Зачёт автоматом. Экзаменуем обновлённую Mazda5

Вообще-то, обновление «пятёрки» случилось несколько раньше, чем можно было ожидать. Модель-то совсем свежая — дебютировала только в 2005-м. И вот буквально через пару лет — на тебе! — уже пластика! Выглядит странно. Но, по сути, переделок немного. Если коротко — свежие бамперы, другая оптика, плюс появился «автомат» и что-то добавили в оснащение. Хотя, признаться, и дореформенную Mazda5 я знал довольно поверхностно. А наша последняя встреча и вовсе не оставила приятного послевкусия. А было так. Всё происходило под Будапештом, где проходила премьера новой Mazda6. Пришлось мне сидеть на жёстком пластиковом полу багажника и нестись на приличной скорости в «пятёрке». В одной руке — фотокамера, второй я отчаянно цеплялся за подголовник второго ряда, лишь бы не вылететь наружу на поворотах. Времени было в обрез — всего несколько минут, чтобы отснять новую «шестёрку» в движении на треке. А поскольку подобные съёмки лучше делать из параллельно едущей машины, в помощь мне дали Ронни (Ronnie) — главного по тест-драйвам на той презентации. Парень молодой, вечно улыбающийся, вылитый Ричард Хаммонд (Richard Hammond), и единственный во всей команде Mazda, у кого на бейдже не значилась фамилия. Все звали его просто Ронни. Он уселся за руль Mazda5, а я с фотоаппаратом забрался в багажник. Ещё один водитель повёл белую «шестёрку», и мы тронулись. Для съёмки обычно большая скорость ни к чему — эффект движения и так виден на снимках. Но Ронни, похоже, об этом не догадывался: летел быстро и вкручивался в повороты чуть ли не на визге шин! А я болтался сзади, разрываясь между желанием сделать кадры и стремлением не выпасть из открытого багажника и остаться живым. Потому в аэропорту Палермо я начал осмотр рестайлинговой версии именно с багажника. И тут же пожалел, что под Будапештом нам достался не такой автомобиль: вместо жёсткой пластиковой «подстилки» (наверняка практичной, но ужасно скользкой) здесь лежал ворсистый ковролин. Объём, разумеется, не изменился. На глаз — около 112 литров при разложенных всех сиденьях и 426, если сложить третий ряд. Но забираться внутрь я в этот раз не стал — просто кинул чемодан и кофр с техникой. Им вряд ли есть дело до разницы в комфорте. В общем, знакомство №2. Да, Mazda5 похорошела — морда стала современнее, новые колёса явно к лицу, а вот задние фонари я бы, пожалуй, оспорил. Но не буду. Чтобы я добрался до отеля, мне выдали машину с 143-сильным дизелем. В Европе такие разойдутся на ура, а вот в России дизельных «Мазд» в ближайшие годы не предвидится. И всё же, интересно же попробовать? Как оказалось — не очень. Холодно, не зажигает. Тяга ровная, уверенная, но абсолютно безэмоциональная. На нехватку мощности не жаловался, но и восторга не испытал. Хотя что это я брюзжу, как дизель на холостых? Это же компактвэн! Да и к тому же нам это не грозит. Поэтому на следующий день я «выбил» себе версию с двухлитровым бензиновым мотором и «автоматом». Тем более что АКПП — главная новинка обновлённой Mazda5. Раньше-то для нас предлагалась только «механика». За ужином я разговорился с Кеничи Фукунагой (Kenichi Fukunaga), менеджером программы Mazda5. Человеком, который про новую «пятёрку» знает всё и охотно этим делится. Например, рассказал про доработанную подвеску: спереди амортизаторы стали мягче, слегка изменилась геометрия. Или про новую электронную педаль газа на двухлитровом 146-сильном агрегате, про изменяемые фазы газораспределения S-VT и новую впускную систему, благодаря которым пик крутящего момента теперь доступен уже на 4000 об/мин, а не на 4500, как раньше. Расход в смешанном цикле при этом упал с 8,2 до 7,9 литра на «сотню», да и с экологией стало лучше. А вот 1,8-литровому двигателю инженерного внимания досталось меньше — перепрошили блок управления и слегка доработали пятиступенчатую «механику». На двухлитровом моторе (и на дизелях) «ручка» теперь шестиступенчатая, с улучшенными углепластиковыми синхронизаторами — для большей чёткости. Подтверждаю: на дизельной версии рычаг «щёлкался» отменно — безошибочно и с приятным усилием. А вот сцепление настроено непривычно: туговатое, хватает резко в самом начале хода. Что до «автомата»? Технически это агрегат, знакомый по «шестёрке». Пять ступеней, ручной режим — всё по-современному. И тут возникает вопрос: а почему его не было раньше? Ведь в Японии и Америке Mazda5 с АКПП продавалась с самого начала. «Всё упирается в европейскую сертификацию, — объясняют маздовцы, — тогда посчитали, что Европа обойдётся и без автомата, а отдельно сертифицировать АКПП для России было бы слишком накладно». «Пятёрок» в России немного. Близкий родственник и конкурент Ford C-Max, построенный на тех же агрегатах, продаётся куда лучше — 6580 машин против 1258 у Mazda5 в 2007 году. Почему? На первый взгляд ответ прост. Как бы ни расписывали в пресс-релизах управляемость и дизайн, как бы ни шептали «zoom-zoom» в рекламе, Мазда — машина в первую очередь семейная. А какая семейная машина без «автомата»? Да это же садо-Mazda какая-то! Но теперь он есть — и это хорошо. Но не всё так однозначно. Да, маркетологи Mazda планируют продать в этом году три тысячи машин, и многие, по их расчётам, будут именно с АКПП. Дело не в этом. Из тех же шести с половиной тысяч C-Max, проданных в 2007-м, с «автоматом» ушло меньше полутора тысяч. Но об этом позже. Сначала проверим Mazda5 с АКПП в деле. Нигде в Западной Европе я не чувствую себя так вольготно, как в Италии. Да, она беднее Германии или Британии. Да, тут на улицах валяются окурки и мусор, водители игнорируют скоростные лимиты и не пропускают пешеходов. Но в этом-то весь кайф — здесь я почти как дома! А уж автономная Сицилия — вообще отдельная песня. Тут всё своё: язык, кухня, история и традиции. И всё ещё круче. Водители самого солнечного региона Европы плюют на приоритеты и презирают «поворотники». А «под мухой» ездит чуть ли не каждый второй. А как иначе? Сицилия производит вина больше, чем Австрия или Чили — надо ж его куда-то девать! Именно в таких условиях очень кстати характер АКПП: при отпускании педали тормоза она мгновенно, даже слегка резко, «трогается». Однажды в городе я замер, пропуская девушку, выезжавшую со двора, а следом за ней нагло полезли ещё две машины. Нагло, но без московской агрессии — тут так принято. Зато я вовремя нажал на газ и не пустил их — и это здесь тоже в порядке вещей. Но коробка перестаёт радовать, стоит лишь выехать из тесных улочек на простор. Держать пониженную передачу она категорически не желает: сбросил газ — тут же переключилась вверх. Конечно, если ездить без драйверских амбиций, то это нормально, да и расход ниже. Но и с понижениями случаются проблемы — давишь газ перед обгоном, а переключится коробка или нет, загадка… В целом на автостраде машина хороша — уверенно держит прямую и при этом не «ватная». Правда, довольно чувствительна к боковому ветру, но для компактвэна это норма. Другое дело, что в салоне шумновато. Причём на итальянских дорогах (не лучшего качества) «солируют» вовсе не шины Dunlop SP Sport 2050 — их-то как раз почти не слышно. Это в районе боковых зеркал на скорости бушуют мини-ураганы. А в остальном ехать приятно: посадка отличная, почти легковая, обзорность чудесная, подлокотник у водительского кресла удобный. В поворотах машина ведёт себя превосходно — с лёгкими кренами точно и чётко прописывает дугу, а руль наливается «вкусным» усилием. Причём как на длиннющих дугах автострад, так и на узких горных дорожках.

Знакомство с обновленной Mazda5

Когда я впервые увидел обновленную Mazda5 на живописных дорогах Сицилии, меня заинтересовал вопрос, насколько серьезно инженеры японской марки поработали над этим минивэном. Первое впечатление — машина стала заметно интереснее внешне, но главные сюрпризы ожидали в деталях.

Комплектации и цены

Линейка комплектаций начинается с базовой версии Family, которая оснащается 1.8-литровым двигателем с механической коробкой передач и пятью посадочными местами. За нее просят 606 тысяч рублей (около 24 740 долларов). Чуть более оснащенная версия Touring с тем же мотором, но уже семиместным салоном обойдется в 699 тысяч рублей — 28 530 долларов. Интересно, что базовое исполнение не предлагает кондиционера, но в Touring он уже есть.

Следующая ступень — Touring Plus с двухлитровым двигателем, доступным как с механикой, так и с автоматической коробкой, стоит 736 и 775 тысяч рублей соответственно (30 040 и 31 630 долларов). Здесь появляются климат-контроль, противобуксовочная система и система динамической стабилизации. Топовая версия Active с аэродинамическим обвесом, ксеноновыми фарами, 17-дюймовыми легкосплавными дисками, круиз-контролем и датчиком дождя оценивается в 829 тысяч с механической КПП и 868 тысяч с автоматом — 33 840 и 35 430 долларов.

За дополнительную плату предлагаются окраска «металлик», электропривод задних дверей, кожаный салон, люк и система доступа Smart Card.

Безопасность

Хотя краш-тесты Euro NCAP проводились еще в 2005 году на дорестайлинговой версии, результаты впечатляют: пять звезд за защиту взрослых пассажиров — это 33 балла. Правда, при лобовом ударе о деформируемый барьер на скорости 64 км/ч эксперты сняли баллы за потенциальную опасность для ног и коленей водителя. Зато боковой удар машина прошла практически идеально, заработав 18 баллов. А вот защита детей и пешеходов оценена скромнее — три и две звезды соответственно.

В базовое оснащение входят передние и боковые подушки безопасности, шторки, ABS и EBD. Иммобилайзер также присутствует во всех версиях. А вот системы TCS и DSC доступны только начиная с комплектации Touring.

Технические особенности

Версия Active отличается не только обвесом, но и светодиодными задними фонарями, которые быстрее загораются и потребляют меньше энергии. Впрочем, главный их плюс — это, конечно, внешний вид. Они придают автомобилю более современный и выразительный облик.

Впечатления от поездки

Презентация проходила в западной части Сицилии, недалеко от Палермо. Признаюсь, очень хотелось прокатиться к Этне — самому высокому действующему вулкану Европы, но плотный график тестов не оставил на это времени ни в первый, ни во второй, ни даже в третий день. Утешением стал вид легендарного вулкана из иллюминатора самолета на обратном пути — так что галочку в списке «увиденного» поставить можно.