Mazda6 MPS
Силовой агрегат: бензиновый мотор с турбонаддувом и технологией DISI.
Рабочий объем: 2 261 куб. см
Отдача: 260 л. с. при 5500 об/мин
Пиковый крутящий момент:
380 Нм при 3000 об/мин
Спринт с места до сотни занимает 6,6 секунды.
Максимальная скорость ограничена отметкой 240 км/ч.
Коробка передач: механическая, на шесть ступеней.
Привод — полный, с системой ATS.
Потребление топлива: (только Аи-98)
в городе — 14,1 л/100 км
на шоссе — 8,0 л/100 км
в смешанном цикле — 10,2 л/100 км
Габариты кузова:
Длина — 4765 мм
Ширина — 1780 мм
Высота — 1420 мм
Допустимая полная масса — 2085 кг.
Игорь Гарипов, директор ООО «Колор+», за рулем 15 лет.
Я давний поклонник седанов D-класса: водителю удобно, пассажирам просторно, а багажник объемный. Причем последний закрытый — в отличие от хетчбека, при открытии зимой он не выпускает весь теплый воздух из салона. Да и отношение к такой машине на дороге другое, не как к мелкой малолитражке. Я по натуре спокойный водитель, но иногда хочется нажать педаль так, чтобы все вокруг поняли, кто тут главный. И тут-то приходит разочарование, когда под капотом всего-то сотня с небольшим лошадей. Невольно задумаешься: а почему бы не пересесть на Lancer EVO 9 или Impreza WRX STi? Но ведь это будет уже C-класс.
И вот тут Mazda, по-моему, попала в точку. Шестерка с шильдиком «MPS». Уже по внешности видно — с ней на дороге лучше не тягаться. Высокий рельефный капот прячет интеркулер мотора почти на три сотни сил, по периметру — аэродинамический обвес, а сзади по бокам красуются две выхлопные трубы.
То, что я испытал за рулем, превзошло все мои ожидания. Благородный голос мотора, короткоходное сцепление, к которому нужно привыкнуть при старте, а дальше все идет как по маслу: рычаг переключения двигается легко — отличные синхронизаторы делают смену передач поразительно простой, руль острый и понятный, подвеска собрана, и вот уже стрелка спидометра перевалила за двести!
Короче говоря, Mazda 6 MPS — это машина, которая подходит и для ежедневных поездок на работу или на дачу, и время от времени для заездов «для души». Правда, придется смириться с прожорливостью двигателя, который требует только 98-й бензин.
Альфред, водительский стаж 11 лет.
Мы уже тестировали Mazda 6, но то была обычная версия, без приставки MPS. С тех пор прошло немало времени, но впечатления ничуть не стерлись. Запомнился уютный салон, шикарный дизайн и, главное, идеальная работа «автомата». На всех машинах с АКПП, что побывали у нас на тестах, такой великолепной коробки мы не встречали. А что же здесь, на MPS? Турбомотор объемом 2,3 литра, с непосредственным впрыском, выдающий 260 л.с. Полный привод с самоблокирующимся дифференциалом на задней оси, который подключает корму при необходимости (и, разумеется, весь набор современных систем стабилизации), шестиступенчатая механика. Вся эта начинка упакована в элегантный кузов Mazda 6. Точнее, в кузов Mazda 6 MPS.
От обычной «шестерки» его отличают внешние детали. Инженеры стремились сохранить развесовку 50 на 50, поэтому радиатор интеркулера турбины разместили не в переднем свесе, а прямо над мотором. Из-за этого капот обзавелся дополнительной гранью. У Mazda 6 обошлись без «ноздри» на капоте, как у Subaru, и без «окна», как у Lancer Evolution, — просто капот стал выше на 35 мм. Слегка изменили задний бампер и чуть-чуть тронули оптику. Это снаружи. А вот внутри все осталось прежним, хотя характер автомобиля стал совсем другим. Правда, спортивного настроения интерьер не создает, а жаль. Осмотр завершен — пора в путь. В этот раз я первым сажусь за руль, осматриваюсь и пытаюсь тронуться. Не придав значения предупреждениям менеджера о коротком сцеплении, я заглох. Вторая попытка — тот же результат. Видимо, перед поездкой нужно читать молитву корпоративному божеству Zoom-zoom. О, великий дух Zoom-zoom!
Не дай заглохнуть на светофоре и избавь от пробуксовки, вдохни лишние пол-атмосферы в турбину, сомкни фрикционы заднего привода, впрысни топливо в камеру сгорания, убереги от аварии на разгоне… Ха! Сработало!!! Оказывается, нужно просто смелее жать на газ, а не бояться. Подстегни машину — и она ответит радостным, азартным ускорением. Вот только пассажиры этого не оценят: их каменные лица в зеркале заднего вида меня слегка смутили! А скорость завораживает, пьянит и притупляет чувство опасности. Остаются только скорость и адреналин (первое видно на спидометре, второе чувствуешь каждой клеткой тела). Подхват турбины ощущается уверенным рывком вперед: без наддува мотор выдает 160 л.с., а с ним — все 260. На прямой дороге автомобиль — просто песня, а педаль акселератора становится главной деталью.
К сожалению, мы так и не проверили, как машина входит в повороты и переносит наши дорожные ямы. Не проверили — да, честно говоря, и не горели желанием. По рулю и так ясно, что управляется автомобиль отлично, иначе и быть не может. Рулевое управление словно натянуто — очень чуткое и острое, реагирует и на положение руля, и на профиль дороги. Я имею в виду, что если асфальт имеет небольшой уклон, машина невольно ему следует. Сначала я грешил на кривой развал-схождение, но оказалось, это особенность рулевого управления. Как я уже говорил, оно очень натянутое и по-спортивному передает все нюансы покрытия, включая неровности. Машина требует внимания, особенно на скорости, и не прощает управления одной рукой — держать нужно уверенно, обеими руками. А вы как хотели, в руках серьезная техника! Под драйв с адреналином настроена и КПП: передачи четкие и очень короткие. Попадаешь интуитивно, куда нужно. Первые 3-4 переключения заставляют автомобиль откровенно дергаться, но потом, привыкнув к «длине» передач и характеру машины, все становится на свои места. И теперь я просто не представляю, как иначе должна работать КПП — она должна быть именно такой! Проезжая мимо поста с положенными 40 км/ч, ловлю себя на мысли, что автомобиль словно спринтер в позе низкого старта, готовый в любой момент рвануть так, что мало не покажется. Непередаваемые ощущения!!!
Вадим, водительский стаж 9 лет.
С первого взгляда «заряженная» версия ничем не отличается от обычной Мазды 6. Чтобы разглядеть отличия, пришлось просить помощи у менеджера. В основном это измененная радиаторная решетка и задний спойлер. На обычной рестайлинговой Мазде 6 2.0 мы уже ездили (см. «Автоклуб-Казань» №), и тогда больше всего впечатлила работа новой 5-ступенчатой АКПП. Тем интереснее было опробовать автомобиль с мощностью почти вдвое большей.
Салон приятно удивил: кожаные кресла и руль, качественная отделка, богатая комплектация. Обычно в угоду «спортивности» салоны мощных и недорогих машин бывают довольно аскетичными. На этот раз я начал тест-драйв на заднем сиденье. Что тут сказать? Сидеть удобно, мягко, ногам просторно — пока машина стоит или водитель пребывает в полусонном состоянии. И все кардинально меняется, когда водитель вспоминает про педаль газа! Кто бы мог подумать, что ремни на заднем сиденье — это не просто деталь интерьера, а очень нужная вещь? А ведь мы еще даже за город не выехали. По мере «разогрева» водителя можно пройти два этапа: сначала страшно смотреть вперед (там такое творится!), а потом становится еще хуже — просто невозможно оторвать глаз от дороги. Наверное, в качестве опции здесь должно быть бумажное полотенце, а в особо тяжелых случаях — и подгузник тоже.
Ну что ж, прокатились — теперь моя очередь садиться за руль. Сразу же замечаешь: баранка очень тугая, похоже, что электроусилитель не облегчает вращение, а наоборот, добавляет тяжести. В городе, на небольших скоростях, это скорее минус, зато на трассе — сплошное удовольствие. Педаль сцепления пружинит под ногой, а ход у неё совсем небольшой. Первое время двигатель то и дело глохнет при старте, либо машина подёргивается при разгоне. Рычаг КПП двигается очень собранно, ходы короткие, и без привычки вполне реально перепутать третью и пятую. Связка сцепления и коробки явно заточена под быстрые и резкие переключения.
За городом этот автомобиль прямо провоцирует на шалости: сбрасываешь скорость до 80, пропускаешь вперёд какую-нибудь машину, а потом одним рывком обгоняешь её. И, честно говоря, у меня сложилось ощущение, что совершенно неважно, какая марка едет впереди. Турбина настроена просто идеально: подхватывает на 3500 об/мин, но при этом работа мотора сглажена настолько, что никакой «турбоямы» при падении оборотов ниже этой отметки не чувствуешь. Если честно, мне лично ближе логика Volvo XC90 2.5 Turbo, где пик крутящего момента приходится на 1500–4500 оборотов — это даёт и плавность, и запас для рывка. Да и мощность там меньше, всего 210 л.с., несмотря на больший объём, зато она достигается уже к 5000 об/мин. Выходит, что у Вольво тяга разложена ровно по всему диапазону. А вот Мазда — это совсем другой характер, она драйверская, ей подавай максимум мощности только на верхах. Поэтому ещё раз сниму шляпу перед инженерами Мазды за этот шикарный, почти гоночный мотор. На трассе я то и дело сбрасывал газ, а потом снова пытался разогнаться — то просто давя педаль, то включая пониженную передачу. Этот отзывчивый разгон мне очень понравился.
К сожалению, проверить Мазду в виражах я не решился — на ней стояла летняя резина с почти стёртым протектором, явно рассчитанная на сухой асфальт. Признаться, это меня удивило: я думал, что хуже штатных Turanza ER30 ничего не бывает, но, оказывается, бывает. В городе на мокрой дороге передние колёса то и дело срываются в пробуксовку. А менеджер автосалона вообще строго-настрого отсоветовал заезжать в лужи на скорости. Зато в обычных, штатных режимах управляемость просто отличная. Задний привод подключается автоматически, когда в нём возникает нужда. Лично мне такой подход нравится больше, чем постоянный полный привод. И дело тут даже не в экономии топлива (кому она важна, когда под капотом 266 л.с.?), а в том, что передний привод мне привычнее. А если Мазда всё же решит, что пора задействовать заднюю ось, то одновременно могут включиться и противобуксовочная система, и ABS, и система курсовой устойчивости. Всё вместе они будут возвращать автомобиль на нужную траекторию — при условии, конечно, что шины соответствуют сезону и покрытию.
Когда мы вернулись в город, Мазда снова приятно удивила. Во-первых, перестроения — чёткие, мгновенные, реактивные. Во-вторых, динамика разгона: если между перекрёстками небольшое расстояние, то, подъезжая ко второму, видишь, что вереница машин только-только тронулась с первого.
Да, машина действительно хороша, выше всяких похвал. Но мне кажется, что Мазда требует от водителя определённого опыта. Очень опасно, если она попадёт в руки юному «гонщику», который привык рассекать на тонированной девятке. Ведь обычно их «мастерства» хватает только на прямые участки хороших дорог. В целом же, эта Мазда ассоциируется у меня с шикарным, острым блюдом, которым можно изредка себя побаловать.