Больше чем пикап. Mazda BT-50

В России пикап — это нечто большее, чем просто рабочий автомобиль. Или наоборот, меньшее… Их кузова никогда не видели ни фермерского навоза, ни дров для деревенской печи, ни ящиков с помидорами для рынка. Зато почти каждый такой автомобиль успел побывать подиумом для демонстрации квадроцикла или мотоцикла у ночного клуба и средством передвижения для выезда на пикник. Эта тенденция характерна не только для нашей страны: грузопассажирские полноприводные машины всё чаще становятся «спортивно-утилитарными». Новый пикап Mazda BT-50 — очередной пример такой эволюции. Я проехал на нём вдоль греческого побережья Эгейского моря.

Mazda BT-50 родом из Таиланда — там собирают грузопассажирские модели всех ведущих японских брендов, и там же делали предшественницу «пятидесятки» — Mazda B-2500. Преемственность очевидна: как и раньше, новинка предлагается в трёх вариантах, которые различаются числом мест и размером грузовой платформы. Двухместная рабочая лошадка Regular Cab с самой длинной (2280 мм) площадкой предназначена для аграрных рынков, причём она может быть как полноприводной, так и заднеприводной. Следом идёт «полуторка» Freestyle с платформой 1753 мм и четырёхместным салоном, куда можно попасть через дополнительную распашную дверцу. И наконец, версия Double Cab — пятиместный автомобиль с четырьмя полноразмерными дверями и грузовой платформой длиной 1530 мм. Именно такие машины поедут в Россию.

Ванну, имитирующую брод, инструкторы велели проезжать на первой пониженной передаче, не трогая педаль газа. Меня учили преодолевать подобные препятствия иначе

Чем «наш» Double Cab отличается от предшественника? Судя по пропорциям, дизайнеры явно не морили машину голодом. Скулы переднего бампера стали округлее, фары с многоэлементным отражателем потеряли восточный прищур, а на цельной решётке радиатора хрома стало больше. Технические характеристики тоже подтверждают, что пикап повзрослел: кузов прибавил 70 мм в длину, дверной проём расширился на 30 мм, высота борта выросла на 60 мм. А если заглянуть под машину, то… Принципиально конструкция не изменилась. Всё та же лонжеронная рама, независимая передняя подвеска на треугольных рычагах с торсионами, сзади — неразрезной мост на рессорах и солидный клиренс в 240 мм. Однако внимательный взгляд заметит газонаполненные амортизаторы с увеличенным штоком, удлинённые (на 120 мм) рессоры и вентилируемые передние тормозные диски с более мощными суппортами. В итоге грузоподъёмность выросла на 175 кг.

При движении в заднеприводном варианте кнопкой RFW можно отключить передние полуоси и сэкономить немного топлива	Все четыре стеклоподъемника с электроприводами. Но режим Auto предусмотрен только для водительского стекла
Двухэтажный пластиковый бокс-подлокотник. На прежних пикапах его не было	Если нажать пальцем чуть выше перчаточного ящика, то из недр передней панели выедет вот такой «противень»

Но перемены в интерьере «весят» ещё больше! От былой простоты салона не осталось и следа: дизайнеры, эргономисты и маркетологи постарались подтянуть внутреннее убранство пикапа к уровню современных легковушек, и, стоит только сесть за руль, понимаешь, что у них это вышло. Передние кресла были удобны и раньше (см. АР №24, 2004), но сейчас они почти ортопедический эталон. Спину держит хорошо, упругий пенополиуретан равномерно принимает тело, а правильную посадку находишь с первой попытки. Верхняя точка крепления ремня безопасности теперь тоже регулируется.

Еще одна фишка Мазды — «ручник» в виде клюшки для гольфа	Комбинация приборов стала строже и «породистее». Огорчает лишь отсутствие маршрутного компьютера	Передняя панель на новой машине переделана полностью. И хорошо переделана. Качественно

Никого сегодня не удивишь бардачками, выдвижными ящичками, карманами, съёмными пепельницами и подлокотниками-боксами с двойным дном. А вот выдвижной лоток перед пассажиром — это фишка! Он выдерживает до 10 кг и отлично подходит для ноутбука, навигатора или атласа. А на стоянке на нём можно даже колбасу порезать! Блок климат-контроля, который раньше портил вид старой машины, теперь отлично смотрится на фоне «серебра» центральной консоли, рядом с главной достопримечательностью интерьера — шикарной аудиосистемой с чейнджером на шесть дисков, поддержкой mp3 и автоматической регулировкой громкости в зависимости от скорости. Звучит она неплохо (кстати, динамиков четыре), а главное — музыку можно слушать в движении, потому что акустика в салоне стала радикально лучше. Где инженеры нашли «резервы тишины»? Отчасти — в системе охлаждения, где стоит менее шумный вентилятор с асимметричным шагом лопастей. Ещё немного — за счёт увеличенного входного отверстия воздушного фильтра. Плюс изолирующие пластины между дверями и передними крыльями, а также дополнительный звукопоглощающий материал в салоне. Изменённая форма передних стоек и наружных уплотнений сделала менее «разговорчивым» встречный поток воздуха, а двойной демпфер крутильных колебаний снизил шум шестерёнок трансмиссии. Но главный вклад в акустический комфорт внёс турбодизель с common rail, который не досаждает тракторным рокотом на холостых и басовитым воем при раскрутке. В сумме «творцам тишины» удалось сбросить 6,5 дБ!

Кстати, силовой агрегат нового пикапа (заводское обозначение — MZR-CD) разрабатывался специально для BT-50. При рабочем объёме 2,5 литра он выдаёт 143 л.с. и развивает момент в 330 Нм с пиком на отметке 1800 об/мин. Конструкция — в духе времени: четырехклапанное газораспределение, турбина с изменяемой геометрией, интеркулер, уравновешивающие валы, система рециркуляции отработавших газов и экологический сертификат Euro 4. Примечательно, что японцы считают вполне допустимой эксплуатацию MZR-CD на нашем дизтопливе. И это радует: моторчик, на мой взгляд, получился удачным. Достаточная мощность, ровная тяга, удобная моментная характеристика в зоне низких и средних оборотов и отсутствие ярко выраженной турбоямы. К сожалению, на новом пикапе нет маршрутного компьютера, но, по прикидкам, он получился экономичным: после двухсоткилометрового пробега стрелка топливомера опустилась лишь на четверть шкалы (а в баке — 70 литров).

Раньше на пикапы Mazda серии В устанавливался дизель с двенадцатиклапанным газораспределением. Теперь — шестнадцатиклапанный мотор с непосредственным впрыском и двумя уравновешивающими валами

В поведении машины — будь то скоростная прямая или повороты — нет ничего пугающего. Особо радующего, впрочем, тоже. Ведь спереди — торсионы, а сзади — неразрезной мост с рессорами. Но надо понимать, что только такая «архитектура» ходовой части может обеспечить требуемые грузопассажирские качества.

Кресла нового пикапа — просто ортопедический шедевр!	Ещё один способ увеличить объём грузового отсека	Чтобы сколы на кузове не становились очагами коррозии, все наружные панели покрыты органическими смолами, которые наносятся катофорезным методом. Пол платформы имеет небольшой наклон назад и оснащён канавками для отвода воды

Примечательно, что Mazda входит в число немногих производителей полноприводных пикапов, которые сознательно приносят внедорожный потенциал в жертву устойчивости на асфальте. В заднем мосту по-прежнему трудится самоблокирующийся дифференциал, а не свободный «межколёсник» с принудительной блокировкой. Когда на повороте из-за короткоходных рессор одно из задних колёс вывешивается, «самоблок» перекрывает «слив» крутящего момента через разгруженное колесо, и машина под тягой ведёт себя заметно стабильнее. На серьёзном бездорожье от него пользы, честно говоря, немного, но запаса проходимости всё равно хватает. Торможу, переключаю «раздатку» в режим «4H» (как же привычнее классическая «кочерга» по сравнению с вращающимися шайбами!) — и на приборной панели вспыхивают два индикатора. Буквы RFW (Remote Free Wheel) сообщают, что передние полуоси подключены, а специальная пиктограмма подтверждает, что мощность подаётся на переднюю ось.

На песчаном участке BT-50 бодро едет на повышенной передаче, уверенно штурмует уступы и прощает остановки в таких местах, где останавливаться, вообще-то, не стоило. Понижающая передача с редукцией более чем вдвое и вовсе превращает пикап в колёсный трактор: даже на холостых оборотах он настойчиво ползёт в гору, пока шины способны зацепиться за грунт, а на спусках так же эффективно тормозит двигателем. Если замер на твёрдом покрытии и перевести рычаг в «2H», то передний мост отключится, но индикатор RFW продолжит гореть: полуоси останутся сцепленными с карданом. Зачем нужен такой «квазиполный» привод? Чтобы водитель мог на ходу быстро подключить передок (при замкнутых полуосях это допустимо вплоть до 100 км/ч) и, не останавливаясь, преодолеть сложный отрезок. Выкатился на асфальт? Тогда кнопкой под левой рукой размыкаешь кинематику переднего привода — и снимаешь с трансмиссии лишнюю нагрузку.

Внедорожная трасса, которую для нас подготовили в Греции, оказалась типичным «клубным» офф-роудом: аккуратно выверенные перегибы, откалиброванные броды и заведомо безопасные косогоры. Езда в сопровождении инструктора больше напоминала первое занятие в автошколе. Но даже в столь тепличных условиях стало очевидно: по тяговой, геометрической и опорной проходимости BT-50 вряд ли уступит своим конкурентам. А кто они, кстати? Главным соперником на российском рынке в Mazda считают пикап Nissan Navara (см. АР №12, 2005 и №17, 2006) — первого и долгое время единственного представителя класса Sport Utility Truck (SUT) в Европе. Равной борьбы тут, строго говоря, не выйдет, ведь Navara — это другой сегмент, но то, что «пятидесятка» отхватит свою долю рынка, сомнений нет. По крайней мере, у российских поклонников «спортивных грузовичков» теперь появится выбор: отдать $36800 за Навару в базовой версии или $30300 за Мазду BT-50 в «подарочном» исполнении — с хромом, литыми дисками, кондиционером, CD-чейнджером и АБС. Да, по сравнению с Ниссаном здесь чуть меньше «автомобиля» и чуть скромнее комфорт, но и цена куда приятнее. А что насчёт Mitsubishi L-200, Toyota HiLux или Ford Ranger? Обновлённые версии этих машин тоже отошли от прежней утилитарности — и как только они появятся, мы обязательно устроим сравнительный тест. Уверен, он будет любопытным. Ведь нынешние пикапы — это уже совсем другая история.

КОМПЛЕКТАЦИИ И ЦЕНЫ

На российский рынок Mazda BT-50 выйдет в четырёх исполнениях. Базовый Double Cab оценивается в $23490 и включает две подушки безопасности и задний самоблокирующийся дифференциал. Версия Comfort за $25490 дополнительно получит кондиционер и 16-дюймовые легкосплавные диски. За $27690 предлагается Comfort+ с хромированным декором, фальш-порогами, расширителями арок и CD-проигрывателем. Топовая модификация Luxury за $30300 оснащена полным электропакетом (стеклоподъёмники, электрозеркала, подогрев сидений), CD-чейнджером на шесть дисков, четырьмя подушками безопасности, а также системами АБС и EBD. Продажи стартуют в марте 2007 года.

БЛИЗНЕЦЫ-БРАТЬЯ

Обновление европейской версии Ford Ranger, который по сути является клоном пикапов Mazda серии B прошлого поколения, намечено на вторую половину 2007 года. Останется ли он в утилитарном сегменте или тоже шагнёт в сторону «спортивно-развлекательных» машин, пока неясно. Нынешние европейские Ranger оснащаются турбодизелями мощностью 109 л.с. и перевозят до 1000 кг груза.