Комментарии (5)
Приобрести флагманский Mercedes S-класса не составляет труда – практически любой водитель уверенно заявит, что при отсутствии финансовых ограничений штутгартский шедевр вне конкуренции. Но если покопаться в биографиях таких советчиков, выяснится любопытная деталь: большинство из них не то что за руль, а даже на пассажирское сиденье этого автомобиля никогда не садились. Так что же такое превосходство Mercedes – устоявшийся миф или реальная репутация, кочующая от одного поколения к другому? Чтобы разобраться, мы отправились на тест-драйв Mercedes S500 4Matic – оптимальный вариант для российских дорог среди всех модификаций.
К нам попал черный глянцевый S-класс с салоном в тон кузову. Тонировку на таких машинах обычно делают сразу и без вариантов, но наш экземпляр был с обычными стеклами. Впрочем, от посторонних взглядов спасают электрические шторки, которые прячут даже крошечные треугольные окошки.
W221 положил начало новой дизайнерской эпохе Mercedes. Отказавшись от округлых фар, седан обрел строгий и уверенный взгляд, которому сложно противостоять. Двигаясь в скоростном ряду, не нужно даже моргать дальним светом – достаточно лишь приблизиться, и впередиидущий автомобиль послушно уходит вправо. Крышка багажника, наплывающая на задние крылья, вызывает ассоциации с Maybach, хотя находятся скептики, которые видят в этом сходство с баварской "семеркой". Но обвинять дизайнеров в плагиате язык не поворачивается – скорее, здесь уместно говорить о заимствовании удачных решений. Силуэт S-класса – это стремительность в чистом виде. Создается впечатление, что воздух за кормой седана смыкается без единого завихрения. И это не иллюзия: аэродинамическое сопротивление у машины всего Сх = 0,266.
Интерьер – отдельный праздник технологий. И снова слышны намеки на баварские мотивы. Действительно, система Comand и подрулевой селектор коробки напоминают о том, что мы видели у конкурентов. Но есть нюанс: когда аналогичные решения появились на BMW 6 лет назад, они вызвали шквал критики. Инженеры Mercedes не стали спешить, а спокойно доработали идеи и сделали их куда более понятными для пользователя. Разобраться с Comand намного проще, чем с i-Drive, базовые функции считываются интуитивно. Правда, часть вспомогательных сервисов требует концентрации – например, чтобы добраться до тонких настроек кресла, нужно жать отдельную клавишу рядом с переключателем режимов АКПП. Промахнешься – и вместо регулировки сиденья начнешь щелкать передачами.
Оценивать S-класс привычными мерками – затея неблагодарная. Неподготовленный водитель чувствует себя подавленным обилием электроники и опций – эффект удава на кролика. Чего тут только нет: подогрев и вентиляция всех кресел, включая задние, камера заднего вида с парктроником, адаптивный круиз, мощный мотор с полным приводом, а также система ночного видения, которой нет ни у кого из соперников. Пожалуй, одних только электронных функций хватило бы на все три дня теста, чтобы просто изучить их.
Но мы все же оторвались от экранов и обратили внимание на дорогу. Только вот первое впечатление оказалось связано с машиной, а не с трассой. На первом же повороте, выезжая из подземного паркинга, я почувствовал толчок в левый бок – как будто заднее колесо наскочило на препятствие и подвеска жестко его отработала. Ситуация повторилась еще несколько раз. Разгадка оказалась простой: это мультиконтурные кресла меняют боковую поддержку в зависимости от траектории. Сначала такая активность пугает и раздражает, но со временем привыкаешь: можно сидеть расслабленно в широком кресле и не беспокоиться о том, что в повороте вылетит из него. Кресло и само по себе настраивается в широчайших диапазонах – вплоть до гоночного «ковша». Осталось добавить руль с изменяемым диаметром – и получился бы настоящий трансформер, перевоплощающийся из спорткара в лимузин.
Удивительно, но даже у Mercedes нашлись недочеты. При всей продуманности интерьера странно выглядят клавиши стеклоподъемников. Вместо привычных «крючков», работающих вверх-вниз, здесь стоят плоские «качели», причем все четыре кнопки сгруппированы очень плотно. Чтобы попасть в нужную, приходится прицеливаться – иначе рискуешь открыть не то окно. К перегруженному подрулевому переключателю привыкаешь быстрее, чем к этим клавишам. Внимания требует и блок климат-контроля: ряд рычажков выглядит внушительно, но пользоваться ими не слишком удобно.
Ладно, хватит лирики – время поджимает. Вывести S-класс из равновесия или сорвать его в занос – задача практически невыполнимая. В повседневной жизни такое и не случается. Владелец BMW еще может позволить себе отключить стабилизацию и похулиганить, а вот S-класс в управляемом заносе – удел либо безумных журналистов, либо специально обученных водителей с курсов, которые Mercedes регулярно проводит по всему миру, в том числе в России.
Но при всей своей массе и комфортной пневмоподвеске S-класс оказался на удивление цепким и шустрым. В спокойном ритме он кажется неповоротливым увальнем. Но стоит сильнее нажать на газ – и машина преображается. Рычание "восьмерки" уносит тяжелый седан вперед с настойчивым ускорением. Полный привод позволяет забыть о том, что под колесами – сухой асфальт сменяется мокрым без малейшего намека на пробуксовку, а электроника строго следит за сцеплением. Понятно, что S-класс не для трека: огромный руль недостаточно информативен, и приходится либо действовать наугад, либо полагаться на электронику. С активной ESP достаточно лишь указать направление – и система сама впишет машину в поворот. При отключенной стабилизации автомобиль не теряет цельности, но допускает шалости, оставаясь предсказуемым: если переборщить со скоростью, сначала случится легкий снос наружу, затем скольжение всеми четырьмя колесами, которое добавлением газа превращается в эффектный занос и позволяет вылететь из виража. Главное – не переусердствовать: ESP может придушить мотор в самый неподходящий момент. Остается вопрос: оценят ли пассажиры сзади такую езду, не помешает ли она им работать или вести разговор?
В моем гардеробе пока нет костюма, соответствующего статусу S-класса, но это не помешало мне перебраться на роскошный задний диван и бросить коллеге за рулем: «поехали...».
В спокойном режиме, когда скорость не превышает сотни и обороты не доходят до двух тысяч, момент переключения передач можно уловить разве что по приборам – на слух это невозможно. Если темп поднять и раскрутить мотор до 3000-4000 оборотов, смену ступеней выдает изменение звука двигателя. Гул отчетливо слышен только на высоких оборотах – тогда становится ясно, что мотор работает на полную.
У подвески один режим – комфортный. Разве что для парковки или на разбитой дороге кузов можно приподнять на пару сантиметров, но на плавность это не влияет. Огромные колеса и пневмобаллоны без труда переваривают любые неровности, полностью изолируя пассажиров от дорожной суеты. А у водителя возникает ощущение вседозволенности – можно нестись по любым ямам, и шеф сзади ничего не почувствует.
Когда впервые попадаешь в S-класс, кажется, что функций здесь с избытком даже для самой важной персоны. Но после того как разберешься с раздельной климатической установкой для задних пассажиров, настроишь под себя персональное кресло-шезлонг, задернешь все шторки с электроприводом и достанешь прохладительное из вместительного холодильника, спрятанного в центральном подлокотнике, в дорожной пробке начинаешь ловить себя на мысли, что для полного счастья не хватает лишь перегородки между салоном и водителем, выдвижной подставки для ног, а вместо деликатного массажера неплохо было бы заполучить самую настоящую массажистку. Похоже, хорошему всегда найдется место для улучшения, а если сказать точнее — превосходному всегда хочется стать еще лучше...
Ведь на ступеньку выше Mercedes располагаются столь соблазнительные марки, как Bentley, Maybach и Rolls-Royce. Какой генерал не мечтает дослужиться до маршала?