Возможно ли совместить в одном автомобиле достоинства минивэна, вездехода и бизнес-седана? Задача непростая, но именно её попытались решить инженеры Mercedes, создавая свою необычную серию под литерой R. Новый класс машин, громко заявивший о себе на автосалоне в Нью-Йорке годом ранее, добрался и до России. Он наглядно демонстрирует, что верность традициям может уживаться с передовыми технологиями, а уют — с отличной управляемостью. Эту идею авторы заложили и в название — GST (Grand Sports Tourer), что переводится как большой спортивный путешественник.
Запуская R-класс, Mercedes нацелилась сформировать собственный сегмент рынка, где модель стала бы эталоном. Насколько удачным окажется этот шаг, рассудит время. Пока же мы решили лично познакомиться с GST и взяли его на тест.
Снаружи R-класс сильнее всего напоминает крупный минивэн Chrysler Voyager, хотя различия заметны сразу. Mercedes приземистее, а колёса у него большие, выдающие внедорожные корни. И это не случайно: в основе лежит платформа полноприводного Mercedes ML актуального поколения с асимметричной раздачей тяги между осями. Правда, колёсную базу растянули на 300 мм, а кузов сделали однообъёмным: капот и лобовое стекло почти сливаются в одну линию.
Из-за необычных для немецкой марки передних фар в R-классе сразу не узнаёшь классический Mercedes. Но если внешне дизайнеры позволили себе отойти от канонов, то в салоне всё выполнено по-мерседесовски основательно. Передняя панель практически целиком перекочевала сюда от ML — включая селектор «автомата», который переехал с тоннеля на рулевую колонку. Поначалу это кажется странным и будто бы способным запутать водителя. Однако на практике уже ко второму дню теста я полностью привык, и даже на парковке, где передачи приходится щёлкать часто, никаких неудобств не возникало. Более того, мне показалось, что такой подрулевой рычажок даже удобнее и шустрее традиционной «кочерги».
Сиденья в R-классе на удивление практичны и удобны. Электроприводы позволяют подобрать посадку и миниатюрной домохозяйке ростом полтора метра, и двухметровому баскетболисту. В целом Mercedes, как обычно, дарит комфорт. Благодаря вытянутой базе на задних, а точнее средних, креслах (здесь три ряда) чувствуешь себя весьма вольготно. Широченные двери упрощают посадку, а каждое из кресел индивидуально регулируется по длине и наклону спинки. Если сдвинуть средний ряд до упора назад, пассажиры устроятся свободнее, чем в представительском седане. Над головой тоже простора больше, не говоря уже об отсутствии центрального тоннеля. Правда, электрических регулировок и массажа для второго и третьего ряда не предусмотрено, зато в спинки передних кресел встроены мониторы, а в задней части салона свой климат-контроль.
Два сиденья в самом хвосте, конечно, не такие просторные: ногам теснее, голова почти касается потолка, а мощная стойка кузова мешает обзору. Но если помнить о предназначении R-класса, всё встаёт на свои места. В дальних поездках эти места отводятся детям. Им наверняка понравится иметь в огромной машине свой уголок, тем более что над головой расположен большой люк (опция), который так любят малыши. Родителям тоже будет спокойнее: у детей нет прямого доступа к дверям.
Багажник при просторном шестиместном салоне оказался скромным — всего 433 литра. Зато стоит сложить хотя бы один ряд сидений, и объём вырастает до 1195 литров, а если оставить лишь два места, «путешественник» превращается в небольшой фургон на 2,4 кубометра.
На тест нам достался GST с самым скромным бензиновым агрегатом объёмом 3,5 литра и отдачей 272 л. с. (в гамме есть и дизели, и моторы мощнее) и, естественно, с «автоматом» — механику не предлагают вовсе. Несмотря на внушительную массу в 2205 кг, что на 300 кг больше, чем у ML, в городе R-класс оказался довольно бодрым. При желании огромный кузов срывается с места на удивление резво и набирает сотню за 8,3 секунды. До 140 км/ч он разгоняется в очень живом темпе, но дальше даёт о себе знать аэродинамика, и прирост скорости становится более спокойным, хотя и остаётся приемлемым.
В любом режиме, будь то разгон или торможение, в салоне царит удивительная тишина. На шершавом асфальте шины гудят едва заметно, а на ровном покрытии наступает почти абсолютная тишина — водитель может переговариваться с пассажирами на последнем ряду чуть ли не шёпотом. Мотор тоже отлично изолирован: когда стрелка тахометра подбирается к красной зоне, его слышно ровно настолько, чтобы понять — двигатель работает на полную.
Многофункциональный руль усеян кнопками управления телефоном, аудиосистемой и экраном бортового компьютера, а с обратной стороны спрятаны клавиши выбора передач автоматической коробки 7G TRONIC с функцией «DIRECT SELECT». Рулевое колесо, как и положено Mercedes, удобное и оснащено усилителем.
Семиступенчатая трансмиссия 7G-Tronic работает чётко — кстати, это единственная в мире семидиапазонная автоматическая коробка, у конкурентов такой нет.
Иногда хочется более спортивного алгоритма, но при желании можно переключиться в ручной режим.
Дополнительно тестовый экземпляр оснастили пневмоподвеской с регулировкой дорожного просвета и переключателем жёсткости амортизаторов. Учитывая, что машину нередко планируют использовать на бездорожье и с учётом состояния наших дорог, такие опции оказались совсем не лишними.
В комфортном режиме автомобиль казался излишне валким и кренился в поворотах, но стоило выбрать спортивный, как машина подтягивалась, становясь собраннее и точнее в реакциях на руль. Однако почти две тонны массы и высокопрофильные шины не обманешь: R-класс не создан для агрессивного прохождения виражей, а в спортивном режиме подвески в салоне отчётливее чувствуются неровности асфальта. В итоге, хотя в критических ситуациях машина остаётся послушной и предсказуемой, хочется скинуть темп и получать удовольствие от плавности, а не от скорости. При желании R-класс способен «зажечь», но атмосфера в салоне располагает к спокойствию. Поэтому более уместным видится всё же комфортный режим пневмоподвески: в нём огромный автомобиль будто не замечает мелких дефектов покрытия. Даже трамвайные пути и «лежачие полицейские» проходятся почти незаметно.
Несмотря на полный привод, для серьёзного бездорожья R-класс подходит слабо: низкие бамперы и внушительные свесы ограничивают его на косогорах, да и клиренс даже на максимуме пневмоподвески невелик. Зато на большинство бордюров, куда минивэнам въезд воспрещён, эта машина взбирается легко, а зимой полный привод наверняка станет залогом уверенного движения.
На протяжении всего теста я размышлял: кто же станет покупателем R-класса? С одной стороны, у машины масса плюсов, но каждый из них по отдельности и в более совершенном виде есть у других моделей Mercedes. Тогда зачем нужен этот гибрид? Может, не стоит запрягать в одну телегу коня и трепетную лань? Но в итоге я пришёл к выводу, что покупатель найдётся. Вероятно, это человек, который не может позволить себе держать в гараже несколько автомобилей, но живёт так, что семейные и рабочие задачи не конфликтуют, а мирно сосуществуют. Это как раз те, кого на Западе принято называть средним классом.
Немного смущают цены, которые российские дилеры просят за «большого путешественника». Самый доступный R-класс с короткой базой стоит €63 500, версия с удлинённой базой — на €2300 дороже. А протестированный экземпляр с богатым набором опций оценивается почти в €100 000. Если бы R-класс продавался в России по американским ценам (а собирают его именно в США) — от €49 000, то, уверен, сомнений было бы меньше, а желающих — в разы больше.
Леонид Павлов