За это я должен благодарить не только удачное стечение обстоятельств, но и сам автомобиль. А ещё отдельное спасибо Хадзиме Мацумуре (Hajime Matsumura) — ведущему инженеру, который отвечал за настройку шасси и рулевого управления. Mazda6 отработала безупречно, на твёрдую пятёрку. За что ей большое спасибо.
После этого случая я окончательно убедился: серьёзно сравнивать драйверские качества машин нужно, не оглядываясь на их класс или предназначение. Хотя бы потому, что окажись я тогда за рулём другой машины — вполне возможно, пришлось бы испытывать на себе не активную, а пассивную безопасность. Так что мы и дальше будем подходить к таким сравнениям одинаково строго, даже когда речь идёт о, казалось бы, вполне обыденных автомобилях среднего класса.
Итак, знакомьтесь с участниками: Ford Mondeo, Mazda6 и Toyota Avensis. Главная героиня сегодняшнего теста — новая Mazda6, которая, несмотря на свежесть, уже успела стать бестселлером. Ford Mondeo приходится ей двоюродным братом, и нам особенно интересно, что инженеры заложили в каждую из них — ведь родственные марки не стали унифицировать всё подряд, а разошлись разными путями. А вот Toyota Avensis мы просто не могли не взять. Пусть машина уже в возрасте, но это не мешает ей ежегодно ставить рекорды продаж и оставаться лидером сегмента D.
Первым заявляет о себе Mondeo — своим огромным воздухозаборником и подчёркнутой «кинетичностью» дизайна. Но, извини, дружище, при всей твоей оригинальности ты всё же на любителя. А вот Avensis, хотя и смотрится интереснее своей предшественницы, рядом с Ford откровенно теряется. Если о внешности нового Mondeo споры идут до сих пор, то по поводу дизайна Avensis они просто не возникали! Смотришь на автомобиль — и не к чему придраться. Образ, может, и не самый яркий, зато цельный и гармоничный.
«Кинетический» Ford — настоящий прорыв в дизайне по сравнению с прежним политкорректным Mondeo. Он может либо нравиться, либо не нравиться — равнодушных к нему не найдётся. А хорошо это или плохо, узнаем из статистики продаж.
Но стоит подъехать Мазде — и Форду с Тойотой остаётся только нервно покуривать в стороне, пытаясь сохранить достоинство. На них не обратит внимания ни один прохожий, даже собственные владельцы! «Шестёрка» в насыщенном ярко-синем цвете приковывает взгляды мгновенно и надолго. И вот что удивительно: при совсем небольшой разнице в габаритах с Mondeo она выглядит гораздо компактнее и подтянутее. Настоящая спортсменка и красавица!
Впрочем, профессиональный спорт им всем троим противопоказан — максимум фитнес, аэробика и утренние пробежки. Мы взяли машины в одних из самых популярных версий — с двухлитровыми моторами и автоматическими коробками. Хотя Ford и тут отличился: под его капотом бензиновый двигатель объёмом 2,3 литра. Но это не наша прихоть — просто с АКПП Mondeo предлагается только с бензиновым 2,3-литровым мотором или дизелем. А ещё он хетчбэк, а не седан. Но мы это переживём.
Несмотря на то, что у Mondeo почти на триста «кубиков» больше, я всё же изменил своим привычкам и сразу сел в Мазду. И тут же пожалел — мне досталась комплектация Touring. Ну как можно было выбрать такую неудачную ткань для интерьера? Она не только быстро пачкается, но и на ощупь не очень приятная. А пластиковая вставка «под мрамор» вызывает воспоминания о советских дымчатых мыльницах и внутреннем убранстве универмагов тех времён… Вот Клепач на европейской презентации «шестёрки» катался на версии Sport — там этого всего не было!
В Mondeo удобно усядется практически любой водитель — диапазоны регулировок огромны. Mazda6 в этом отношении практически не отстаёт от Ford, разве что регулировки сидений в комплектации Touring механические. А Avensis можно пожурить за высокую и вертикальную посадку — рослые драйверы будут недовольны. Зато сиденье с электроприводом есть и у переднего пассажира.
Дизайн «двухэтажной» передней панели радует глаз, а приборы с прекрасно читаемыми шкалами не вызывают нареканий. Но преимущественно жёсткий пластик и те самые кнопки подогрева сидений не дают интерьеру выглядеть дороже, чем он есть на самом деле.
Интерьер — не самая сильная сторона Mazda6 в комплектации Touring. По крайней мере в том, что касается выбранных материалов отделки. Но в остальном всё в «шестёрке» замечательно — отличные зеркала и подрулевые рычажки избавляют от переживаний при манёврах, а дверные ручки не только красивы, но и удобны. Кроме того, в подлокотнике Mazda есть розетка на 12 вольт и линейный вход аудиосистемы, а карманы в дверях отформованы под стандартную жестяную банку.
Зато к эргономике претензий нет. Посадка очень низкая и удачная, а диапазонов регулировок хватит всем. А ещё в «шестёрке» есть интересная функция CF-Net (Cross Functional-Network) — можно управлять климатом и музыкой, не снимая рук с руля. Правда, для этого приходится отвлекаться от дороги и всматриваться в небольшой дисплей, венчающий центральную консоль. Решение спорное, но в целом удобное.
Интерьер Avensis после лёгкого и «воздушного» салона Мазды напоминает приёмную главы серьёзного государственного учреждения. Олицетворение спокойствия и солидности — чёрный пластик передней панели, чёрная кожа сидений с электроприводами и так далее. Немного старомодно, очень сдержанно и официально. Но никакого намёка на «совок» нет — пластик приятный, кнопки довольно аккуратные, и даже вставки «под дерево» выглядят прилично.
Интерьер Авенсис не только выглядит самым старомодным — он и есть самый старый. Но, к чести Тойоты, к качеству претензий нет, да и оборудован он неплохо — к услугам водителя и переднего пассажира тут зеркала с подсветкой, блок освещения с тремя лампами, весьма вместительный «двухэтажный» бокс-подлокотник и удобный ящичек над центральной консолью. А вот разнобой материалов — чёрный пластик передней панели, серебристая вставка по центру и псевдодерево — может кому-то и не понравиться.
Несмотря на обилие чёрного цвета, интерьер Тойоты не навевает тоску — внутри скорее царит умиротворяющая атмосфера. Приборы с мягкой подсветкой и крупными цифрами не напрягают в тёмное время суток, а большие и удобные кнопки управления климат-контролем не дают запутаться. Пожаловаться можно разве что на неудобный и «слепой» блок регулировки зеркал.
Салон Mondeo, пожалуй, самый оригинальный в этой тройке. Это относится не только к дизайну, но и к применяемым материалам. И некоторым однозначно не понравятся эти пресловутые «блестяшки», которые местами сделаны не слишком хорошо. Курильщики же посетуют на неудобную пепельницу. Но по качеству в целом Форд превосходит и Мазду, и Тойоту. Приятное впечатление производят блок стеклоподъёмников на двери водителя, управление освещением в передней части салона, точечная подсветка и большой бокс-подлокотник. А вот за «бардачок» и заглушку замка зажигания фордовцам замечание.
А вот с эргономикой в Авенсисе — отнюдь не идеально. Рослым водителям может и не понравиться — не хватает диапазона регулировки сиденья по высоте. Да и взаимное расположение руля, педалей и рычага коробки — далеко от идеала.
Перебравшись в Мондео, чувствуешь себя будто в магазине по продаже мобильных телефонов. Передняя панель необычного цвета щедро разбавлена «блестяшками» — решение спорное, но современное. А центральная консоль уместно смотрелась бы и в звездолёте. Привычный щиток приборов узурпировал большой цветной дисплей интерфейса Convers+, вытеснив спидометр с тахометром на периферию. Интерфейс, надо сказать, весьма удобен, но разнообразием функционала не блещет — ведь в Европе на него ещё «повесили» навигационную систему, а у нас её нет.
Передние сиденья во всех трёх машинах довольно удобны. Но цепкая алькантара в Mondeo лучше держит в поворотах, да и память у кресел Ford есть даже на четыре положения. Не намного хуже «обнимает» и Avensis, который имеет ещё и регулируемые в двух плоскостях подголовники. А вот Mazda6 предлагает практически плоскую подушку, что ну никак не вяжется с таким живым характером и классной управляемостью.
А какие у Mondeo сиденья! Электропривод и «память» — в распоряжении водителя, да и обтянуты они не какой-то невыразительной «тряпкой», а кожей и цепкой алькантарой. Устроиться удобно за рулём сможет абсолютно любой водитель — диапазоны регулировок огромны. Хотя драйверы с плотным телосложением могут пожаловаться на чересчур крепкие объятья боковой поддержки.
Багажник Ford Mondeo — в лидерах! Что, впрочем, неудивительно — ведь это хетчбэк. Тут не только низкая погрузочная высота, но и есть семь удобных отделений в «подполье», две ниши по краям, а также петли и крючки для крепления груза. Да и запаска — полноразмерная. В Тойоте ниши, крючки и петли тоже есть, но подпол лишён отдельных ёмкостей, да и вместо «полноразмерки» — докатка. А самый проигрышный багажник — у Мазды. Тут всего два отделения под полом, а крышку неудобно и открывать, и закрывать. Да и проём уже, чем у Авенсиса и Мондео.
Отдельного упоминания заслуживают и мелочи, которые делают Mondeo приятнее в ежедневном использовании: блок управления стеклоподъёмниками собран добротно, а дверные ручки не вызывают нареканий. Но без ложки дёгтя не обошлось. Перчаточный ящик — небольшой и выглядит откровенно дёшево, что несколько портит общее впечатление. А ещё странно видеть заглушку на месте замка зажигания, ведь запуск осуществляется отдельной кнопкой.
Впрочем, все эти мелочи забываются, как только садишься за руль Mondeo — покидать его уже не хочется. Именно поэтому он первым отправляется на дистанцию. Интересный факт: 2,3-литровый двигатель под его капотом — вовсе не фордовская разработка, а маздовская. Такой агрегат ставили на предыдущее поколение «шестёрки». Но если японцы для новой машины увеличили объём до 2,5 литра и подняли мощность, то немцы поступили иначе — перенастроили его на более спокойный лад.
И надо признать, 161-сильная «четвёрка» теперь не спешит радовать резвыми ускорениями. Её заметно «придушили» ради экономичности и экологии. Обороты набираются неспешно, сопровождаясь однообразным жужжанием. Частично спасает ситуацию неплохо настроенный шестиступенчатый «автомат». Но если оставить ворчание в стороне, то при старте с места Mondeo всё равно опередит и Тойоту, и Мазду. Правда, ненамного.
Но и Mazda не промах! Да, под её капотом всё та же знакомая двухлитровая «четвёрка» на 147 лошадей. Но как она звучит и раскручивается, как живо реагирует на газ! Это небо и земля в сравнении с подчёркнуто спокойным Mondeo. При этом Мазда лишь самую малость уступает ему при разгоне с места, а дальше и вовсе догоняет. «Автомат» здесь пятиступенчатый, что на ступень меньше, чем у Форда, но работает он даже лучше. В сочетании с задорным мотором это так и провоцирует на активную езду.
Новыми моторами, в общем-то, похвастать не может никто из конкурентов. Под капотом Mondeo трудится маздовский 2,3-литровый двигатель, на Mazda6 «двушка» перекочевала с прошлого поколения, да и Avensis щеголяет двухлитровым D4 ещё с 2003 года.
Toyota с её 147-сильным мотором и четырёхступенчатым «автоматом» на бумаге выглядит аутсайдером. Но это не совсем так. Коробка уверенно управляется с немногочисленными передачами, а двигатель Авенсиса не так «задушен», как у Mondeo. Пусть при старте с места серый седан и уступает соперникам, но назвать его вялым язык не повернётся.
На ходу Avensis тоже неплох. Он едет спокойно и уверенно, чему способствует большой руль с невысокой чувствительностью. К агрессивной езде это не располагает, но оно и не нужно — удовольствие можно получать и от размеренного темпа. Тем более что у Тойоты хорошая шумо- и виброизоляция, достаточно мягкая подвеска, которая, правда, позволяет «раскачиваться на волнах». Но в целом для большинства водителей — это то, что надо! А если что-то пойдёт не так, в дело бесцеремонно вмешается неотключаемая система стабилизации. Единственная «засада» — тормоза: в пробке трудно избежать неприятных клевков, да и ход педали заметно великоват.
На фоне Авенсиса Форд массой в добрых 1555 кг уже воспринимается как «зажигалка». Большой хетчбэк отменно держит траекторию и радует водителя информативным рулём. А если переборщить со скоростью, то плавно соскальзывает «мордой» наружу. Тогда о себе напоминает система стабилизации, которая обучена противостоять сносам. Похвалы достойны и тормоза — привод настроен отлично. В штатных режимах Mondeo — просто молодец. Подвеска прекрасно отрабатывает неровности, машина не нервничает в колее, не сбивается с курса на колдобинах и не раскачивается. К тому же у Mondeo лучшая в тройке шумоизоляция.
Так что если видите человека, который выходит из Mondeo довольным, знайте — он не притворяется. Но только не в том случае, если до этого он поездил на Mazda6! Тогда как Ford получает за управляемость пять баллов, японский седан полностью оправдывает своё «имя» и заслуживает все шесть!
Любопытно, но при меньшем объёме и мощности двигатель Мазды позволяет ей ехать практически не хуже Мондео. Всё дело в меньшем весе и более заводном характере.
Это ощущается сразу. Входишь в поворот — и кончиками пальцев чувствуешь автомобиль. Mazda6 моментально, без задержек, следует за рулём, почти не кренится и великолепно цепляется за асфальт, а в «пределе» соскальзывает с траектории всеми четырьмя колёсами. А при сбросе газа охотно ввинчивается внутрь поворота. Блеск! Создаётся ощущение, что Mazda6 легче и меньше Mondeo как минимум вдвое — настолько отзывчива она в движении. И действительно, это заслуга не только «двухрычажки» спереди, которая обеспечивает более точное управление, но и меньшей на 160 килограммов массы. А колёсная база и вовсе на 13 сантиметров короче!
Но у этой медали есть и оборотная сторона. Mazda6 — самая жёсткая и самая шумная. Не очень любит колеи и неровности на виражах. И хотя ничего криминального в её поведении даже на плохой дороге нет, приятного в таком вождении мало не только для пассажиров, но и для водителя.
Пока Avensis впереди, но это ненадолго — Mondeo и Mazda легко учинят расправу над тойотовским седаном.
Кстати, о пассажирах. Тут Mazda6 — тоже не фаворит. Места для шести ног сзади достаточно, и трое не будут ныть в течение пары часов. Но средний пассажир первым начнёт перекрикивать гул шипованных покрышек Nokian Hakkapeliitta. Несмотря на самый маленький в тройке центральный тоннель — места по ширине немного, да и потолок низкий. Поэтому пятого в поездку лучше вообще не брать — просто откиньте удобный центральный подлокотник.
В Тойоте пассажирам лучше, но ненамного. Как и в Мазде, сзади втроём тесно. Для ног место есть, но по ширине — уже маловато. Да и «гиганта» лучше сажать вперёд, иначе своей головой он будет «тюнинговать» потолок. В качестве утешения — кармашки в дверях и передних сиденьях, а также вполне приличный блок освещения. Зато в Тойоте мягче и тише, и это отчасти компенсирует тесноту.
Во всех трёх машинах задние пассажиры обеспечены освещением, пепельницей и откидным подлокотником с двумя подстаканниками. Но в Мазде нет отделений для мелочей в дверях и розетки на 12 вольт, да и места меньше, чем в Мондео, несмотря на самый маленький центральный тоннель. Авенсис тоже не порадует троих седоков шириной сиденья, да и тоннель тут побольше, зато есть шторка на стекле, а карманов на передних креслах тут два. Ну а в лидерах — Мондео. И это касается не только ощутимо большего простора — только в нём есть задние дефлекторы системы вентиляции, а по заказу установят и подогрев дивана. Правда, не обошлось и без недостатка — высокий пассажир несомненно отметит, что почти подпирает потолок. Хотя эта проблема в разной степени выражена и в Тойоте, и в Мазде.
А вот откуда пассажиров точно не выгнать — так это из Mondeo. Недовольных не найдётся. Места в нём — вагон! Хватает пространства и по ширине, и для ног, и для головы. Кстати, для задних седоков есть и отдельные воздушные дефлекторы климатической системы. А по заказу могут установить ещё и подогрев. Шик!
В этом нет ничего удивительного. Ведь колёсная база Mондео не только значительно больше, чем у Мазды и Авенсиса. Она больше, чем у Камри! Да и шире он ощутимо. Назвать Mondeo машиной среднего класса — всё равно что обозвать Кинг-Конга мартышкой. И на этом фоне комфорт на ходу воспринимается уже как нечто само собой разумеющееся. Тут и тише, чем у конкурентов, и по трассе он стелется мягче.
Кстати, несмотря на такие габариты, маневрировать на Mondeo совсем несложно. Боковые зеркала обеспечивают неплохую обзорность, а на парковке помогут передний и задний радары, хотя обзор через внутрисалонное зеркало мог бы быть и лучше. Впрочем, зеркала у всей тройки хороши. А паркуются Мазда и Тойота легко и без всяческих «помощников» — габариты чувствуются отлично.
По московским пробкам удобнее всего передвигаться на Mazda. И дело не только в её юркости — машина буквально притягивает взгляды! Пока мы стояли в заторе, рядом затормозил Peugeot 407, водитель которого внимательно разглядывал «шестёрку», а чуть позже точно так же поступил и владелец Corolla. Действительно эффектная внешность! Обидно только, что через год-полтора эти Mazda заполонят дороги и перестанут вызывать такой интерес. А вот Avensis и Mondeo уже никого не удивляют, так что в пробке можно спокойно разглядывать их детали.
Дизайн предыдущей Mazda6, пришедшей на смену скромной 626-й, в своё время вызвал много восторгов. Новая же «шестёрка» затмила и её — просто красавица!
Больше всех порадует своего владельца Mondeo — это действительно продуманный автомобиль! Климат-контроль здесь работает отлично, хотя до фольксвагеновского Climatronic ему и далеко. Зато, в отличие от японских конкурентов, температуру не приходится постоянно подстраивать, да и работает он довольно аккуратно.
Пришлось нам вдоволь «накупаться» в грязевых «ваннах» на московских дорогах. Это занятие не понравилось ни одной из трёх машин. Фары, стёкла и зеркала быстро покрываются мутным налётом, и нам приходится, пачкая ноги о пороги и руки о капот, заливать самый ценный зимний продукт столицы — «незамерзайку».
Toyota Avensis на фоне конкурентов выглядит довольно скромно. Но в гармоничности облика ей точно не откажешь.
Реже всех доливать омывающую жидкость придётся на Toyota — там для этого есть отдельная кнопка для фар. Mazda тоже прислушалась к критике: в новом поколении «шестёрки» ксеноновые «глаза» омываются гораздо реже, чем на «трёшках». А вот испачкать руки на Мазде практически невозможно избежать — таковы особенности конструкции багажника. Mondeo в этом плане ничем не выделяется на фоне остальных.
Зато в тёмное время суток он заметно выделяется — благодаря мощному ксеноновому свету. «Люстра» настолько хорошо освещает дорогу, что конкуренты буквально меркнут в лучах его фар.
И дело не только в фарах. Mondeo — практически безоговорочный лидер этого теста, даже если не учитывать его преимущество в виде более мощного двигателя. Он отлично управляется и при этом радует комфортом, прекрасно оснащён и очень просторен. Чего ещё можно желать? Разве что более доступной цены. Но даже высокая стоимость тестового Mondeo ($43 050), которая, кстати, объясняется ещё и потрясающей комплектацией, не мешает ему занять первое место.
За «серебро» борьбы сегодня не будет. Про Mazda6 нельзя сказать, что она однозначно лучше Toyota Avensis, и наоборот. Они слишком разные. Покупатель «шестёрки» выберет яркий дизайн и такие же яркие эмоции за рулём, которые перевесят даже все козыри Mondeo. А владелец Avensis предпочтёт комфорт и спокойствие. Поэтому мы не будем сравнивать кислое с холодным. А лучше снова порадуемся вместе — автомобильный мир, что бы ни говорили скептики, чертовски разнообразен. Даже в таком «неразнообразном» D-классе.
Технические характеристики
| Характеристики | Ford Mondeo 2.3 | Mazda6 2.0 | Toyota Avensis |
| Кузов |
| Число дверей/мест | 5/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4778 | 4755 | 4645 |
| Ширина, мм | 1886 | 1795 | 1760 |
| Высота, мм | 1500 | 1440 | 1480 |
| Колёсная база, мм | 2850 | 2725 | 2700 |
| Снаряжённая масса, кг | 1555 | 1395 | 1410 |
| Полная масса, кг | 2165 | 1935 | 1895 |
| Объём багажника, л | 486/1390 | 519/н.д. | 520 |
| Двигатель |
| Тип | Бензиновый, с распределённым впрыском | Бензиновый, с распределённым впрыском | Бензиновый, с непосредственным впрыском |
| Расположение | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см3 | 2261 | 1999 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об*мин-1 | 161/6500 | 147/6500 | 147/5700 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 | 208/4000 | 184/4000 | 196/4000 |
| Трансмиссия |
| Коробка передач | Автоматическая, шестиступенчатая | Автоматическая, пятиступенчатая | Автоматическая, четырёхступенчатая |
| Привод | Передний | Передний | Передний |
| Ходовая часть |
| Передняя подвеска | Независимая, McPherson | Независимая, двурычажная | Независимая, McPherson |
| Задняя подвеска | Независимая, многорычажная | Независимая, многорычажная | Независимая, двухрычажная |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
| Колёса | 225/50 R17 | 205/50 R17 | 205/50 R17 |
| Эксплуатационные характеристики |
| Максимальная скорость, км/ч | 207 | 204 | 205 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,5 | 10,8 | 11,1 |
| Расход топлива, л/100 км |
| городской цикл | 13,8 | 11,1 | 12,8 |
| загородный цикл | 6,7 | 5,7 | 7,2 |
| смешанный цикл | 9,3 | 7,7 | 9,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 64 | 60 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
Комплектации протестированных автомобилей
| Комплектация | Ford Mondeo Titanium X | Mazda6 Touring | Toyota Avensis Люкс |
| ABS | + | + | + |
| Система стабилизации | + | + | + |
| Бортовой компьютер | + | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + | + |
| Электропривод и обогрев боковых зеркал | + | + | + |
| Электропривод складывания зеркал | + | + | + |
| Фронтальные, боковые подушки безопасности и надувные «занавески» | + | + | + |
| Подушка безопасности для коленей водителя | + | - | + |
| Стереосистема с CD/MP3-проигрывателем и чейнджером на 6 CD | О | + | + |
| 4 электростеклоподъёмника | + | + | + |
| Сиденье водителя с электроприводом | О | - | + |
| Сиденье переднего пассажира с электроприводом | - | - | + |
| Кожаная отделка рукоятки КПП и руля | + | + | + |
| Передние сиденья с обогревом | + | + | + |
| Электрообогрев лобового стекла и форсунок омывателя | + | - | - |
| Центральный подлокотник задних сидений | + | + | + |
| Складная спинка задних сидений | + | + | + |
| 17-дюймовые легкосплавные колёса | + | + | + |
| Ксеноновые фары с омывателем | О | О | + |
| Датчик дождя и освещённости | + | + | + |
| Круиз-контроль | - | + | + |
| Зеркало заднего вида с автоматическим затемнением | + | + | + |
| Кожаная отделка сидений | - | - | + |
| Комбинированная отделка сидений (кожа + алькантара) | + | - | - |
| Система комфортного доступа и запуска двигателя | О | - | - |
| Люк с электроприводом | О | - | - |
| Боковые зеркала с «памятью» | О | - | - |
| Передние и задние датчики парковки | О | - | - |
| Система помощи при трогании на подъёме | О | - | - |
| Магнитола Sony 6 CD MP3 | О | - | - |
| Охранная сигнализация с датчиками объёма | О | - | - |
| Датчик давления воздуха в шинах | О | - | - |
| Окраска «металлик» | О | О | О |
| Стоимость автомобиля со стандартным оснащением | 921 000 рублей ($37 454) | 798 000 рублей ($32 452) | 876 500 рублей ($35 645) |
| Стоимость протестированного автомобиля | 1 058 600 рублей ($43 050) | 823 000 рублей ($33 469) | 887 000 рублей ($36 072) |
Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.
Техника
Mondeo — первый серийный Ford, получивший «умную» горловину бензобака. Она лишена пробки, а диаметр подобран так, чтобы при заправке не спутать пистолеты — с бензином и с дизтопливом, — «неправильный» туда попросту не войдёт.
Безопасность
Ford Mondeo получил пять звёзд (35 баллов) по методике Euro NCAP и по праву относится к числу самых безопасных автомобилей в классе. Кроме того, за защиту детей в салоне Mondeo получил четыре звезды, а за безопасность пешеходов — две.
Хороший результат в краш-тесте Euro NCAP — заслуга не только прочной и жёсткой силовой структуры Ford Mondeo. Уже в базовое оснащение машины входят семь подушек безопасности, включая защиту коленей водителя.
Toyota Avensis блестяще выдержала тест Euro NCAP, завоевав пять звёзд и набрав всего на 1 балл меньше, чем новый Mondeo. А вот к пешеходам она относится далеко не так душевно, как к своим пассажирам, и получила за тестовый «наезд» всего одну звезду.
Дизайн
Незадолго до начала производства публике продемонстрировали предсерийную версию Ford Mondeo. Кстати, на таком успел прокатиться Дэниел Крейг (Daniel Craig), который играл Джеймса Бонда в фильме «Казино „Рояль“» (Casino Royale).
История
Ford учёл критику по поводу слабого головного света в Mondeo и невыразительного дизайна и в октябре 1996-го представил серьёзно переработанную машину. Экстерьер, конечно, получился спорным, зато после рестайлинга у Mondeo появились две «заряженные» версии ST24 и ST200 c 2,5-литровым V6 разной степени форсировки.
Полностью новое второе поколение Ford Mondeo дебютировало в октябре 2000 года и до момента снятия с производства успело пережить две небольшие «подтяжки лица» (на фото он ниже) — в 2003-м и 2005-м. Кроме того, впервые на Mondeo появился мотор с непосредственным впрыском объёмом 1,8 литра и трёхлитровый V6 мощностью 204 или 226 (версия ST) «лошадок».
Mazda6 сменила весьма популярную 626-ю в 2002 году. «Шестёрка» предлагалась в трёх вариантах — седан, хетчбэк и универсал. Оснащалась она четырёхцилиндровыми моторами (от 1,8 до 2,3 литра), но для рынка США предлагалась и версия V6 с фордовским трёхлитровым Duratec. «Заряженная» полноприводная Mazda6 MPS с турбированным 2,3-литровым двигателем посвящалась сорвиголовам. Кстати, машина чуть не выиграла престижный конкурс «Европейский автомобиль года-2003», но её всего на 20 очков обошёл Renault Megane.
В 2005-м «шестёрка» пережила лёгкий фейслифтинг — изменили дизайн колёсных дисков и бамперов, улучшили шумоизоляцию, добавили ещё одну ступень «автомату».
Toyota Avensis пришла на смену модели Carina E в конце 1997 года. Производство было продолжено на заводе в Великобритании, а покупателям предлагались три типа кузова — седан, хетчбэк и универсал.
В 2000-м Avensis обновили. Вместо прежнего двухлитрового агрегата появился новый: объем тот же, а отдача выросла со 128 до 150 сил. Передняя оптика стала «прозрачной», без рифления.
