MAZDA2
Царевна-лягушка
Двигатель — 1,5 AT
Макс. мощность — 103 л.с./6000 об.
Макс. крут. момент — 137 Нм/4000 об.
Макс. скорость (км/ч) — 168
Время разгона 0-100 км/ч — 12.1
Расход топлива (л/100 км):
город — 9,1
трасса — 5,5
смешанный — 6,8
КПП — 4-ступ. автомат
Привод передний,
Подвеска передняя Мак Ферсон,
задняя торсионная
Длина — 3885 мм
Ширина — 1695 мм
Высота — 1475 мм
Снаряженная масса — 1030 кг
Климат-контроль, ABS+EBD,
8 airbag, легкосплавные диски, 4 эл.ст.п, противотум. фары, кож. руль
Цена $17 939 (143 505 грн) включая $355 (2 835 грн) за «металлик»
Цена базовой $15 357 (122 851 грн) с АКПП
Mazda ведёт свою родословную с необычного для автопрома занятия — производства пробковых материалов. Именно такую продукцию выпускала фирма, которую в 1920 году основал Дзюдзиро Мацуда. Он появился на свет в 1875-м в префектуре Хиросима двенадцатым сыном в семье рыбака. В двадцать лет Мацуда открыл собственную кузницу, однако дело быстро прогорело. Спустя одиннадцать лет он предпринял вторую попытку, получил патент на воздушный насос, но и это предприятие закрылось. После ряда неудачных бизнес-проектов в 1920 году Мацуда с группой инвесторов приобрёл обанкротившуюся хиросимскую компанию Abemaki, специализировавшуюся на пробке. Предприятие переименовали в Toyo Cork Kogyo, а уже через год Мацуда занял пост президента. В ту пору фирма не имела к автомобилям никакого отношения и продолжала выпускать стройматериалы. Именно этот бизнес дал финансовую основу для будущего развития. В 1927-м из названия убрали слово «cork», и компания стала именоваться Toyo Kogyo, Ltd., что отражало переход к промышленному производству. Сначала в 1920-х собрали небольшую опытную партию мотоциклов, а в 1929-м освоили выпуск станков. В 1930-м один из мотоциклов компании даже одержал победу в гонке.
В 1931 году Mazda начала производство автомобилей в истинно японском духе — трёхколёсных грузовичков с полулитровыми двигателями. Торговой маркой для них выбрали слово Mazda — имя верховного бога света в зороастризме, которое к тому же созвучно фамилии основателя. С 1932-го грузовики начали экспортировать в Китай. До начала Второй мировой войны компания разработала несколько легковых концептов, но серийным производством они так и не стали. После войны, несмотря на атомный взрыв в Хиросиме, завод Toyo Kogyo уцелел более чем наполовину, и уже в 1950-м возобновился выпуск трёхколёсных грузовиков Type CT с мотором 1157 куб. см, а также компактных пожарных машин и обычных грузовиков. В 1952-м Дзюдзиро Мацуда скончался; годом ранее пост президента занял его сын Тенудзи. Легковые автомобили компания начала выпускать лишь в 1960-м, когда благосостояние японцев стало расти. Сегодня Mazda сосредоточена на малых и средних легковых моделях, а также на спортивных — такое направление руководство считает наиболее перспективным. В вопросах стратегии и продаж компания тесно сотрудничает с Ford, хотя в производственные процессы тот не вмешивается.
Mazda — по-настоящему глобальный производитель: сборочные заводы в 21 стране позволяют экспортировать автомобили в 120 государств.
Диана Исхакова
Царевна-лягушка — вот какое сравнение пришло мне в голову при первом взгляде на новую MAZDA2.
Небольшой зелёный автомобиль с необычной внешностью, к которой, похоже, нужно просто привыкнуть. Зато внутри — довольно просторно и уютно.
Моё знакомство с машиной началось с заднего ряда. Сидеть там оказалось просторно, колени ни во что не упираются. Вдвоём вполне удобно, а вот втроём, наверное, было бы тесновато, хотя машины такого класса и не созданы для шумной компании. Единственное, что расстроило — отсутствие ручек над дверями. На активной езде я боком и головой прикладывалась к двери. Впрочем, можно просто пристегнуться. Может, это такой хитрый способ заставить пассажиров пользоваться ремнями? Когда я выходила, то чуть не испачкалась об заднее крыло — оно как-то необычно выступает наружу.
Сзади поездка оказалась мягкой и комфортной: неровности не ощущаются, уличный шум почти не проникает, зато двигатель издаёт приятное жужжание. Это, конечно, вопрос вкуса, но меня это слегка заводит.
Пересев за руль, я получила гораздо больше удовольствия. Сразу предупрежу: MAZDA2 — первая иномарка, за рулём которой я провела больше 10–15 минут. Поэтому мне нравилось почти всё: электроусилитель руля, мягко переключающиеся рычажки и кнопки, автоматическая коробка, регулировки сиденья и рулевой колонки. Словом, автомобиль сделан под человека, а не наоборот. Впечатлений масса, но я постараюсь выделить главное.
Приборная панель, на мой взгляд, оформлена неудачно: белый фон спидометра и тахометра, мягко говоря, выбивается из интерьера. Левая передняя стойка сильно мешала обзору, зато боковые зеркала большие и дают отличную картинку. В целом ориентироваться мне было всё же непросто — возможно, следовало лучше настроить всё под себя, а может, это просто вопрос привычки.
Езда по трассе для меня — занятие скучное, я его не люблю и избегаю. А с автоматом вообще можно задремать за рулём. Кстати, в режиме «Драйв» коробка, как мне показалось, слегка притормаживает. Вот была бы механика — ехать было бы веселее. А вот в режиме «Спорт» всё гораздо активнее. Скорость эта шустрая машинка набирает незаметно: пару раз я с удивлением замечала, что стрелка спидометра уже подбирается к 130 км/ч. Я не привыкла к таким скоростям и нарушениям, поэтому сразу сбрасывала газ. День был ветреный, и на большой скорости машину начинало покачивать. Честно говоря, становилось страшновато.
Оказавшись в городе, я уже освоилась и по-настоящему оценила АКПП — всё внимание можно отдавать дороге. Городская езда — совсем другое дело. Тут есть где разгуляться: пробки, перекрёстки, ремонтные работы, ямки, кочки и «блондинки». Все эти преграды мы с Царевной преодолели легко. В пробках пробирались через узкие места, ямки будто не замечали, а «блондинки» нам завидовали (шутка, конечно).
Общее впечатление: машинка резвая, подтянутая и откровенно женская. Некоторые её характеристики сочетаются странно, и это, пожалуй, порадует разве что девушек-драйверов. Я тоже люблю погонять и похулиганить под хорошую музыку. Но ради такой минутной слабости не стала бы выкладывать ту кругленькую сумму, что значится на ценнике MAZDA2.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Надо признать: машину в Интернете обсуждают очень активно, и многие считают её главным конкурентом в классе B. Думаете, её в основном хвалят? Как бы не так. Немало людей критикует и дизайн, и качество отделки, и цену. Но о плохих автомобилях так много не говорят. Значит, есть в ней своя изюминка. Какая? На первый взгляд — только двигатель необычного объёма 1.5, который в классе B почти не встречается. Согласитесь, 103 л.с. при массе 1030 кг впечатляют. Если ставки настолько высоки (кто-то уже сравнивал её с Mercedes C-класса), то и требования будем предъявлять соответствующие.
Очень многие ругают салон: мол, и дешёвый, и неудобный, и некрасивый. Дело вкуса. Мягкого пластика, разумеется, здесь нет (а где вы его найдёте даже в классе D?), но явно дешёвого я не заметил. Отделка проще, чем в Opel Corsa, но не более того. Несмотря на пятидверный кузов, все удобства достаются передним пассажирам. Сзади поместятся только двое, коленям тесно, подлокотники неудобные. В общем, по городу сзади ещё можно проехаться, а вот на трассу — лучше не стоит.
Сразу бросается в глаза, что колёса какие-то уж слишком маленькие. Менеджер Денис подсказывает: R15. Присматриваюсь к цифрам на шине: 185/55. Вот это да! Хотя, если разобраться, резина-то низкопрофильная. Соваться на приличной скорости в глубокие ямы я бы не рисковал. В Европе, может, такие шины и хороши, но у нас? Если поколдовать над шинным калькулятором, выходит, что они вполне взаимозаменяемы с 175/65R14. Профиль там тоже ниже стандартного, но вот выносливость на наших дорогах будет повыше. Зачем вообще на машину ставят низкопрофильные шины? Причины две. Во-первых, чем меньше диаметр колеса в сборе, тем бодрее машина разгоняется. Для Mazda2 с её 103 лошадками это принципиально: нужно выжать максимум драйва и оставить конкурентов позади. Во-вторых, чем больше диаметр диска, тем острее управляемость. Правда, тогда и масса колеса в сборе растёт, а это уже дополнительная нагрузка на подвеску. Поэтому вывод такой: не стоит экономить и лучше заказать литые или кованые диски — они заметно легче штампованных.
А знаете, что в этой машине главное? ЛЕГКОСТЬ! Она невесомо набирает скорость, легко меняет траекторию, и даже тащиться в городском потоке на ней просто и не утомительно. Конечно, выехали и за город, нашли дорожку с серией поворотов: идёт легко, виражи пишет идеально, запас по скорости чувствуется огромный. Как ни удивительно, но и на трассе она вела себя безупречно: держит курс, обгоны «плетущихся» машин проходят быстро и без опаски. За рулём в дальней дороге — легко, а вот на заднем диване, пожалуй, уже не очень. Порадовало, что на сотне километров в час тахометр держит около 2500 оборотов: очень экономично. Ещё один момент: 4АКПП в обычном режиме (есть ещё «спорт» и «L») настроена толково: после переключения вверх на 6000 об/мин, стрелка падает до 4000 — аккурат на пик крутящего момента. Вернувшись в город, решил похулиганить, поездил в рваном ритме (пассажиры из вежливости терпели мои резкие старты и торможения). И что сказать? Мне зашло. Единственное, к чему есть претензия — это 4АКПП, уж больно она задумчивая, когда ускоряешься с малых оборотов.
И тут я задумался: а кто же купит эту недёшевую машинку? Вряд ли это будет солидный мужчина. Если только как третья (или даже пятая) машина в семье, для воскресного драйва. Женщину средних лет за рулём тоже как-то не представляю, ей драйв точно без надобности. А вот девушкам такой дизайн, скорее всего, придётся по вкусу. Ну и, конечно, молодые парни-гонщики будут брать её с удовольствием.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Моё первое знакомство с «двойкой» случилось незадолго до теста. Я просто зашёл в салон и попросил показать мне машину — хотелось увидеть её вживую. Стоя среди других авто, она сразу выделялась ядовито-зелёным цветом и своей внешностью. Дизайн, прямо скажем, на любителя, но нельзя не признать: Mazda узнаётся с первого взгляда, это уж точно. Закройте шильдик рукой — и всё равно в ней угадывается образ знаменитой «японки». Да вообще Mazda в последние годы обретает некую харизму благодаря фирменному стилю, вершиной которого я считаю дизайн RX-8. Вот и в этой малютке проглядывают черты знаменитого родстера. Несмотря на то, что автомобиль изначально из малого класса, он не лишён «мускулистой» внешности. Раскосые фары, налезающие на крылья, переходящие в штампованные бока с узкой линией остекленения (напоминающие рельеф BMW), а заострённое книзу заднее стекло добавляет силуэту стремительности. Когда садишься в салон, первое, что цепляет глаз — это откровенно дешёвый пластик.
Это было настолько неожиданно, что я даже опешил, на секунду осознавая происходящее. Ещё, в спортивном стиле, белый циферблат, который ярко выделяется и оттягивает на себя внимание. В салоне полно круглых элементов, это основная геометрическая фигура, вокруг которой построена дизайнерская тема, а вот почему рядом со спидометром примостился прямоугольный экранчик — непонятно. Скажете, мелочь? А я возразил бы, что в таких делах мелочей не бывает. Ручка АКПП стоит на своеобразном постаменте, как у минивэнов. Это укорачивает путь руки до рычага и освобождает место между сиденьями, куда можно положить небольшую дамскую сумочку. Внутреннее пространство продумано хорошо, за рулём с комфортом устроится человек ростом выше среднего, и над головой будет достаточно места. Регулировок сидений вроде хватает, а вот руль настраивается только по наклону, по вылету — никак. Интересно организован бардачок: отдельный бокс для документов формата А4, которые можно класть, даже не откидывая крышку. Посидев на задних сиденьях, понял, что и там жизненного пространства немало, можно поспорить даже с MAZDA3. Это и неудивительно, если верить цифрам — так оно и есть. Вдоволь поерзав на сиденьях и посетовав на дешёвый пластик, уже собрался уходить, и перед самым уходом менеджер сказал ключевую фразу: «Зато как она ездит!!!». Вот и проверим на тест-драйве, подумал я. Вот собственно и он, тест-драйв. Что сказать? Прав был менеджер. Машина бежит очень задорно и весело. Всё на достойном уровне: и управляемость, и динамика, и тормоза, и даже шумоизоляция, что для этого класса совершенно несвойственно. На ходу автомобиль провоцирует на скорость и драйв. Устаревший четырёхступенчатый автомат имеет режим блокировки передачи, и обгонять на трассе любую фуру можно, не боясь задумчивости АКПП. Дополнительно есть спорт-режим, разницы в его работе я не ощутил, видимо, для этого нужны более высокие скорости, а вот режим «L» позволяет на старте уйти в тройке лидеров, наравне с более мощными машинами. Одно смущает: зачем такая сумасшедшая прыть такому маленькому автомобилю. Чтобы лавировать в городском потоке, можно обойтись и меньшей кровью. Лично я бы не стал переплачивать за такой мощный двигатель и выбрал бы агрегат поспокойнее. К сожалению, Mazda2 предлагаются только с одним мотором, но в двух исполнениях: Energy и Sport. Хотя, с другой стороны, если отойти от тезиса о том, что Mazda2 — женский автомобиль (ну ездят же на более женственной Grande Punto бородатые мужики), то рисуется вполне гармоничная картина автомобиля для молодого человека. Характер будет соответствующий. Но тут уже будет интересна версия Sport. А по поводу пластика: когда мы взяли машину на тест, он уже не казался таким дешёвым, просто это как-то ушло на второй план. К тому же производитель уверяет, что пластик изготовлен из экологически чистых материалов, что объясняет полное отсутствие каких-либо запахов в салоне нового автомобиля.
(С) «Автоклуб-Казань».
