Турбина свистит, белая стрелка на спидометре лихо перебирает чётные значения: 120, 160, 180, 200, 220... Я вцепился в тонкий кожаный обод, пассажиры замерли в ожидании: дотянет ли до 250? «Дотянула», — выдыхаю с облегчением, глядя, как подпрыгивает капот с воздухозаборником.
Внешность теперь выдаёт хот-хэтч без слов: владельцу больше не нужно объяснять, чем его «трёшка» MPS отличается от обычных. А «ноздря» на капоте перестала быть привилегией Subaru и некоторых других заряженных машин.
На презентации обновлённой Mazda3 MPS главным развлечением стали скоростные магистрали. Там, где нет ограничений, машина чувствует себя королевой, а вот на улицах Гамбурга и узких сельских дорожках, где две легковушки едва расходятся, «эм-пэ-эска» задыхается. Повороты в пригородах — сплошь слепые: только входишь в вираж, а навстречу уже тарахтит дизельный Passat с пожилым водителем. Так агрессивно, как умеет Mazda, в этом немецком городе не ездят — здесь все неспешны, даже владельцы бесчисленных Porsche 911, которые, кажется, стоят в каждом дворе.
Короткое и резкое движение рулём — и машина, почти не кренясь, мгновенно возвращается в свою полосу. Усилие на баранке нарастает плавно и линейно, не путая водителя. Под тягой ощущается помощь доработанного самоблокирующегося дифференциала. Запас устойчивости огромен: чтобы заставить шины Dunlop визжать, нужно сначала отключить стабилизацию не на панели, а в собственной голове.
Спорт — в приоритете? Главный инженер проекта Кэнъитиро Саруватари именно так расставил акценты. Кузов новой MPS стал жёстче: доля высокопрочных сталей выросла на 17%. Снаряжённая масса хэтчбека уменьшилась на 25 кг по сравнению с первой «эм-пэ-эской». Впрочем, из инженерных ухищрений на своей шкуре я могу почувствовать разве что доработанную аэродинамику, созданную для увеличения прижимной силы. На максимальной скорости машина буквально прилипает к дороге и больше не требует подруливаний — предшественница на прямой была капризнее.
Интерьерщики не изменили своей любви к красному: подсветка, строчка на коже, ткань сидений и переливающиеся вставки на передней панели.
Модернизированные тормоза точно не хуже прежних. Сбросить скорость с 200 до 70 км/ч, чтобы не врезаться в неожиданно перестроившийся Seat, — это примерно две трети хода педали. Хотелось бы, чтобы Mazda хватала чуть раньше. Зато экстренные торможения проходят без рысканий и нервов. Правда, в обычном режиме дозировать замедление не так удобно: переход между свободным и рабочим ходом педали резковат.
Тормозные диски остались прежними: передние вентилируемые — 320 мм, задние — 280 мм. Диаметр главного цилиндра — 25,4 мм.
Передние кресла обнимают крепко, они восхитительно жёсткие, будто набиты песком. Приборы напоминают сопла истребителя на форсаже. В усилиях короткоходного рычага шестиступенчатой «механики» чувствуется спортивная сталь. Стабилизаторы толще, элементы подвесок укреплены... Но все эти фрагменты статуи Гектора после отбеливания складываются в девушку с веслом. Физкультурницу.
Прострелы по автобанам, атаки на ничего не подозревающих пенсионеров у озера Хеммельсдорфер... После череды таких антисоциальных поступков я прихожу к выводу: Mazda3 MPS не стала принципиально лучше в боевых искусствах, но получила дополнительные аргументы как автомобиль на каждый день. И главный аргумент — старая добрая «турбочетвёрка» 2.3 DISI.
Раньше «трёшка» MPS обувалась только в Bridgestone Potenza, теперь — строго Dunlop SP Sport 2050. Инструкторы российской школы Mazda Sport Academy хвалят их за сцепление, плавность хода и акустический комфорт.
Двигатель по-прежнему разгоняет хэтчбек до сотни за 6,1 секунды — отличная зарядка для шеи, особенно после 3500 об/мин. Отдача не изменилась: 260 лошадиных сил и 380 ньютон-метров. Мотор, как и раньше, при полном дросселе на обгоне пытается выплести из рук водителя косичку. Но теперь его почти не слышно: «пылесосное» жужжание появляется только после 5000 об/мин. Не хватает змеиного шипения выхлопа, а на первой и второй передачах менее заметны удары трансмиссии.
- Не пугайтесь кнопок на руле: к ним привыкаешь за час. Аудиосистема и климат-контроль управляются удобно.
- Мотоциклетные приборы скромны, но отлично читаются. На крохотном дисплее между спидометром и тахометром — индикатор давления наддува. После 3000 об/мин красный столбик рвётся к потолку.
- Центральный экран мультимедиа водителю виден отлично, хотя и отнесён под лобовое стекло. Навигация наглядна и удобна, но «тормозит».
В сумме — не заводит. Зато салон дарит массу новых приятных ощущений, не связанных со спортом. Например, удовольствие от возросшего качества. Объёмная центральная консоль с претензией на солидность. Вставки из податливого пластика. Толстые панели дверей, улучшенная шумоизоляция арок и днища. Подвеска? Она осталась крайне жёсткой и не особо энергоёмкой, но работает благороднее и тише.
Сесть «самому за собой» в «трёшке» MPS тяжело: колени упираются в толстые спинки передних сидений, а голове мешает боковая стойка.
Наконец, оборудование. К каким инстинктам взывают биксеноновые поворотные фары, мультимедийный комплекс с навигацией или аудиосистема Bose с десятью динамиками? Разве животное в вас привлечёт бесключевой доступ? Нет, а вот Homo sapiens охватит сладостная потребительская истома.
Багажнику комфортнее, чем задним пассажирам: тут ровные стенки и 340 литров при загрузке «под шторку».
И эта истома не улетучится, когда вам скажут, что цена выросла более чем на 150 тысяч рублей. О нет! Ибо немалая цена оправдана... ценой. Посчитайте, во сколько обойдётся укомплектованный Ford Focus ST? Пятидверка с кожаным салоном в «металлике» стоит свыше 1 220 000 рублей. Притом ST уже пенсионер: он медленнее и оснащён хуже.
О двухсотсильном Гольфе GTI, цены на который начинаются с 1 127 347 рублей, покупатель Мазды даже не вспомнит. А будет с маниакальным упорством выбирать из двух комплектаций «трёшки» — базовой за 1 216 750 рублей и топовой за 1 288 250. Последняя отличается как раз наличием биксенона, навигации и продвинутой «музыки». Предшественник, напомню, стоил от 1 062 000 до 1 101 000 рублей.
Подозреваю, что MPS останется единственной «трёшкой» второго поколения, которая будет продаваться так же бойко, как раньше. Машина повзрослела, а её потенциальный покупатель остался тем же. Вот и наш дизайнер Борис Ульзибат, несколько лет подряд гоняющий MPS в хвост и в гриву, заглядывается на фотографии нового хэтча. Свежий имидж привлечёт к Мазде и неофитов. Но мне проще представить будущего владельца «трёшки» MPS с калькулятором в руках, чем с секундомером.
Технические характеристики
Техника
Под капотом — всё тот же агрегат: рядная «четвёрка» MZR DISI объёмом 2,3 литра с турбиной и непосредственным впрыском. Отдача не изменилась: 260 лошадиных сил и 380 ньютон-метров. Однако японцы перенастроили электронику дросселя и впускного тракта, из-за чего рост давления наддува стал более плавным. В паре с растянутыми передаточными числами «механики» это дало небольшой выигрыш в эффективности: в смешанном цикле аппетит снизился на 0,1 литра (до 9,6 л на сотню), а выбросы CO₂ сократились на 7 граммов на километр — теперь они составляют 224 г/км. Частично заслуга принадлежит новому катализатору, при создании которого использовались нанотехнологии. Благодаря им удалось на 90% уменьшить содержание драгоценных металлов в этом элементе. Подобное решение в серийном производстве применяется впервые.
Кузов стал заметно жёстче прежнего. Доля высокопрочных сталей в конструкции выросла на 17%, центральный тоннель получил увеличенное сечение, а стойки спереди и сзади укрепили более массивными усилителями. В результате инженеры зафиксировали рост сопротивления кручению, а жёсткость проёма пятой двери выросла на 41%.
История
В активе подразделения Mazda Performance Series немного моделей. Дебютировавший в 2005-м седан Mazda6 MPS оснащался 260-сильным турбомотором DISI 2.3 и полным приводом — автомобиль получился удачным и был тепло принят публикой. Год спустя на рынок вышел хот-хэтч Mazda3 MPS: тот же двигатель и шестиступенчатая механическая коробка, но привод только на передние колёса. Крутящий момент реализовывался с помощью самоблокирующегося дифференциала, которому помогал хитрый трекшн-контроль, вмешивавшийся в работу турбины. Самый мощный автомобиль гольф-класса набирал первую сотню за 6,1 секунды и достигал 250 км/ч. В смешанном цикле он довольствовался 9,7 литра на 100 километров. Мощный, быстрый и щедро оснащённый хэтч стоил при этом меньше большинства конкурентов, что и сделало его лидером продаж в своём сегменте на нашем рынке.
За кадром
На презентацию новинки приехало более тридцати российских журналистов. Нашёлся среди них и смельчак, который уже в первый день решил искупаться в прохладной Балтике. Раз море рядом — как не окунуться? Забавно. Но на обратном пути домой, разглядывая облака из иллюминатора, я вдруг поймал себя на мысли, что завидую этому человеку. И понял, что зря не последовал его примеру: пляж возле отеля был пустынным и идеально чистым. Как это обычно и бывает.
