Окно в крыше здесь тоже оснащено вставкой из электрохромного стекла. Недостаток — оно не полностью прозрачное, из-за чего верхушки пальм и небоскребы видны словно в дымке. Зато есть и плюс: кнопкой можно перевести стекло в матовый режим. И тогда и днем, и ночью (благодаря встроенной подсветке) с потолка льется одинаковый молочно-белый свет. Очень оригинальное решение! Правда, слегка смущает сетка из черных лакированных перегородок, которая наложена на потолочное окно. Что-то она напоминает… Небо в клеточку? Предостережение для богачей? Мол, живи в свое удовольствие, но не забывай: и от тюрьмы, и от сумы зарекаться не стоит?
Огромная дверь, в которой разместились три ящичка с крышками, может закрываться сервоприводом — кнопкой на потолке. Но шторка на окне открывается не полностью...
А тем временем фантастические виды дубайских строек сменились бескрайней пустыней, которую пересекала серая полоса асфальта. Дороги в ОАЭ — почти как в Америке: прямые, широкие и довольно однообразные. Лимит скорости — 120 км/ч, то и дело встречаются камеры на невысоких столбиках. Штрафы, говорят, очень суровые. Но…
— Здесь можно ехать без опаски. — Саид азартно сверкает глазами. — На этой трассе нет ни камер, ни полиции: проверено!
За рулем Майбаха ощущаешь себя, как в S-классе прошлого поколения, прокачанном до крайности. Хром, кожа... Педали газа и тормоза туговаты, но их ход выверен идеально. Стартуешь быстро и при этом плавно, а старый добрый пятиступенчатый «автомат» переключает длиннющие передачи незаметно и нечасто — еще бы, при такой полке момента в 1000 Нм.
Но Maybach «плавает» по трассе! И руль приходится постоянно подправлять — немного, но регулярно. И это неудивительно: основу «механики» Майбахов заложили еще в 90-х, а архаичное рулевое управление типа «винт — шариковая гайка» перешло к этому монстру от «сто сорокового» S-класса. И даже с доработанной пневмоподвеской версии Spezial главным в этой машине остается комфорт. Поэтому при резком повороте баранки Maybach заметно кренится и уходит на дугу с ощутимым доворотом. Хорошо хоть, что руль при энергичном вращении не «прикусывает», как у первых Майбахов (см. АР №22, 2002).
Короче, водить Maybach 62 S — это не удовольствие, а скорее работа. Но если разогнаться…
Под полной тягой Maybach 62 S набирает скорость, как реактивный лайнер на взлете — мощно, быстро и абсолютно незаметно. Тебя слегка вдавливает в кожаную спинку кресла: будучи пассажиром, ты даже не прольешь шампанское. Можно было бы, кстати, устроить такой тест сидящим сзади Саиду с шофером, но Саид алкоголь не пьет: для мусульман в Эмиратах за пьянство дают три месяца тюрьмы. Так что в холодильнике между задними креслами вместо шампанского — просто бутылочки с водой.
Сколько на спидометре? Ого… Скорость совсем не чувствуется. После 200 км/ч Maybach перестает рыскать — и словно замирает посреди пустыни. Слышно лишь, как воздух снаружи яростно шипит, разрываясь и схлопываясь за длинным обтекаемым кузовом. Но акустический протест воздуха неплохо гасят оконные стекла почти сантиметровой толщины. И пока Саид сзади беседует с немцем, я медитирую на асфальтовую ленту, положив расслабленные руки на налившуюся тяжестью баранку. Мы летим сквозь пески. На спидометре 260, а ощущение — будто 60 км/ч.
Вы спрашивали, что такое Gran Turismo?
Это не Ferrari. Это не Lamborghini. Это даже не Mercedes. Это Maybach 62. Достаточно большой и быстрый автомобиль с вместительным багажником для «большого туризма». В нем, как в бизнес-джете, есть все для путешествия. Скорость, чтобы успевать. Тишина и плавность хода, чтобы не замечать расстояний. Наконец, есть «музыка» и DVD-плеер (марки Bose с довольно посредственным звучанием), чтобы не скучать. А главное — полноценный раскладной шезлонг!
Непонятно одно: зачем нам, эмирам, нужен «короткий» Maybach 57? Да, мы привыкли ездить спереди, рядом с водителем. Но привычки — дело наживное, скоро мы пересядем назад! А для того чтобы самому сесть за руль, есть совершенно другие автомобили — не менее дорогие и куда более «драйверские». Например, Mercedes-Benz SLR McLaren 722 Edition.
Цифры 722 — это 7 часов 22 минуты, время старта и одновременно бортовой номер легендарного экипажа в составе Мосса и Дженкинсона на гоночном автомобиле Mercedes SLR в победном ралли Mille Miglia 1955 года. Обо всем этом мы рассказывали не раз — и даже знаем, каков на ходу «обычный» современный SLR.
Автомобиль это довольно странный. С одной стороны — сногсшибательная внешность, углепластиковый монокок, гоночные двухрычажные подвески, высокофорсированный 626-сильный компрессорный мотор V8, композитные тормоза и «максималка» в 330 км/ч. А с другой — обычный «открытый» дифференциал без самоблокировки и пятиступенчатый «автомат». Мерседесовцы и сами чувствуют, что SLR не гремит в мире суперкаров. Нет у него такого ореола, как у предшественника McLaren F1. Поэтому, скорее всего, и появился SLR 722 Edition — эдакий «заряженный» SLR.
Рецепт прост: тюнинг! Облегчение на 44 кг за счет шумоизоляции и иных кованых колес, «однотрубники» Koni вместо амортизаторов Bilstein. «Перечипованный» двигатель, который без роста давления наддува (0,9 атм.) развивает на 24 л.с. больше. Увеличенные диски тормозов Brembo с модернизированным электрогидравлическим приводом. За все про все, включая красивые шильдики 722, красные ремни безопасности и отделку салона «гоночной» грубоватой замшей, — примерно 5% от цены машины. А она, эта цена, — ни много ни мало 580 тысяч евро. И не хватайтесь за голову: вся ограниченная серия из 150 суперкаров 722 Edition уже распродана!
А я, счастливчик, без дежурного миллиона в кармане небрежно подхожу к темно-графитовому суперкару, проваливаюсь в обшитый кожей углепластиковый «ковш» и пусть со второй попытки, но захлопываю-таки за собой тугую «гильотинную» дверь.
На Майбахе я плыл бесшумно и плавно. Но SLR 722 встряхивает меня на каждом шовчике дубайского асфальта. А от глубокого рыка восьмицилиндрового «компрессора» чуть ли не закладывает уши — ведь вместо звукопоглощающих матов под ногами блестит оголенный углепластик монокока. И куда подевалась та неуверенность в «околонулевой» зоне руля, которой удивил «обычный» SLR три года назад (см. АР №24, 2003)? Где подвывание дифференциала? Куда исчезли проблемы с торможением на малых скоростях?
 |  |
| Руль версии SLR 722 Edition обтянут грубой замшей — «цепкой» и хорошо впитывающей предательский пот | Основу кресел составляют углепластиковые гоночные «ковши», но — с электрорегулировками! |
 |  |
| Чтобы «положить» стрелки, 650-сильному монстру требуется около полуминуты | Шильдики спецсерии 722: тюнинг… |
А на больших?
Теперь Саида со мной нет: подсказать «безопасную» дорожку некому. А камеры — вот они, через каждую пару километров. Трясусь в тесном и гулком кокпите и недоумеваю: зачем в ОАЭ такой автомобиль, если ездить быстро запрещено?
Дорога уводит к соседнему султанату Оман. Позади осталось небоскребное дубайское буйство, но даже тут, в глубинке, маленькие деревни с привычными одноэтажными глинобитными домами то и дело чередуются с чем-нибудь необычным — например, с огороженными дюнами, по которым местные и туристы увлеченно ползают на внедорожниках и гоняют на багги и квадрициклах. Эх, хорошо живут в ОАЭ! Еще бы, с их средним годовым доходом в 28 тысяч долларов…
Когда попадается участок плохой ремонтируемой дороги, SLR 722 задает жесточайшую встряску. Хорошо, что ни одну из 150 выпущенных машин не успели заказать в России! Кстати, подвеску «семьсот двадцать второй» версии с более жесткими пружинами и амортизаторами Koni настраивал мой старый знакомый, Крис де Бройн, ныне ведущий тест-инженер фирмы Koni. Это он любит так «зажать» сопротивление амортизаторов на ходе отбоя, что машина начинает буквально прилипать к дороге. Но на плохом покрытии или во время экстренного торможения это оборачивается проблемой: во время каждого хода подвески «одностороннее» повышенное сопротивление амортизаторов не дает кузову полностью подняться после хода сжатия, и машина «приседает» все ниже и ниже. Посмотрите, как интенсивно SLR 722 клюет носом во время замедления: передняя подвеска просто не в силах «распрямиться» под нагрузкой!
Амортизаторы Koni на этой машине — не обычные, а из свежей линейки FSD, с автоматическими клапанами, реагирующими на частоту колебаний. По задумке, они должны дать и четкое управление, и достойную плавность хода. Но, как и в случае с вазовской «двенадцатой», которую мы испытывали в 2006-м, комфорт здесь ни при чем: жесткий ход отбоя превращает Mercedes SLR 722 в настоящий самописец, фиксирующий каждую неровность.
Зато в сравнении с базовым Mercedes SLR исчезла всякая раскачка, руль стал туже и наполнился информацией, а реакции — заметно острее. На извилистой дороге в невысоких оманских горах пределом в виражах становится только мой собственный страх. Как же цепко SLR 722 держится за асфальт! И как кстати руль «семьсот двадцать второго» обшит этой грубой гоночной замшей — она отлично впитывает пот с ладоней.
В срыв SLR 722 уходит мягче, чем «обычный» SLR три года назад. Тогда, с отключенной стабилизацией, было по-настоящему жутко. Теперь — вполне терпимо.
Впрочем, отключать систему стабилизации на этой машине просто бессмысленно. Без нее невозможно не то что добиться паспортных 3,6 секунды до сотни — даже просто тронуться с места крайне сложно. Задние колеса на асфальте пробуксовывают, будто под ними лед! Огромная тяга плюс «открытый» дифференциал без блокировки — сочетание не из приятных.
Так что быстрый старт без электроники практически нереален. А вот с включенной ESP все просто: держишь машину тормозами, слегка добавляешь газу, отпускаешь левую педаль — и через миг, когда SLR приседает и огромные задние колеса почти тридцатисантиметровой ширины находят сцепление с асфальтом, плавно утапливаешь акселератор. И — полетели…
Рев компрессорной «восьмерки» под полным газом становится пронзительно-гулким. Сначала ускорение не кажется ошеломляющим, но… Когда пятиступенчатый «автомат» с молниеносным толчком включает пятую передачу, я смотрю на спидометр. А там уже 300 км/ч.
И разгон не заканчивается! Стрелка продолжает упрямо ползти: 310, 320… В машине уверенность стопроцентная — на скорости за триста SLR 722, несмотря на мелкую и частую тряску, словно в воздушных ямах, стоит на прямой как влитой. Я чувствую, что спокойно могу перестроиться в левый ряд, обогнать попутную машину, вернуться обратно и продолжить набор скорости. Ведь паспортная «максималка» версии 722 Edition выросла на 3 км/ч — с 334 до 337 км/ч.
Но лучше не искушать судьбу. Пусть дорога вокруг пустынна и безлюдна, но это все-таки не полигон.
Тормоз.
Сзади мгновенно «раскрывается» спойлер — он встает почти вертикально, помогая гасить бешеную кинетическую энергию. Помните формулу Эйнштейна — E=mc²? Ладно, обойдемся ньютоновской механикой: E=mV²/2. Дано: масса — 1724 кг, скорость — 320 км/ч… Но огромным керамическим тормозам все равно — они одинаково уверенно замедляют SLR и с трехсот, и с тридцати километров в час. И мир за стеклами снова обретает привычное соотношение пространства и времени.
Супер! Mercedes SLR 722 Edition — образец отличного заводского тюнинга. Но почему так дорого? Неужели только за то, чтобы перепрошить блоки управления, поменять пружины и амортизаторы, нужно платить лишние 30 тысяч евро?
SLR 722 Edition тормозит «в пол» со скорости около 200 км/ч: спойлер поднят под максимальным углом 65°, жесткая «на отбой» подвеска прижимает передок к асфальту. Замедление — свыше 1,3 g!
На самом деле в эти деньги «зашиты» и 100 часов аэродинамических продувок, благодаря которым под передним бампером версии 722 появилась «губа» углепластикового «сплиттера». А главное — если сравнить это с доплатой в 80 тысяч евро за исполнение Spezial для Майбаха 62, то вроде бы уже и не так дорого…
Недорого? При российских ценах в 580 тысяч евро за Mercedes SLR и 665 тысяч евро за Maybach 62 S?
Мир сошел с ума?
Нет, все в порядке, молчаливо подтверждают небоскребы Дубая, вырастающие из песков. Просто в мире стало очень много денег. Их надо на что-то тратить. Кто-то, как в Эмиратах, вкладывает их в строительство — миллиарды от продажи нефти и сжиженного газа идут на фантастические проекты небоскребов, гигантских отелей, закрытых горнолыжных склонов или насыпных искусственных островов с многомиллионными виллами. Скоро в Дубае появится даже скоростное метро с автоматическими вагонами, разгоняющимися до 110 км/ч. Москва после всего этого выглядит небогато, серо и очень провинциально.
А кто-то покупает автомобильную роскошь.
Кстати, в ОАЭ скоро появится «формульная» трасса — в эмирате Абу-Даби. А Mercedes SLR 722 Edition создан именно для того, чтобы время от времени участвовать в трек-днях.
В Москве трасс нет — и, судя по всему, в ближайшее время не будет. Но это не помешало продать за три года семь суперкаров SLR в «обычной» спецификации. А Майбахов — гораздо больше: 45 машин, примерно две трети из которых в длиннобазной версии 62.
Радоваться этому или негодовать? Сочувствовать ли мерседесовцам в том, что спрос на Maybach во всем мире ниже ожидаемого — вместо планируемой тысячи машин ежегодно продается «всего» 300—400 Майбахов, — или злорадствовать? Чем закончится эта свистопляска роскоши? Мировым кризисом, схлопыванием мыльных пузырей — или, наоборот, ростом уровня жизни во всем мире до эмиратского? Что есть норма — богатство или нищета?
Аллах его знает…
| Паспортные данные | ||
| Параметры | Автомобиль | |
| Maybach 62 | Maybach 62 S | |
| Длина, мм | 6165 | 6165 |
| Ширина, мм | 1980 | 1980 |
| Высота, мм | 1573 | 1573 |
| Колесная база, мм | 3827 | 3827 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1675/1695 | 1675/1695 |
| Тип кузова | 4-дверный седан | 4-дверный седан |
| Объем багажника, л | 605 | 605 |
| Снаряженная масса, кг | 2780 | 2780 |
| Полная масса, кг | 3380 | 3380 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | |
| Число и расположение цилиндров | 12, V-образно | 12, V-образно |
| Рабочий объем, см³ | 5513 | 5513 |
| Степень сжатия | 9,0:1 | 9,0:1 |
| Число клапанов | 36 | 36 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 550/105/5250 | 612/450/4800 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 900/2300—3000 | 1000/2000 |
| Коробка передач | автоматическая, 5-ступенчатая | |
| Передаточные числа | ||
| I | 3,59 | 3,59 |
| II | 2,19 | 2,19 |
| III | 1,41 | 1,41 |
| IV | 1,00 | 1,00 |
| V | 0,83 | 0,83 |
| задний ход | 3,16 | 3,16 |
| главная передача | 2,82 | 2,82 |
| Привод | на задние колеса | |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором | |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная, со стабилизатором | |
| Тормозная система | электрогидравлическая | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Шины | 275/50 R19 | 275/45 R20 |
| Максимальная скорость, км/ч | 250* | 250* |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 5,4 | 5,2 |
| Расход топлива (смешанный цикл), л/100 км | 15,9 | 16,4 |
| Емкость топливного бака, л | 110 | 110 |
| * Ограничена электроникой | ||
| Паспортные данные | ||
| Параметры | Автомобили | |
| Mercedes SLR McLaren | Mercedes SLR McLaren 722 Edition | |
| Длина, мм | 4656 | 4656 |
| Ширина, мм | 1908 | 1908 |
| Высота, мм | 1261 | 1251 |
| Колесная база, мм | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1638/1569 | 1638/1569 |
| Двигатель | бензиновый, с нагнетателем и двумя интеркулерами | |
| Расположение | спереди, продольно, в пределах базы | |
| Число и расположение цилиндров | V8 | V8 |
| Рабочий объем, см³ | 5439 | 5439 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 97,0/92,0 | 97,0/92,0 |
| Степень сжатия | 8,8:1 | 8,8:1 |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 626/460/6500 | 650/478/6500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 780/3250—5000 | 820/4000 |
| Привод | на задние колеса | |
| Коробка передач | автоматическая, 5-ступенчатая | |
| Передаточные числа | ||
| I | 3,56 | 3,56 |
| II | 2,19 | 2,19 |
| III | 1,41 | 1,41 |
| IV | 1,00 | 1,00 |
| V | 0,83 | 0,83 |
| задний ход | 3,17/1,93 | 3,17/1,93 |
| главная передача | 3,06 | 3,06 |
| Передняя подвеска | независимая двухрычажная, пружинная, со стабилизатором | |
| Задняя подвеска | независимая двухрычажная, пружинная | |
| Тормоза | электрогидравлические, с АБС | |
| Рулевое управление | реечное, с гидроусилителем | |
| Передаточное отношение/обороты руля | 12,6/2,2 | 12,6/2,2 |
| Шины (колеса) | ||
| передние | 245/40 ZR18 (9Jx18) | 255/35 ZR19 (9Jx19) |
| задние | 295/35 ZR18 (11,5Jx18) | 295/30 ZR19 (11,5Jx19) |
| Минимальный диаметр разворота, м | 12,2 | 12,2 |
| Масса снаряженная/полная, кг | 1693/1933 | 1649/1940 |
| Объем багажного отсека, л | 272 | 272 |
| Максимальная скорость, км/ч | 334 | 337 |
| Время разгона, с | ||
| 0—100 км/ч | 3,8 | 3,6 |
| 0—200 км/ч | 10,6 | 10,2 |
| 0—300 км/ч | 28,8 | 28,0 |
| Расход топлива (смешанный цикл), л/100 км | 14,5 | —* |
| Емкость топливного бака (резерв), л | 97,6 (12) | 97,6 (12) |
| * Нет данных | ||