Хотя Mazda CX-7 и позиционируется как классический семейный паркетник, первое знакомство с ней почти всегда начинается с того, что водитель утапливает педаль акселератора в пол.Комментарии В современной истории Mazda, отсчет которой можно вести с дебюта «шестерки» в 2002-м, долгое время не было автомобиля, способного претендовать на статус бизнес-класса. «Шестерка» — прекрасный семейный седан, но до уровня «бизнеса» она явно не дотягивает. Что же делать тем приверженцам марки, которые переросли Mazda6, но при этом не собираются менять любимый бренд?
Решение в компании созрело еще год назад, когда CX-7 начали продавать в Америке. А вот до России этот кроссовер добрался лишь сейчас, и за ним уже выстроились очереди. Рассчитывать на серьезные внедорожные подвиги от такого SUV не приходится, зато броская внешность и внушительные размеры красноречиво намекают на благосостояние владельца и его вкусы. К тому же по сравнению с традиционными седанами CX-7 выигрывает почти во всем: тут и вместительный багажник, и приличный дорожный просвет, отличная обзорность и пригодность для вылазок на природу. Безусловно, из-за высокого кузова и больших колес управляемость несколько страдает, но кто из нас действительно использует весь потенциал машины на сто процентов?
О том, что CX-7 появится в России, говорили еще на прошлогодней автомобильной выставке, однако до нас кроссовер доехал только сейчас. Нам выпал шанс опробовать его на дорогах Ярославской области, где нашлись самые разные покрытия.
Статистика говорит, что, несмотря на семейное позиционирование Mazda CX-7, большинство потенциальных покупателей знакомятся с ней, нажав газ в пол. Признаюсь, я тоже не устоял перед соблазном и на первой же прямой кроссовер с грозным рычанием и неожиданной резвостью устремился вперед. Стрелка спидометра стремительно преодолела первую сотню и, почти не теряя темпа, полетела дальше. Заметное падение динамики чувствуется лишь после 150 км/ч, когда заканчивается третья передача. Правда, стоит сделать скидку на то, что машина была совершенно не обкатана — на одометре в начале было всего 16 км, так что в дальнейшем динамика наверняка станет лучше. Зато «автомат» уже сейчас работает безупречно — переключения не ощущаются даже в режиме kick-down и при ручном выборе передач, о смене ступени догадываешься только по тахометру, поскольку на разгоне это никак не отражается. Похоже, максимальная скорость CX-7 могла бы заметно превысить 200 км/ч, но вмешивается электроника — ограничитель сработал на показании 190 км/ч, что соответствует паспортным 181 км/ч. Азарт и жажда скорости возмущаются: зачем резать крылья, если машина отлично держит руль, не рыскает на разгоне, в отличие от Mitsubishi Outlander XL, и позволяет сохранять контроль даже на предельной скорости? Уже после теста, поразмыслив, понимаешь, что лишние 20–30 км/ч почти ничего не решают в реальной скорости передвижения, а вот безопасность важнее. Ведь масса CX-7 — около 1900 кг, плюс водитель и пассажир, и общий вес переваливает за две тонны. В экстренной ситуации быстро остановить такую махину непросто. Хорошо, если под колесами ровный сухой асфальт. А если дождь? Скорость в CX-7 почти не ощущается — пару раз я упирался в ограничитель, просто заговорившись с коллегой. В отличие от европейской версии с 260-сильным мотором и «механикой», рассчитанной на 98-й бензин, российский CX-7 идет только с «автоматом» и, довольствуясь 95-м, выдает 239 «лошадей». Однако на практике мощности хватает во всем диапазоне скоростей, а возможность не искать заправку с определенным топливом заметно упрощает жизнь владельца.
Вопреки ожиданиям, в основе CX-7 лежит шасси не от Mazda6, а от более доступной «тройки». Например, передняя подвеска у кроссовера не двухрычажная, а обычный McPherson, что сказывается на управляемости. На дороге среднего качества на руль передаются заметные вибрации. Машина при этом держит прямую, но баранку хочется держать крепче. И это поведение никак не зависит от скорости — руль подрагивает и на 80, и на 180 км/ч. К этому приходится просто привыкнуть. Хорошо еще, что на руле постоянно есть реактивное усилие, и водитель не теряет контроль. В поворотах CX-7 на удивление цепок даже на штатных, не самых лучших шинах, главное — не делать резких движений.
Стоит отпустить газ или дернуть руль порезче — занос не заставит себя ждать. Впрочем, система стабилизации не дремлет, и отключить ее полностью невозможно, что при довольно азартных настройках шасси скорее плюс. Для бездорожья ESP можно дезактивировать, но электроника снова включится уже на скорости 30 км/ч. Так что никаких зимних забав на льду Mazda не обещает, а жаль — руль здесь очень информативный, и можно управлять машиной с филигранной точностью, а настройка полного привода, как у Mazda6 MPS, обещает полный контроль над мощностью.
Выполнив программу-максимум по оценке ходовых качеств CX-7, пора выйти и осмотреть машину снаружи. Совпадает ли агрессивная управляемость с внешностью новой Мазды? На все сто процентов! Небольшой горб на капоте в стиле MPS прозрачно намекает на способности турбомотора, а трапециевидный капот и сильно выделенные передние крылья отсылают к купе RX-8. Отличная родословная. Эффектная линия окон и мощные колесные арки поддерживают мускулистый силуэт. И у наблюдателя ни на секунду не возникает сомнения: оказавшись за рулем такого автомобиля, газ нужно жать до упора, иначе зачем весь этот агрессивный дизайн?
Интерьер выполнен спокойнее, хотя и с изюминкой. Трехспицевая баранка почти копирует «стильный» руль родстера MX-5, только диаметр побольше. Массивная центральная консоль сильно наклонена вперед и переходит в мощный тоннель, который отделяет водителя от пассажира. Хотя на самом деле трансмиссии под ним нет, что доказывает огромный бокс между сиденьями — по объему он в разы больше традиционного перчаточного ящика и потому может запираться на ключ. Вся информация о климат-контроле, аудиосистеме и бортовом компьютере выведена на строку под лобовым стеклом — это облегчает восприятие, но требует привыкания к ряду мелких пиктограмм.
Увы, интерьер, как и подвеска, не обошелся без упрощений. Например, как и на «тройке», руль регулируется только по высоте, а пластик передней панели лишь визуально кажется мягким — на самом деле он жесткий. Даже в топовой комплектации Sport электрорегулировками снабжено только водительское кресло, что несколько удивляет в машине, которая стоит 1 239 000 рублей (около 48 000 долларов). За доплату можно заказать только люк с электроприводом.
Однако можно быть уверенным — Mazda ждет великолепное рыночное будущее, и нынешние очереди в автосалонах тому подтверждение. Да, CX-7 не лишена недостатков, но все они являются продолжением ее же достоинств, вернее, одного из самых важных. Как вы догадались, речь идет о цене. Она начинается с отметки 1 141 000 рублей, или около 44 000 долларов. Вполне разумно за машину с 239-сильным мотором, отличным «автоматом» и «умным» полным приводом.
Если поискать конкурентов для CX-7 по ценовому признаку, то ближайшим соперником станет Mitsubishi Outlander XL. В активе у «трех бриллиантов» лучшая проходимость и большая вместительность салона, но Mazda однозначно покоряет своим внешним видом, более динамичным двигателем и лучшей управляемостью. Для многих эти три составляющие намного важнее возможности разместить в багажнике дополнительный мешок картошки. Да и салон у CX-7 все-таки лучше, чем у Outlander. По классу Mazda ближе к более престижным Nissan Murano и Lexus RX 350, но цена на нее существенно ниже, что и объясняет мелкие недостатки.
Текст: Леонид Павлов.