Именно этот вопрос и был главной причиной, ради которой стоило отправиться на знакомство с новой «шестёркой». И вот он, главный ответ: Mazda не намерена вступать в игру под названием «Унифицируй всё». Никаких чужих двигателей и платформ. Проще говоря, компания остаётся верна себе — со всеми своими плюсами и минусами. И, как выяснилось, это ещё и выгоднее. Забавно, что Ford при этом совершенно спокойно пользуется и маздовскими моторами, и платформами.
А ведь ещё до премьеры ходило множество «проверенных слухов из надёжных источников». Судачили и о том, что новую Mazda6 построят на базе Mondeo, и о фордовских двигателях. А на деле всё оказалось своим, родным. Пусть и старым — машина создавалась на базе предыдущего поколения. Фордовским инженерам, наверное, сейчас очень обидно.
Двигатели, можно сказать, те же самые. Агрегаты объёмом 1,8 и 2 литра вообще не тронули, а вот 2,5-литровый мотор новый лишь наполовину — его сделали на основе уже знакомого нам 2,3-литрового двигателя, и по характеристикам он не сильно от него ушёл. Мощность выросла со 166 до 170 л.с., а крутящий момент — с 207 до 226 Нм. И пятиступенчатый «автомат» тоже перекочевал с предыдущей модели.
Но не спешите возмущённо восклицать: «Да как вам не стыдно?!». Это нормальная практика. Многие так делают. Гораздо интереснее новый (а он действительно новый) кузов. Разумеется, теперь он больше, безопаснее и просторнее. Но «спасибо» создателям хотелось сказать тогда, когда они сообщили, что вопреки традициям масса автомобиля нового поколения уменьшилась. И это действительно здорово. Преимущества новых поколений мы уже знаем наизусть — «безопаснее, просторнее, прочнее» и так далее. Но год от года автомобили становятся всё тяжелее и всё скучнее в управлении. А чтобы моторы, таскающие эти ожиревшие туши, не дымили как ТЭЦ и не жрали топливо как огнемёт, их приходится «душить» всё сильнее и сильнее…
Увы, эта тенденция подмяла под себя почти всех производителей. Из одноклассников со сменой поколений похудел разве что Accord, да и то всего на четыре килограмма. Без срочных «диетических» мер Mazda6 могла прибавить 90 кило. Но вместо этого она скинула 35! Так что теперь базовая версия весит всего 1280 кг! Чувствую, если они продолжат в том же духе, то лет через десять её можно будет поднять одной рукой. «Это наша философия, — рассказывают маздовцы, — ведь чем легче машина, тем лучше она управляется и меньше ест бензина. Снижая вес, мы убиваем сразу нескольких зайцев. Поэтому новая «шестёрка» больше, просторнее и безопаснее, но при этом легче и экономичнее».
Вместе с тем у Mazda6 по-прежнему нет ни алюминия, ни других «крылатых» металлов — инженеры продолжают делать ставку на ультравысокопрочную сталь. Она помогла не только снизить вес, но и увеличить жёсткость кузова на кручение.
А особенно маздовцы гордятся аэродинамикой. Стремительный силуэт — дело рук не только дизайнеров. Шутка ли, коэффициент лобового сопротивления 0,27 — один из лучших в классе! Всё это не могло не сказаться на экономичности — теперь версия с мотором 1.8 поубавила аппетит на 11,7%, а 2,5-литровая версия кушает на 6,9% меньше в сравнении с 2,3-литровой предыдущей.
Но и в «старой» платформе хватает новостей. Спереди по-прежнему двойные поперечные рычаги, только поворотный кулак к ним крепится не через два шарнира, а через один — для пущей точности реакций. Если хотите ещё кровавых подробностей, то знайте, что подрамник теперь крепится к кузову не в четырёх, а в шести точках. Стал «острее» руль, а усилитель теперь электрогидравлический. Задние амортизаторы отныне расположены не под наклоном, а вертикально — это позволило создателям более тонко играть с настройками шасси.
«В первую очередь мы хотели добиться более точных, более линейных и предсказуемых реакций, — говорит Матсумура, — именно поэтому, кстати говоря, нам больше подошли двойные поперечные рычаги, а не McPherson, как у Mondeo».
И когда на предсерийных автомобилях мы выехали на трек, я начал понимать, о чём говорил Матсумура-сан. Mazda была проста и понятна, как будто я сам наматывал тестовые километры на полигоне в Миёси (Miyoshi), сам подбирал характеристики пружин и амортизаторов и ругался с инженерами, говоря им: «Надо сделать её ещё острее!». В управлении она живая и очень понятная. Переборщил чуток со скоростью — и «шестёрка» плавно уходит с траектории. Сбросил газ — та начинает потихоньку забрасывать зад. Переходишь грань — машина даёт знать об этом мягко и тактично. Сделал что-то чуть резче — получаешь пропорциональный ответ. Линейность и ещё раз линейность. Разве что система ESP работает резковато, без лишних церемоний направляя автомобиль на путь истинный.
Рычаг КПП прекрасен, а двигатели по-прежнему «зажигают». Мне удалось поездить на версиях с моторами 2 и 2,5 литра, и оба — с убедительной тягой. Хотя двухлитровый поспокойнее (и, как наверняка сказали бы авторы, полинейнее) — тянет себе ровно и тянет. А вот чтобы полностью мобилизовать силы 170-сильной версии, придётся загнать стрелку тахометра в правый угол. И звучат оба мотора, кстати, классно.
Стоило мне за ужином затронуть тему «звукового сопровождения», как у японцев вспыхнул в глазах огонёк: «Да-да, мы очень долго настраивали звук двигателя. Помнится, ещё когда работали над RX-8, нам пригнали 156-ю Alfa Romeo — и она просто потрясла нас своим рыком. И мы решили, что будем делать не хуже». Я, разумеется, не стал говорить, что до звучания Альф Мазде ещё далековато, а вместо этого похлопал ребят по плечу и сказал, что у них всё здорово получилось. И ведь не соврал, между прочим.
Зато я спросил: «Но почему же она медленнее? Если верить таблицам характеристик, версия с 2-литровым мотором потеряла 0,2 в разгоне до „сотни“, а с 1,8-литровым — все 0,6. И только 2,5-литровая машина стала быстрее. Мощность двигателей та же, кузов легче и обтекаемее — в чём же проблема?». Матсумура-сан улыбается в ответ: «Новая Mazda6 экономичнее не только благодаря аэродинамике и весу. Для версий с моторами послабее мы немного „удлинили“ трансмиссию — там это вполне уместно».
Задние фонари прошлой Мазды6 были замечательны. Но когда кругляши всем надоели, дизайнеры придумали новые, ничуть не хуже.
Странный ход для Zoom-Zoom автомобиля, не правда ли? Но почему? Почему бы не сделать даже из базовой версии один из самых быстрых автомобилей в классе? Ведь именно так раньше и было… А всё очень просто — Mazda6 повзрослела. И теперь она может предложить своим покупателям не только хорошее шасси и заводной мотор. Ныне это машина, садясь в которую в первую очередь обращают внимание не на спортивный дизайн и характеристики, а на качество и проработку деталей. При этом она способна подарить удовольствия не меньше своей предшественницы, а расход топлива при этом ниже. Ведь её создатели не испортили ровным счётом ничего. Только улучшили. Это и есть Zoom-Zoom во втором издании, Zoom-Zoom 2.0.
Это понимаешь, когда садишься внутрь. Если раньше у Mazda6 был только спортивный дух и небольшая цена, то сейчас этот автомобиль обрёл новые ценности. Мне нравятся и приветствующие водителя приборы, «оживающие» один за другим при включении зажигания. И приветливо подсвеченные надписи на порогах — разве что написано там «Mazda», а не «Welcome!». И качественный пластик, и приятная кожа — уверенные шаги вперёд в сравнении с прошлым поколением. И… весьма спокойный дизайн. Альфовские мотивы улетучились, зато намного богаче комплектация — теперь у «шестёрки» есть и поворотные биксеноновые фары, и двухзонный климат-контроль, и система бесключевого доступа в салон.
А внутри стало солиднее. И материалы получше, и оснащение. Навигацию к нам, конечно же, поставлять не будут.
Но всё же пока японцы не дотягивают по качеству проработки интерьера до европейских машин. Маздовцы и сами оценили качество материалов на четвёрочку (а предыдущей — на три с плюсом). «О, если бы у меня был такой же бюджет, как у них, я бы тоже сделал не хуже», — говорит Дзунзи Такахара (Junji Takahara), ответственный за качество, — «но у нас в компании предпочитают тратить деньги на технику. Зато смотрите, как мы проработали эргономику». Сидеть и вправду очень удобно, тут он ничуть не лукавит. Диапазоны регулировок хороши, и ходы рычага коробки практически идеальны. Блеск! Конечно же, добавилось места для ног сзади, и багажник стал больше.
Система CF-Net — Cross Functional Network. Смешное название, но штука интересная — кнопками на левой спице руля можно менять что угодно — от частоты радиостанции до настроек климат-контроля и режимов обдува.
Было — стало
За кадром
Будапешт — город с богатой историей и очень живописный. Однако наша цель была не в том, чтобы осматривать достопримечательности (хотя погулять всё же довелось). Совсем рядом находится частный автодром Euro-ring — нечто вроде подмосковного Мячково, но значительно лучше и гораздо дешевле. Вот там-то мы и стирали покрышки на предсерийных «шестёрках». Бензиновых двигателей было три варианта: 1,8, 2 и 2,5 литра, и все они сочетались только с механикой. Правда, экземпляр с младшим мотором был в единственном числе, так что прокатиться на нём получилось не у каждого. Кузов у всех машин был один — седан. Универсалы и хетчбэки тоже привезли, но садиться за их руль запретили. Для первого знакомства, впрочем, это не критично.