Тест-драйв Mazda BT-50: Карельские страсти

Идея съездить на рыбалку возникла неожиданно, но сразу стало ясно: едем на Онегу. Это озеро — второе по величине в Европе, хотя по площади оно почти вдвое уступает Ладоге, а воды в нем меньше в три раза. Зато по чистоте онежская вода дает фору не только Ладожскому озеру, но и самому Байкалу.

Когда выбираешь пикап, один из ключевых показателей — сколько он способен увезти. По грузоподъемности Mazda BT-50 находится в лидерах своего класса. Паспортные данные мы решили проверить вживую, и «бэтэшка» не разочаровала. В грузовой отсек удалось запихнуть две надувные лодки вместе с моторами, палатки, немыслимое количество спальников и провизию, которой хватило бы на тринадцать человек. Плюс в салон поместились почти все наши вещи и еще три пассажира сверху.

Онежское озеро растянулось на 290 километров с северо-запада на юго-восток, а в самом широком месте достигает 82 километров. Береговая линия, особенно с севера, сильно изломана — тут полно мысов, заливов, губ и островов. На восточном берегу главная достопримечательность — мыс Бесов Нос, который дал имя целой группе петроглифов. Эти древние наскальные рисунки считаются одной из важнейших археологических находок, но расшифровать ученым удалось меньше половины из них.

Поскольку Mazda BT-50 так и не обзавелась маршрутным компьютером, расход пришлось высчитывать вручную. Наши замеры в режиме «пустая ночная трасса, но полная загрузка» показали около 11 литров на сотню километров. Вполне прилично.

Онежские петроглифы, пожалуй, самые загадочные и необычные во всей России. Больше всего внимания привлекают три фигуры на самом краю мыса Бесов Нос: «бес» — крупное человеческое изображение, рядом сом (или налим) и выдра, которую иногда принимают за ящерицу.

Из-за сложного рельефа дна и прозрачной воды здесь отличные условия для рыбы. В Онежском озере водится практически вся рыба, какая только встречается в карельских водоемах.

Мыс Бесов Нос на восточном побережье озера — самая известная точка, давшая название большой группе петроглифов, которые считаются ценнейшим археологическим наследием.

Нашим попутчиком стал пикап Mazda BT-50, чья российская премьера прошла осенью 2006 года. Через два года машину слегка обновили: поменяли переднюю оптику, бампер и решетку радиатора. Внутри появились другие материалы отделки, подсветка приборов стала янтарной вместо зеленой, руль обшили кожей, а аудиосистема получила AUX-вход. На этом, по сути, все изменения и закончились.

Для нас, как и для любого, кто присматривается к Mazda BT-50, такие детали — не главное. Важнее грузоподъемность, а у этого пикапа она составляет 1219 кг. И тут тестовая «бэтэшка» отработала на все сто. В кузов мы загрузили две надувные лодки с моторами, палатки, огромное количество спальников и еду на тринадцать персон. Вдобавок в салоне разместились почти все наши пожитки и еще трое пассажиров.

Интерьер Mazda BT-50 — простой, но продуманный. Передние сиденья удобные, в дальней дороге спина не устает. Единственное, чего не хватает, — регулировки кресел по высоте: японцы про нее почему-то забыли, а она тут очень нужна.

Накачав шины по инструкции и проверив давление, мы тронулись. Маршрут выглядел так: Москва — Ярославль — Вологда — Вытегра — Пудож, в сумме около 1100 километров. Дорога в целом порадовала: асфальт почти везде приличный. До Вологды можно лететь не останавливаясь, а вот после начинается долгий лесной участок километров на 270, и он весь в «волнах». Перед Вытегрой асфальт и вовсе внезапно заканчивается, уступая место грунтовке, по которой приходится трястись пару километров. Сам город Вытегра — это, пожалуй, худший отрезок всего пути. Ямы там такие, что создается впечатление, будто дорогу не ремонтировали лет двадцать. Даже на груженом пикапе с высокими шинами ехать по городу быстрее 20 км/ч нереально. Зато после Вытегры — еще один километр грунта, и словно попадаешь в другую страну: асфальт идеальный вплоть до самой цели.

Дизель объемом 2,5 литра и мощностью 145 сил бодро тащит пикап до 140 км/ч, а дальше запал заканчивается. Со старта BT-50 способна утереть нос многим легковушкам с похожей мощностью, если вовремя воткнуть вторую. Первая передача чересчур короткая: промедлил — и разгон провалился.

Теперь о том, как ведет себя сама Mazda BT-50. На грунтовке без груза пикап готов вытрясти из водителя всю душу — задняя рессорная подвеска подпрыгивает на любой мало-мальски заметной кочке. Но стоит загрузить машину, и она становится заметно комфортнее. А когда у нас в кузове и салоне не осталось свободного места даже для монетки, «Мазда» превратилась из обычного автомобиля в огромный океанский лайнер, который плавно покачивается на волнах. Правда, в поворотах нужно быть начеку: при полной загрузке к мягкости хода добавляются приличные крены, так что перед крутыми виражами приходится сбрасывать скорость заранее. Зато энергоемкость подвески просто отличная — пробоя не дождешься, а 16-дюймовые колеса надежно прикрыты широкими шинами с 70-м профилем.

Пустой пикап на грунтовке — это испытание для позвоночника: рессоры сзади так и норовят подкинуть машину на каждом бугорке. Зато с грузом в салоне «Мазда» становится куда приятнее. А когда мы забили пикап под завязку, он превратился в настоящий круизный лайнер, степенно покачивающийся на волнах.

Внутри Mazda BT-50 все скромно, но со смыслом. Передние кресла удобные, в дальней поездке не устаешь. Единственный минус — нет регулировки сидений по высоте, и это ощущается. Впрочем, даже с таким ограниченным набором настроек человеку среднего роста устроиться за рулем — проще простого. А вот задним пассажирам в долгом пути придется несладко: места для ног мало, диван низкий, и все это быстро утомляет. Но мои спутники держались молодцом — выдержали всю тысячу с лишним километров и ни разу не попросили остановиться, чтобы размять ноги.

На заднем ряду в дальней дороге будет тесно: ноги упираются, диван расположен низко, и усталость накапливается быстро.

Дизель объемом 2,5 литра, выдающий 145 лошадиных сил, уверенно разгоняет пикап до 140 км/ч, после чего энтузиазм мотора сходит на нет. При старте с места BT-50 может посоперничать со многими легковушками аналогичной мощности, если не проморгать момент переключения на вторую. Первая передача слишком короткая — чуть зазевался, и разгон захлебнулся. В остальном к пятиступенчатой механике претензий нет.

Mazda BT-50 имеет постоянный привод на заднюю ось, а передняя подключается при необходимости. Чтобы включить понижающую передачу, нужно остановиться и перевести рычаг раздатки из режима 4H в 4L. На этой передаче разрешено ехать не быстрее 40 км/ч. Сзади установлен дифференциал повышенного трения: если одно колесо начинает буксовать, он перебрасывает на другое примерно 20–30% момента. Правда, при диагональном вывешивании толку от него почти нет.

На шоссе Mazda BT-50 тоже не подвела: уверенно держит 120–140 км/ч. Тормоза радуют — педаль информативная, легко дозировать усилие даже при полной загрузке. Поскольку маршрутного компьютера у пикапа нет, расход пришлось замерять вручную. На пустой ночной трассе с полным кузовом вышло около 11 литров на сотню. Весьма достойно.

Хотя маршрутный компьютер в машине отсутствует, наша версия Active оказалась неплохо укомплектована: кондиционер, полный электропакет, подогрев кресел, шесть подушек безопасности, простая аудиосистема, подножки и 16-дюймовые литые диски. Плюс двухцветная окраска кузова, которая, правда, идет за доплату — 19 тысяч рублей.

Между выездами на рыбалку удавалось немного поразвлечься.

Схема привода у BT-50 такая: задние колеса ведущие всегда, передок подключается вручную. Межосевого дифференциала нет, поэтому на твердом покрытии полный привод лучше не использовать — только на скользком. Зато включать его можно на ходу вплоть до 100 км/ч. На передней панели есть отдельная кнопка, которая отключает привод передних колес, не отсоединяя мост от трансмиссии.

Спустя два года после дебюта японский пикап подвергся небольшому рестайлингу, в ходе которого «бэтэшка» получила немного иную переднюю оптику, видоизмененный бампер и решетку радиатора

Пониженный ряд активируется только на месте — нужно остановиться и перевести рычаг из 4H в 4L. Ехать на нем можно не быстрее 40 км/ч. Сзади стоит дифференциал повышенного трения: если одно колесо пробуксовывает, он отдает часть момента (около 20–30%) второму. Это помогает тронуться на льду или удержать корму в скольжении при активной езде. Но если машина зависла по диагонали, такая блокировка практически бесполезна.

Энергоемкость потрясающая. Пробоя подвески здесь не дождетесь, да и 16-дюймовые диски хорошо защищены от повреждений широкими шинами с 70-м профилем.

Впрочем, в этой поездке внедорожный потенциал BT-50 так и остался невостребованным — зато с ролью небольшого грузовичка она справилась отлично. В России пикап продается только с четырехдверной кабиной double-cab и исключительно с механикой. Базовая версия Direct с неокрашенными бамперами, без ABS и прочих удобств стоит 759 000 рублей. Хорошо упакованная Touring+ — с электропакетом, кондиционером и 16-дюймовыми литыми дисками — обойдется в 899 000 рублей. Наша же BT-50 в топовом Active еще дороже — 987 000 рублей. А если добавить 45 тысяч, за эти деньги можно получить еще и кожаную обивку салона.

Руслан Галимов