Открываю дверцу и практически падаю на задний ряд. Всё, хватит с меня — хочется просто раскинуться на сиденьях и забыть обо всём. И знаете, тут вполне комфортно! Пространства предостаточно, а спинки дивана можно откинуть под нужным углом. Отлично! Единственное, чего не хватает, — так это собственных дефлекторов вентиляции и отдельного блока управления климатом для задних пассажиров. Но, справедливости ради, автомобиль-то не из дорогих: в России за него просят от $43900. Ладно, с ценами разберёмся позже — сейчас можно и вздремнуть, пусть за рулём будет напарник.
Для компании создание автомобиля такого формата — первый опыт. Хотя платформу и кузов CX-7 инженеры разработали с чистого листа, в качестве «доноров» агрегатов выступили хорошо знакомые Mazda5 и Mazda6 MPS. У последней позаимствовали двигатель, трансмиссию и ряд элементов ходовой части.
Ага, размечтался! Каждая трещинка в асфальте и каждая неровность отгоняли сон прочь. Подвеска тут откровенно жёсткая. Но это ещё полбеды. Меня безжалостно мотало из стороны в сторону, то вдавливало в кресло, то подбрасывало так, что я повисал на ремне. Эй, коллега, ты как вообще ездишь? Так дело не пойдёт — лучше я сам сяду за баранку.
Передние сиденья оснащены нормальной боковой поддержкой, а сзади места — хоть отбавляй. Багажник у CX-7 вместительный, 455 литров, и погрузочная высота у него удобная. Кстати, спинки задних сидений складываются очень просто: достаточно потянуть за проушины, спрятанные в стенках багажного отсека.
Устраиваюсь на водительском месте, регулирую руль, кресло и зеркала — и тут же натыкаюсь на сюрприз: рулевая колонка не имеет регулировки по вылету. Как так, господа инженеры? При моём росте в 198 сантиметров мне так и не удалось найти идеальную посадку. Ну да бог с ним.
Интерьер CX-7 — это смесь решений от Mazda6 и MX-5. Выглядит симпатично и сдержанно, без лишних изысков. Пластик на передней панели по-прежнему жёсткий и звонкий. Автомобиль оснащён системой бесключевого доступа: чтобы открыть двери или запустить мотор, доставать ключ из кармана не нужно.
Выжимаю сцепление, включаю первую. Газ — и мы тронулись. Ой, заглох… Я что, не умею водить? Вряд ли. Скорее, дело в самом сцеплении — оно довольно тугое и схватывает резковато, так что нужно время, чтобы привыкнуть. Впрочем, думаю, в России со мной такой конфуз не случился бы. Хотя бы потому, что к нам версии с «механикой» не повезут — только с шестиступенчатым «автоматом».
И, кстати, жаль. Коробка отличная! Рычаг ходит коротко и чётко, а тяжёленькое сцепление, когда к нему привыкаешь, начинаешь даже ценить. Ну и, конечно, мотор. Двухлитровый с хвостиком агрегат с турбиной и непосредственным впрыском уверенно тянет уже с самых «низов», а в диапазоне от 3,5 до 6 тысяч оборотов он и вовсе превращается в ураган. Понятно, что на более тяжёлом CX-7 динамика не такая впечатляющая, как, скажем, на Mazda3 MPS, но 8 секунд до «сотни» — это тоже серьёзный показатель.
Мускулистые боковины CX-7 громко заявляют о её спортивной родословной. И надо сказать, не обманывают.
Баранка и три неглубоких колодца приборки явно перекочевали от шустрого родстера MX-5. Надо заметить, что и характером кроссовер (по крайней мере, версия для Европы) недалеко ушёл от маленького проныры. Как я уже говорил, подвеска у CX-7 откровенно жёсткая. Кузов передаёт водителю каждую мелочь дорожного покрытия, а таких мелочей во Франции, между прочим, ещё поискать надо.
А вот прозрачные задние фонари, надо признать, уже давно вышли из моды. Но всё равно корма у CX-7 выглядит вполне достойно.
Зато для тех, кто ценит спортивную езду, такие настройки — самое то. Кроссовер охотно демонстрирует свой гоночный темперамент. При резких ускорениях он не задирает нос, а в поворотах стоит на удивление ровно, без кренов. На небольшой руль поступает максимум информации о состоянии асфальта — иногда даже с избытком. Рисовать дуги и проходить связки поворотов на этом кроссовере — настоящее удовольствие. У CX-7 очень жёсткий кузов, низкий центр тяжести и независимые подвески — всё, что нужно для активной езды. В любом режиме машина держится цельно и собранно.
Даже если вы спровоцируете автомобиль на скольжение, система динамической стабилизации без лишних церемоний поймает его и в сносе, и в заносе. Кстати, в российской версии электроника начнёт вмешиваться ещё до того, как колёса сорвутся в пробуксовку. И это правильно: в наших климатических условиях гораздо чаще приходится ездить по льду и снегу. Так что заносы лучше пресекать на корню.
Преодолевать относительно глубокие колеи, косогоры и небольшие ручьи на CX-7 можно. Но с вылазками на бездорожье лучше не перебарщивать. Дорожные шины, в которые обут кроссовер, грязевые ванны не жалуют.
Сама система полного привода, кстати, переехала на CX-7 с Mazda6 MPS почти без изменений. В обычных условиях автомобиль переднеприводный, а задняя ось подключается муфтой, которая стоит перед задним межколёсным дифференциалом, по команде электроники. При необходимости на задние колёса может подаваться до половины крутящего момента. На бумаге это выглядит не слишком впечатляюще, но в реальности работает просто отлично.
В Европе, где все помешаны на дизелях, CX-7 вряд ли будет пользоваться бешеным спросом. А вот в России на этот автомобиль уже выстроились огромные очереди.
Правда, на презентации мне дали поездить только на европейских машинах. А что же будет представлять собой российская версия? Изменений тут немного, но все они существенные. Вместо 260-сильной версии к нам поедут 238-сильные. Потеря мощности — следствие перевода мотора на другое «питание». Дело в том, что 2,3-литровый форсированный DISI, который ставится на Mazda6 MPS, требует исключительно 98-го бензина. Все, кто ездит на MPS, знают, насколько капризны эти двигатели к качеству топлива. Поэтому было решено дефорсировать мотор и перевести его на более доступный 95-й.
По плавности хода «наша» машина будет где-то посередине между мягкой американской и жёсткой европейской версиями. Кроме того, адаптированный для России CX-7 получит усиленную антикоррозионную обработку. При этом совсем непонятно, почему маздовцы решили обуть российскую версию в демисезонную резину. Летом такая покрышка испортит управляемость, а зимой от неё будет столько же пользы, сколько от зонтика под Ниагарским водопадом.
При всём этом нашим соотечественникам, мечтающим о таком кроссовере, придётся подождать около пяти месяцев. Количество желающих, уже забронировавших автомобиль, приближается к 2300. А сама Mazda до конца года планирует продать в России всего 2800 экземпляров.
Вы всё ещё сомневаетесь, что этот автомобиль наведёт шороху среди конкурентов? Мы — нет. Ведь у него есть всё, что нужно для успеха.
У этого автомобиля просто не может не быть успеха. Потому что CX-7 — это в первую очередь «японец» с очень интересным характером и яркой внешностью. И предлагается он по весьма привлекательным ценам — от 1141000 ($43900) до 1265000 рублей ($47650) в зависимости от комплектации. Уже в «базе» есть климат-контроль, шесть подушек безопасности, система стабилизации и прочие полезные опции. А топовая версия дополнительно получит ксеноновые фары, люк, кожаные сиденья с электрорегулировками и аудиосистему Bose с девятью динамиками и CD/MP3-чейнджером. Но главное — это очень яркий автомобиль с отличными возможностями, который не даст водителю заснуть за рулём, каким бы уставшим он ни был. Пассажирам, впрочем, тоже.
Технические характеристики
| Характеристики | Mazda CX-7 |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4675 |
| Ширина, мм | 1872 |
| Высота, мм | 1645 |
| Снаряжённая масса, кг | 1695 |
| Полная масса, кг | 2270 |
| Объём багажника, л. Задние сиденья разложены/задние сиденья сложены | 455/1348 |
| Угол въезда, градусы | 17,5 |
| Угол съезда, градусы | 24,9 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском |
| Расположение | Спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см3 | 2261 |
| Макс. мощность, л.с./об*мин-1 | 260/5500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 | 380/3000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | Механическая, шестиступенчатая |
| Привод | Передний постоянный, полный подключаемый. С системой активного перераспределения крутящего момента (ASD) |
| Распределение крутящего момента (по умолчанию), передняя/задняя ось | 100/0 |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | Независимая, со стойками «Мак-Ферсон» и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | Независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Шины | 235/60 R18 |
| Клиренс, мм | 205 |
| Рулевое управление | |
| Тип | Шестерня-рейка с гидроусилителем |
| Кол-во оборотов рулевого колеса от упора до упора | 2,9 |
| Диаметр разворота, м | 12,2 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 13,8 |
| загородный цикл | 8,1 |
| смешанный цикл | 10,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 69 |
| Топливо, октановое число | 98 |
Комплектация протестированного автомобиля Базовое оборудование
Цена автомобиля в максимальной комплектации 1265000 рублей ($47650 по внутреннему курсу Mazda)
- Подушки безопасности для водителя и переднего пассажира
- Боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира
- Боковые шторки безопасности
- ABS
- Система динамической стабилизации DSC
- Антипробуксовочная система TSC
- Гидроусилитель рулевого управления
- Регулируемая по высоте рулевая колонка
- Подогрев передних сидений
- Мультифункциональный руль
- Круиз-контроль
- Климат-контроль
- MP3-ресивер с AM/FM-тюнером
- Четырёхканальная аудиосистема
- Противотуманные фары
- Внутреннее зеркало заднего вида с автоматическим уменьшением коэффициента отражения
- Складывающиеся наружные зеркала с электроприводом и обогревом
- Электростеклоподъёмники передние и задние, с автоматическим режимом
- Легкосплавные диски, размерность шин 235/60 R18
- Запасное колесо уменьшенного размера
- Ксеноновые фары
- Люк с электроприводом
- Кожаная отделка сидений
- Шестидисковый MP3-чейнджер с AM/FM-тюнером
- Четырёхканальная аудиосистема с двухкомпонентными акустическими системами и сабвуфером
- Электрорегулировки водительского сиденья
Цена автомобиля в максимальной комплектации 1265000 рублей ($47650 по внутреннему курсу Mazda)
Техника 
Безопасность 
В ходе краш-тестов по методике NHTSA (американское управление безопасности дорожного движения) CX-7 заработал для передних пассажиров максимальные пять звёзд из пяти. Напомню, что американская методика предусматривает удар на скорости 56 км/ч под прямым углом о недеформируемое препятствие со стопроцентным перекрытием. Полные результаты испытаний можно посмотреть здесь. А вот в Европе этот кроссовер пока не проверяли на безопасность.
Дизайн 
А вот и тот самый японский дядечка — шеф-дизайнер Mazda Ивао Коидзуми (Iwao Koizumi). Именно он сформировал концепцию маздовского кроссовера.
У американской версии, в отличие от европейской (и российской), нет нижнего фартука бампера и повторителей поворотников на зеркалах.
За кадром 
Франция, Париж. Да, это абсолютно иной мир. Дороги здесь — образец порядка и взаимного уважения. Никто никуда не торопится, все уступают друг другу, никто не подрезает и не лезет вперёд. Хотя городская езда — отдельная история. Сначала всё кажется нормальным. Но потом замечаешь, что машины вокруг какие-то потёртые и побитые. В чём же дело? В дефиците парковочных мест. Именно из-за этого среди парижан (да и вообще горожан) принята так называемая контактная парковка. И им совершенно всё равно, есть ли у тебя парктроник. Лишь бы была возможность задеть соседний автомобиль. Правда, делают они это легонько — в большинстве случаев даже царапин не остаётся.
В пригороде таких проблем, конечно, нет. Но вот что любопытно: когда мы ехали по нашему тестовому маршруту, то проезжали несколько небольших городков или деревень. И нас удивила не столько незатейливая архитектура, сколько почти полное отсутствие людей на улицах. Видимо, все заняты делом.
Хотя нет, вру. Один бойкий товарищ нам всё-таки встретился. И с тем, что ругань с его стороны была более чем заслуженной, мы, пожалуй, согласимся. Когда я фотографировал CX-7 на фоне часовенки, то совершил, по их меркам, совершенно недопустимый поступок — выбирая ракурс, я начал ходить по газону, чем и вызвал гнев того самого почтенного пожилого француза. Он, надо отдать ему должное, совсем не поленился высказать… Да нет, пожалуй, выкрикнуть в наш адрес всё, что он об этом думает.
Кстати, во время фотосессии я невольно перекрыл (практически парализовал) движение в одном из маленьких французских городков. Как это было? Выставили мы очередной раз автомобиль аккуратненько у тротуара, и начал я его фотографировать с противоположной стороны улочки. И я настолько увлёкся процессом, что даже не заметил, как подъезжавшие к нам водители начали неподалёку останавливаться и выстраиваться в очередь. Почему? А чтобы не мешать и дать нам возможность завершить начатое… Культура, однако! Мы-то когда будем друг к другу так относиться?
В пригороде таких проблем, конечно, нет. Но вот что любопытно: когда мы ехали по нашему тестовому маршруту, то проезжали несколько небольших городков или деревень. И нас удивила не столько незатейливая архитектура, сколько почти полное отсутствие людей на улицах. Видимо, все заняты делом.
Хотя нет, вру. Один бойкий товарищ нам всё-таки встретился. И с тем, что ругань с его стороны была более чем заслуженной, мы, пожалуй, согласимся. Когда я фотографировал CX-7 на фоне часовенки, то совершил, по их меркам, совершенно недопустимый поступок — выбирая ракурс, я начал ходить по газону, чем и вызвал гнев того самого почтенного пожилого француза. Он, надо отдать ему должное, совсем не поленился высказать… Да нет, пожалуй, выкрикнуть в наш адрес всё, что он об этом думает.
Кстати, во время фотосессии я невольно перекрыл (практически парализовал) движение в одном из маленьких французских городков. Как это было? Выставили мы очередной раз автомобиль аккуратненько у тротуара, и начал я его фотографировать с противоположной стороны улочки. И я настолько увлёкся процессом, что даже не заметил, как подъезжавшие к нам водители начали неподалёку останавливаться и выстраиваться в очередь. Почему? А чтобы не мешать и дать нам возможность завершить начатое… Культура, однако! Мы-то когда будем друг к другу так относиться?