиастов», похоже, осталась в прошлом…

И когда появилась возможность проехать по треку еще несколько кругов, я отказался — «нарезать» на такой машине те же повороты было просто скучно. Вот если бы дали попробовать Mini John Cooper Works Clubman… Универсал «зарядили» по той же программе, и опыт коллег свидетельствует, что его стандартный собрат, Clubman S, едет интереснее, азартнее короткобазного варианта. Но на таких машинах по трассе носились только инструкторы BMW.

Ладно, подождем появления «длинного» Клабмэна JCW в России. Заказы на обе машины уже принимаются. Mini John Cooper Works оценивается в 1 миллион 125 тысяч рублей, а в самой богатой комплектации Chili — в 1265400 рублей. Clubman «работы Джона Купера» дороже — от 1 миллиона 215 тысяч рублей «в базе» до 1 миллиона 350 тысяч рублей за оснащение Chili.

Давление наддува и степень форсировки высоки, но мотор Mini JCW может «кормиться» и 91-м бензином	Выхлопная система на версии JCW «разжата». А как звучит!	Передние тормоза с неподвижными суппортами. Каждое 17-дюймовое колесо весит менее 10 кг. Колеса для кубковых гонок выглядят так же, но еще легче за счет менее жестких требований к прочности колес для «кольца»

Может, на тестах в Мячкове нам все же явится дух Джона Купера?