Полный привод Quadra-Drive II с тремя блокировками, под капотом — V8 5.7 Hemi, выдающий 330 лошадиных сил и 508 Нм момента… Однако пресс-служба DaimlerChrysler, помня о прошлых неприятностях, дает нам Jeep Commander только после подписания бумаги, запрещающей ездить на нем по воде. Оказалось, урок, который мы преподали в прошлом году, когда главред «утопил» новый Mercedes ML 500 у села Солох-Аул (АР №15, 2005), усвоили не все: недавно два «командора» уже «напились». Ставим подпись, хотя можно было бы и на слово поверить. Но вот обещания не сравнивать Commander с другими внедорожниками мы не давали. В компании — Land Rover Discovery и Volkswagen Touareg, оба с бензиновыми V8 и автоматами. Лучших условий для сравнительного теста и придумать нельзя. Жаль только, что от водных процедур приходится отказываться, тем более что в других представительствах таких ограничений нам не выдвигали.
Commander ни с чем не спутаешь. Настоящая крепость на колесах! Угловатые, грубые линии, рубленая архитектура. Сходство с бункером подчеркивают вертикальные сдвоенные фары и «противотуманки», спрятанные за бойницами.
Land Rover Discovery, хоть и сделан в той же кубической стилистике, смотрится куда изысканнее и дороже. Четкие линии, привычные пропорции, элегантное оформление… Истинно английский автомобиль! А некрашеный пластик на бамперах и арках намекает, что машина не боится грязной работы.
Touareg, наоборот, никак не выдает свои внедорожные таланты: обтекаемые формы, никаких «джиперских» деталей. Издалека — обычный универсал, то ли Passat, то ли Golf. И только вблизи замечаешь большой клиренс и короткие свесы: внедорожник!
Сев в Commander, прижимистый практик испытает шок. За что платить больше семидесяти тысяч долларов? За твердый пластик? За дешевую имитацию дерева, будто из корейского или китайского автомобиля? За кожу, похожую на дерматин? Нет, не за это! Интерьер, как и внешность, выдержан в военном стиле — сплошная романтика! Массивные металлические ручки дверей, рубленые грани панели… Садишься — и чувствуешь себя чуть ли не американским полковником (правда, нашему полковнику, чтобы накопить на такую машину, нужно верой и правдой отслужить лет сорок). Болты под шестигранник бесстыдно торчат на самых видных местах. Даже если под ними ничего нет, они все равно там — например, на рукоятке «автомата» или на расширителях арок.
Посадка «по-командирски» удобна. Но не для всех: руль, хоть и спортивного вида, регулируется только по высоте, педали настраиваются, но смещены влево, а тормоз сильно выше газа. Мягкое кресло явно рассчитано на плотных седоков.
По грунтовке без стабилизации не разгонишься: Commander швыряет по колеям, того и гляди сорвется в занос
Круглые подрулевые переключатели удобны. Вращая головку левого, включаешь фары, колечком на правом — задний стеклоочиститель. А вот с передними «дворниками» перемудрили: чтобы включить их на постоянную работу, нужно прокрутить головку левого рычажка через пять ступеней чувствительности датчика дождя! «Крутилки» климат-контроля тоже требуют взгляда — на ощупь их не переключишь.
 |  |  |
| Jeep Commander: ощущение грубой силы, которое не передать словами | «Пульт» трансмиссии Quadra-Drive II: стильный селектор «автомата» и Т-образная клавиша режимов «раздатки» | Приборы: стильно и понятно |
Придется привыкать и к обзорности. Обзор через «танковое» лобовое стекло ограничивают толстые стойки с бесполезными ручками (чтобы за них ухватиться, надо тянуться вперед, забыв о более важных точках опоры). Назад лучше смотреть в крупные наружные зеркала, потому что подголовники и второй ряд закрывают почти весь проем, а если поднять «багажные» сиденья, то в салонное зеркало видно только их и подголовники.
Land Rover создает более утонченную атмосферу. Сиденье распределяет нагрузку равномерно, к педалям претензий нет. Пластик передней панели подороже. Щелчки удобных ручек микроклимата информативнее, да и сама «климатическая» установка работает лучше. Но эргономические огрехи есть: до кнопок стеклоподъемников надо тянуться, приборы с мелкими делениями плохо читаются, к тому же их часто перекрывает руль с нелепо толстым ободом. Зато обзорность лучше, чем в Commander. Стойки тонкие, зеркала большие, заднее стекло почти не закрыто подголовниками.
 |  | |
| Плоское кресло Джипа плохо «держит» даже в медленных поворотах | Пассажирам среднего ряда Commander особо не разгуляться — подлокотник и подстаканники. На «галерке» и того нет, да еще и тесно | |
Салон Touareg в исполнении Individual поражает роскошью, стилем и качеством. Натуральное дерево, натуральные кожа и алюминий, безупречная сборка. А приборы — загляденье: два крупных циферблата с отличной оцифровкой и хромированными ободками не перекрываются удобной кожаной баранкой, плюс шикарный дисплей в центре и четыре маленьких дополнительных указателя, которые не мешают. А вот подрулевые рычажки, опущенные низко, неудобны. Зато микроклиматом можно управлять, не вникая в кнопки: выставил температуру удобной ручкой, нажал Auto — и забыл. Лучшая климатическая система в нашей тройке. На жестком «стуле» сидеть удобно, а цепкая кожа хорошо удерживает в поворотах. Посадка — самая «легковая», но из-за этого страдает обзорность. Страдает она и от маленького заднего стекла, загороженного подголовниками, зато зеркала — лучшие.
Пассажирам просторнее всего в Discovery: больше всего места и для ног, и в плечах, а центральный тоннель почти отсутствует. Учитывая, что у Land Rover в багажнике полноценные места, это лучшая машина для путешествий большой компанией. В других теснее: у Touareg ниже потолок, а в Commander меньше места для ног. Пусть Jeep получает бонус за сиденья в багажнике, но они пригодны только для детей. А если дети выросли, лучше их открутить и оставить у дилера: из-за них увеличивается погрузочная высота, а в рабочем положении они съедают весь багажник.
 |  |  |
| Мотор 5.7 Hemi: звериный рык и мощнейшая тяга | Для длинномеров место найдется |
Грузить Jeep через отдельно открывающееся стекло не только неудобно, но и опасно — оно «выстреливает» так резко, что едва успеваешь убрать лицо. Наши стерпят, а вот сутяги американцы могут доставить DaimlerChrysler проблемы.
Гораздо проще (и безопаснее) пользоваться просторным багажником Touareg, мешает только выступающий бампер. Но он мешает не так, как откидной борт Discovery. Зато в Discovery можно возить длинномеры и надежно крепить тяжелые грузы: за солидные петли в багажнике хоть прицеп цепляй.
Эту канаву Jeep преодолел шутя. Под колесами — скользкая глина…
Jeep Commander стартует с таким рыком, будто за штурвалом истребитель, и это не пустой звук — динамика действительно впечатляет. До сотни автомобиль разгоняется быстрее, чем за восемь секунд, и даже полный привод не спасает передние колеса от пробуксовки на старте. Мощному мотору, похоже, все равно, на какой скорости ехать и какую передачу выбрал неспешный «автомат» — он всегда готов к рывку. Но вот коробка передач могла бы вести себя более культурно. В спокойном темпе раздражают нелогичные переключения и паузы при понижении передачи. Плавность смены ступеней сохраняется только при умеренном нажатии на педаль, а если дать волю всем 330 «лошадям», толчки становятся откровенно грубыми.
Volkswagen Touareg уступает в разгоне, хотя назвать его вялым язык не повернется. Его коробка перебирает ступени мягко и почти незаметно — как при ускорении, так и при торможении. Обгонять на нем проще: задержек при переходе вниз почти нет, а поведение трансмиссии предсказуемо. В нашей тройке это лучший тандем мотора и «автомата».
А вот триста английских «лошадей» запряжены неудачно. Пусть Discovery по пиковым возможностям даже обходит Touareg, общее впечатление портит коробка. При размеренной езде она постоянно скачет с передачи на передачу, а при обгонах откровенно тупит. Единственный плюс — отсутствие рывков, которыми грешит «американец».
В обычных режимах замедление всех трех тяжелых внедорожников ощущается одинаково удобно. Но при экстренном торможении начинаются различия. Commander, раскачиваясь на своей подвеске, не может в полной мере использовать сцепление шин с дорогой. Touareg останавливается со 100 км/ч лучше всех — за 41,9 метра, однако после серии интенсивных торможений его тормоза перегреваются и теряют эффективность. Discovery с его похвально стабильными механизмами при разовом торможении со 150 км/ч выигрывает у Volkswagen целых 5 метров. Помню, как один из инженеров Porsche (а именно эта фирма разрабатывала тормоза для родственных Touareg и Cayenne) гордо заявлял, что наконец-то и Фольксваген получил приличные тормоза. Но те же проблемы у Porsche Cayenne (см. АР №11, 2006) наводят на мысль о конструктивном просчете, а заодно напоминают, что гордыня — грех.
Управлять Commander в предельных режимах — занятие для людей с железными нервами или притупленным чувством самосохранения: машина скачет и рыскает так, что хочется навсегда сбросить скорость. Если же притормозить, результат не заставит себя ждать: крены уменьшаются, а руль наполняется приятным усилием. Но стоит появиться неровности в повороте — и уверенность исчезает: прыжки, срывы, раскачка. На скоростной прямой Jeep тоже не радует: он едет будто сам по себе, гуляет по широкому коридору, а на попытки скорректировать траекторию реагирует так, словно он здесь полковник, а водитель — максимум лейтенант.
Вне асфальта Land Rover управляется надежно и логично, а подвеска радует запасом энергоемкости
 |  |
| Интерьер Discovery не столь лаконичен, как его внешность | Мечта барахольщика — два перчаточных ящика |
Land Rover, стоит признать, тоже не рвется в повороты. Но если уж он входит в них, то держит траекторию точно, несмотря на заметную диагональную раскачку. И радует информативным усилием на руле. На пределе — откровенный снос передней оси, с которым ESP не борется вовсе. Зато на «переставке» система стабилизации так рьяно оберегает курс, подавляя малейший срыв задних колес, что это просто начинает бесить.
На скоростной прямой Discovery уверен: боковой ветер и неровности покрытия легко корректируются короткими движениями информативного руля.
 |  |  |
| Приборы «подслеповаты» | «Регулятор» Terrain Response, клавиши управления трансмиссией и пневмоподвеской сгруппированы в единый блок | Рычаг селектора «упирается» в режим Drive — не промахнешься! |
Touareg на этом фоне ощущается почти легковушкой: руль отзывается быстро и точно, крены и раскачка минимальны. Даже за двести километров в час можно смело перестраиваться, не боясь «размотать» машину. Volkswagen не бросается в виражи с азартом гоночного автомобиля, но проходит их четко, на скоростях, которые другим участникам и не снились. Руль кажется почти невесомым, но при этом остается информативным. На пределе Touareg плавно скользит всеми четырьмя колесами, а ESP вмешивается ровно тогда и настолько, чтобы водитель не впал в панику.
 |  |  |
| Жесткость высокого «стула» оптимальна, но рельефом он не блещет | Задние места Discovery приютят троих седоков без проблем… | …а еще двоих можно усадить в багажник |
Может, Jeep Commander возьмет реванш за управляемость на экзамене по плавности хода? Увы. Он собирает с дороги всю мелочь: швы, стыки, трещинки. Крупные неровности сотрясают кузов уже с полным набором спецэффектов: грохотом подвески и жуткой вибрацией неподрессоренных масс. Волны асфальта вызывают такую раскачку, что хочется проверить не исправность, а само наличие амортизаторов. «Лежачие полицейские» тоже не дают покоя. Если на 20 км/ч они отзываются лишь шлепком шин и звучным буханьем, то, проморгав их на 60 км/ч, получишь такой пинок, что в следующий раз будешь внимательнее. В общем, поделом.
При полном нажатии на газ многолитровый мотор издает звериный рев. Возможно, кому-то он ласкает слух, но со временем от него устаешь. Комфортно на Commander можно ехать лишь на скорости 80–100 км/ч, когда все шумы приглушены и сбалансированы. С ростом скорости, даже без агрессивного вождения, начинает доминировать аэродинамический гул.
 |  |
| Перевезти неразборную мебель? Легко! | Три люка в крыше — отличное средство от депрессии |
По плавности хода Land Rover даст фору многим более дорогим внедорожникам: пассажиров не беспокоят ни жесткие неровности, ни волны асфальта. Серьезно встряхнуть машину могут разве что ямы глубиной в полколеса. Но и тогда пробоя подвески не случится — энергоемкость просто потрясающая! Досаждает лишь легкая вибрация от неподрессоренных масс. Акустический комфорт при этом образцовый: шумы от дороги, мотора и ветра не раздражают даже на высоких скоростях.
Touareg уступает Discovery и по плавности хода, и по уровню шума, но до Commander ему далеко. Мелкие неровности отдают небольшими толчками, особенно заметными в спортивном режиме амортизаторов, однако крупные колдобины Volkswagen минует легко, а раскачки на волнах нет вовсе. На 20 км/ч Touareg ощутимо вздрагивает на «лежачем полицейском», но на 60 км/ч, как и Discovery, пролетает его играючи.
Volkswagen не спасует и на раллийном cпецучастке — шасси настроено отменно
Заводной рык V-образной «восьмерки» Фольксвагена придется по душе разве что «спортсменам», а вот ценители комфорта будут страдать еще и от шумных шин.
 |  |  |
| Такие приборы не грех поставить и на Porsche |
Три богатыря: финал большого сравнительного теста
Настало время подвести черту под нашим грандиозным сравнением. Мы уже изучили поведение этих машин на асфальте, где Volkswagen Touareg, Jeep Commander и Land Rover Discovery показали себя с лучшей стороны. Но настоящий тест-драйв не был бы полным без серьезного бездорожья, к которому наши подопечные, в отличие от многих гламурных паркетников, готовы по-настоящему. Начнем с легкого проселка, чтобы размяться перед серьезными испытаниями.
На грунтовке хуже всех пришлось Jeep Commander. Пока стрелка спидометра не перевалила за 60 км/ч, салон наполняют тряска и вибрация, которые порядком надоедают. Если прибавить газу до 80 км/ч, становится комфортнее, но тут вступает в силу другой ограничитель: машину начинает раскачивать, ее бросает из стороны в сторону в колее, при объезде ям она кренится и то и дело пытается уйти в занос. Система стабилизации при этом работает без остановки.
 |
 |
 |
| В шикарных двухцветных креслах сидишь как влитой | На гостеприимном диване лучше расположиться вдвоем | Багажник продуман и аккуратен |
Land Rover на проселке словно не замечает покрытия. Что на 40, что на 120 км/ч он едет одинаково плавно, а подвеска без труда переваривает и крупные ямы, и мелкую рябь. На грунте Discovery управляется просто отлично: четко следует за рулем, легко перескакивает колеи и стабильно проходит участки с рыхлой поверхностью. Хочешь — можешь даже устроить небольшой раллийный заезд, машина это позволяет!
 |
| Вот где нужна опционная блокировка заднего дифференциала. Переднее колесо в канаве, заднее — в воздухе, а Touareg уверенно ползет по суглинку на «лысых» шинах |
Touareg тоже не прочь прокатиться с ветерком по грунтовке. Управляется он надежно, но мелкие неровности Volkswagen слишком подробно передает в салон, и это единственное, что омрачает удовольствие. А вот волны и ямы Touareg глотает даже лучше, чем Discovery.
Не отправиться ли нам в песчаный карьер? На Commander даже не нужно думать о том, какую передачу включить или какой дифференциал заблокировать. Все гениально просто: ставишь селектор в нейтраль, поднимаешь вверх стильный рычажок в форме буквы «Т» — и на приборной панели загорается индикатор Low 4WD. Теперь в твоем распоряжении весь внедорожный арсенал: три самоблокирующихся дифференциала и понижающий ряд.
С таким оснащением Commander и по мокрой глине, и по песчаным склонам ползет как настоящий бульдозер, срезая препятствия мощными рычагами передней подвески и картером заднего моста. Но это еще не все! Если зажать кнопку ESP off на пятнадцать секунд, полностью отключив стабилизацию, то Jeep способен вскарабкаться на такую гору, с которой потом будет скатываться даже на заблокированных колесах, набирая скорость. Главные ограничители здесь — длинные свесы и нерегулируемый дорожный просвет, который, к тому же, не самый большой.
Land Rover в раскисшей грязи чувствовал себя не так уверенно. Даже с его длинноходной подвеской и огромным клиренсом, в карьере он отставал от Коммандера. При этом система Terrain Response не добавляет спокойствия. Почему, например, в режиме «песок» машина тут же зарывается в этот самый песок, а в режиме «снег» легко выбирается из песчаных ловушек? И зачем, выезжая из скользкой колеи, она хрустит тормозами и перебирает крутящим моментом, заставляя водителя нервничать? Мы перепробовали все режимы и пришли к выводу, что для российского бездорожья лучше всего ставить регулятор в положение «снег» — именно оно обеспечивает наилучшую проходимость на любых покрытиях.
А вот Touareg, несмотря на почти лысые «асфальтовые» шины, с его честной полноприводной трансмиссией не отставал от Discovery ни на скользком подъеме, ни в вязкой грязи. Правда, по песчаному карьеру он ехал не так уверенно — пневмоподвеска в верхнем положении уже не имеет запаса хода на отбой, из-за чего колеса то и дело зависают в воздухе. Если говорить в целом, то по проходимости Volkswagen и Land Rover мы готовы поставить знак равенства.
Пора переходить к церемонии награждения. Начнем, как обычно, с третьего места.
Jeep Commander. Его стиль и манеры, возможно, грубоваты, но в них есть своя самобытность, а в наше время, когда все стремятся к унификации, это дорогого стоит. К тому же, это настоящий Jeep, в котором чувствуется порода. А его бешеный мотор и настоящая внедорожная трансмиссия напоминают о детском опыте: самое страшное не забраться на забор, а слезть с него.
Кстати, мы, как и договаривались, не стали форсировать водные преграды, но, изучив конструкцию воздухозаборников, нисколько об этом не пожалели. Так что еще одно напоминание из детства: за буйки не заплывать!
Land Rover Discovery — это красивый, породистый, удобный и просторный автомобиль. Он отлично едет и по асфальту, и по бездорожью. И если бы не трансмиссия, которая живет своей жизнью (это касается и коробки передач, и системы Terrain Response), то первенство Volkswagen было бы под большим вопросом.
Но в нашем трио именно Volkswagen Touareg оказался мастером на все руки. И на асфальте, и на грунтовке он показывает отличные и, главное, сбалансированные результаты. А то, что у Туарега нет «исторической харизмы» — дело наживное.
| Экспертные оценки Авторевю | ||||
| Оцениваемый параметр | Макс. балл | Jeep Commander | Land Rover Discovery | Volkswagen Touareg |
| Дизайн | 160 | 125 | 135 | 145 |
| Внешность | 80 | 65 | 70 | 70 |
| Интерьер | 80 | 60 | 65 | 75 |
| Эргономика | 160 | 115 | 140 | 135 |
| Место водителя | 80 | 60 | 65 | 70 |
| Обзорность | 80 | 55 | 75 | 65 |
| Динамика | 330 | 265 | 270 | 285 |
| Разгонная | 80 | 70 | 65 | 70 |
| Тормозная | 100 | 75 | 85 | 85 |
| Управляемость | 80 | 60 | 65 | 75 |
| Проходимость | 70 | 60 | 55 | 55 |
| Ездовой комфорт | 180 | 125 | 150 | 145 |
| Плавность хода, виброзащита | 70 | 45 | 60 | 55 |
| Акустический комфорт | 60 | 45 | 50 | 45 |
| Микроклимат | 50 | 35 | 40 | 45 |
| Комфорт салона | 170 | 130 | 150 | 135 |
| Задние места | 70 | 60 | 65 | 55 |
| Багажник | 60 | 40 | 50 | 50 |
| Трансформация салона | 40 | 30 | 35 | 30 |
| Суммарный балл | 1000 | 760 | 845 | 845 |
| Jeep Commander 5.7, Land Rover Discovery V8, Volkswagen Touareg V8 (данные производителей) | |||
| Автомобиль | Jeep Commander | Land Rover Discovery | Volkswagen Touareg |
| Тип кузова | 5-дверный универсал | ||
| Число мест | 7 | 5 (7)* | 5 |
| Объем багажника, л | 1028/1940** | 1260/2558** | 555/1570*** |
| Снаряженная масса, кг | 2361 | 2704 | 2250 |
| Полная масса, кг | 2903 | 3230 | 2945 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | ||
| Расположение | спереди, продольно | ||
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | ||
| Рабочий объем, см³ | 5654 | 4394 | 4172 |
| Степень сжатия | 9,6:1 | 10,5:1 | 11,1:1 |
| Число клапанов | 16 | 32 | 40 |
| Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин | 330/246/5000 | 300/220,5/5500 | 310/228/6200 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 508/4000 | 425/4000 | 410/3000 |
| Коробка передач | автоматическая, 5-ступенчатая | автоматическая, 6-ступенчатая | автоматическая, 6-ступенчатая |
| Передаточные числа | |||
| I | 3 | 4,17 | 4,15 |
| II | 1,67 | 2,34 | 2,37 |
| III | 1 | 1,52 | 1,56 |
| IV | 0,75 | 1,14 | 1,16 |
| V | 0,67 | 0,87 | 0,86 |
| VI | — | 0,69 | 0,69 |
| задний ход | н.д.**** | 3,4 | 3,39 |
| главная передача | 3,73 | 3,73 | 4,56 |
| Раздаточная коробка (высшая/понижающая) | 1,00/2,72 | 1,00/2,93 | 1,00/2,70 |
| Привод | постоянный, полный, с электронноуправляемым межосевым дифференциалом | постоянный, полный, с электронноуправляемым межосевым дифференциалом | постоянный, полный, с симметричным межосевым дифференциалом |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором | независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором | независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная, пятирычажная, со стабилизатором | независимая, пневматическая, со стабилизатором | независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором |
| Шины | 245/65 R17 | 255/60 R18 | 245/65 R17 |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Максимальная скорость, км/ч | 208 | 195 | 225 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 7,4 | 8,6 | 8,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| городской цикл | 21 | 20,9 | 20,3 |
| загородный цикл | 12,3 | 11,6 | 11,6 |
| смешанный цикл | 15,5 | 15 | 14,8 |
| Емкость топливного бака, л | 78 | 86 | 100 |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95—98 |
| * C дополнительными сиденьями | |||
| ** Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов | |||
| *** Со сложенными задними сиденьями | |||
| **** Н.д. — нет данных | |||
Свет в ночи
Чтобы понять, насколько хорошо внедорожники освещают дорогу, мы провели ночную фотосъемку. Результаты оказались показательными: у Jeep Commander и Land Rover Discovery ближний свет оказался наиболее эффективным — пешеход на обочине хорошо различим даже на расстоянии 80 метров. А вот Volkswagen Touareg разочаровал: уже в 65 метрах человек виден с трудом, а на 80 метрах — практически не освещен. Дальний свет у «американца» и «британца» тоже сильный, но заметно смещен вправо. У Touareg пучок света чуть слабее, зато направлен строго по центру.
Во время съемки в салоне находился только водитель, а корректоры фар стояли в нулевом положении.
| Jeep Commander | Land Rover Discovery | Volkswagen Touareg |
| Ближний свет. Пешеход стоит на обочине в 65 м от автомобиля | ||
| Ближний свет. Пешеход стоит на обочине в 80 м от автомобиля | ||
| Дальний свет. Пешеход стоит на середине дороги в 160 м от автомобиля | ||
Что под капотом и между осями
Современные электронные системы управления трансмиссией стирают различия между внедорожниками. Чтобы добиться хорошей управляемости, инженерам приходится использовать постоянный полный привод, и старые решения вроде жестко подключаемого передка или ступичных муфт уже не встречаются.
Все три участника теста устроены похоже: двигатель расположен продольно, а двухступенчатая планетарная раздаточная коробка передает момент на переднюю ось через пластинчатую цепь Морзе (хотя Commander бывает и в упрощенной версии — с одноступенчатой раздаткой и даже с задним приводом). Блокировки межколесных дифференциалов имитируют системы, притормаживающие буксующие колеса. Жесткую связь между осями обеспечивает многодисковая муфта с электроприводом, которая блокирует конический межосевой дифференциал, — это стандарт для всех трех машин. Тот же механизм, работающий быстро и плавно, используется как межколесная блокировка в заднем редукторе у «продвинутых» версий Land Rover и Volkswagen. А вот Jeep пошел дальше: на модификациях с двигателем V8 5.7 Hemi такая блокировка стоит и в переднем редукторе. Именно она дает «американцу» преимущество на серьезном бездорожье.
Важен и алгоритм распределения момента. У Commander и Touareg программа одна на все случаи, а у Discovery — пять режимов работы опциональной системы Terrain Response. При этом водитель Touareg может сам блокировать дифференциалы, а вот в Jeep и Land Rover его от этого отстранили.
Испытание «лосем»
Внедорожникам резкие маневры даются непросто, но именно они показывают, как машина поведет себя в критической ситуации. Сначала четыре водителя, впервые севших за руль этих автомобилей, попробовали объехать имитацию лося на скорости 60 км/ч (для легковых авто — 65 км/ч). Затем эксперт-испытатель искал предельную скорость маневра.
С Jeep Commander «лось» может чувствовать себя в безопасности: ни один из водителей не смог выполнить маневр, не зацепив конус. Мешали глубокие крены, невнятные реакции на руле и непредсказуемая работа системы стабилизации. Эксперт тоже намучился и в итоге показал лишь 68,8 км/ч.
Discovery, возможно, позволяет увернуться от препятствия легче, но вот вернуться на свою полосу после объезда — проблема. Только один из четырех водителей справился с этим без ошибок. Всему виной — система стабилизации, которая срабатывает слишком рано и гасит занос в самом начале. Из-за ее «строптивости» испытатель не смог показать результат выше, чем у Jeep, — 67,5 км/ч.
Абсолютным лидером оказался Volkswagen Touareg. Двое из четырех «новичков» успешно прошли маневр, а эксперт показал 73,4 км/ч. Автомобиль четко держал траекторию, а ESP вмешивалась вовремя и аккуратно: не мешала водителю, помогала справиться с заносом и удерживала машину при возврате на полосу.
| Максимальная скорость при выполнении «лосиного теста», км/ч | |
| Автомобиль | Скорость |
| Jeep Commander | 68,8 |
| Land Rover Discovery | 67,5 |
| Volkswagen Touareg | 73,4 |
| «Лосиный тест» с первой попытки на скорости 60 км/ч* | |
| Автомобиль | Маневр выполнили |
| Jeep Commander | 0 водителей из 4 |
| Land Rover Discovery | 1 водитель из 4 |
| Volkswagen Touareg | 2 водителя из 4 |
| * В испытаниях принимали участие четыре водителя | |
Взгляд спортсменов
А что об этих трех машинах скажут спортсмены? На этот раз гостями экспертной группы Авторевю стали двукратные чемпионы России по ралли-рейдам Дмитрий Павлов и Алексей Елышев. С ними мы отправились на проложенную в лесу специальную трассу...
Алексей Елышев, чемпион России по ралли-рейдам 1999, 2000 гг.
ездит на автомобилях Isuzu Trooper и УАЗ-3162
Я привык сам держать руль и чувствовать машину, поэтому всегда выбираю механику и стараюсь избегать излишней электроники. Но в данном случае «автоматы» на всех трех внедорожниках меня ничуть не разочаровали — работали они безупречно.
С Коммандером разобраться проще всего: одна клавиша — и система готова штурмовать любые препятствия. Однако понять, на что способен этот зверь с тремя блокировками, мешали не только асфальтовые покрышки, но и внушительные свесы кузова вместе с колесной базой. Такой мощный двигатель с невероятной тягой в грязи нужен, пожалуй, только чтобы водитель не замечал, как отрывает бамперы. Машине явно не хватает более жесткой подвески и отдельной кнопки для управления центральной блокировкой.
Чтобы разобраться во всех хитросплетениях электроники Land Rover Discovery, новому владельцу стоит взять отпуск и потратить его на изучение английского и компьютерных программ. А затем — целый день штудировать инструкцию под присмотром опытного наставника. Я же за несколько часов так и не понял, куда крутить шайбу Terrain Response, чтобы машина нормально реагировала на педаль газа и не тормозила в самых неподходящих местах. На узкой скользкой колее между деревьями чувствуешь себя очень неуверенно. При этом у Discovery огромный потенциал для бездорожья, и если бы можно было вручную включать блокировки и отключать систему, подтормаживающую колеса, он бы не уступил Коммандеру.
Touareg оказался приятным сюрпризом: на почти лысых шинах он преодолевал скользкие канавы и колеи увереннее, чем Discovery. К тому же у него лучшая геометрическая проходимость — короткие свесы и скошенные бамперы. Электроника вмешивается минимально и очень логично. И водителя Touareg не считает дураком: все внедорожные возможности активируются вручную, а их состояние видно на приборной панели.
Если бы мне пришлось выбирать из этой троицы, я бы взял Touareg с опциональной блокировкой заднего дифференциала — это самая понятная и дружелюбная машина. Но я не понимаю другого: зачем вообще тащить такие автомобили в грязь, да еще и на шоссейных шинах? Ведь обычная Нива на стандартных ВлИ-5 справится с этим гораздо лучше. И веселее.
Дмитрий Павлов, чемпион России по ралли-рейдам 2001, 2003 гг.
ездит на автомобиле Toyota RAV4
Jeep Commander на бездорожье ведет себя предсказуемо и понятно. Легко чувствуешь момент, когда колеса начинают буксовать, и, аккуратно работая газом мощного двигателя, можно выбраться «на моменте», зацепившись за неровности. Сначала я даже не заметил, что блокировки здесь не жесткие, а степень свободы дифференциалов контролирует электроника. Понял это только на скользком подъеме: машина зависла и начала беспомощно перебирать тягой. Но как только я полностью отключил ESP (для этого нужно удерживать кнопку около 15 секунд), Jeep уверенно поехал дальше. Однако быстро передвигаться по бездорожью на Коммандере не выйдет — переднюю подвеску постоянно пробивает, да и задние пружины с амортизаторами не хватает энергоемкости.
Volkswagen Touareg тоже покачивается. Но его подвеска имеет больший ход, поэтому пробои случаются реже. Зато если поднять кузов в верхнее положение, то остро ощущается почти полное отсутствие запаса хода на отбой. По ухабам и лесным дорогам Volkswagen едет так же уверенно, как и Jeep. Но если машина по-настоящему застрянет, электроника начинает «сходить с ума»: без толку работают тормоза, отключается центральная блокировка... К счастью, такое случается редко — спасает огромный дорожный просвет.
А вот Land Rover Discovery — это Play Station на бездорожье. Чтобы «перейти на следующий уровень», нужно быть продвинутым «геймером» и знать, какие клавиши нажимать в нужный момент. Электроника вмешивается так нагло и глупо, что сводит на нет сильные внедорожные качества машины. Зачем «душить» мощный мотор перед гиблым местом, которое можно пройти только ходом? Зачем подтормаживать колеса невпопад, когда машину разворачивает в колее? Даже при движении по полю постоянно чувствуешь присутствие полупроводникового гения, который всегда «знает, как лучше». Не знает!
Зато подвеска Discovery — лучшая из всех. Она, как боксерская груша, выдерживает самые сильные удары. Дискомфорта нет даже в самом верхнем положении кузова — ходы подвески огромны! Если бы мне нужно было проехать ралли-рейд на стандартной машине, я бы выбрал именно Land Rover. С такой подвеской можно мчать где угодно.
С точки зрения геометрической проходимости все три автомобиля довольно близки — они одинаково скребут редукторами в колеях.
Дышать через трубку
Вода, как известно, не сжимается. Именно поэтому автомобили так боятся водных преград. Когда вода попадает в цилиндр через впускной тракт, она «запирает» поршень на такте сжатия — происходит гидроудар. В лучшем случае (если двигатель хлебнул воды на малых оборотах) можно отделаться выворачиванием свечей и выдавливанием воды через свечные отверстия при прокрутке коленчатого вала. А в худшем... Если не повезет, стоимость капитального ремонта может сравниться с ценой нового мотора.
Главное, что определяет «глубину преодолеваемого брода», — это высота воздухозаборника и его конструкция.
Самым «водоплавающим» оказался Land Rover Discovery. Патрубок, расположенный на высоте 920 мм от земли, спрятан в правом переднем крыле — его раструб находится за фарой, причем смещен вперед относительно воздухозаборного окна в крыле. Очень грамотное решение! Пусть это и не шноркель, но производителю, обещающему преодоление брода глубиной до 700 мм, мы охотно верим.
Volkswagen Touareg для купания подходит хуже — обращенные вверх отверстия в трубе воздухозаборника находятся на высоте 885 мм. Они расположены под капотом и прикрыты от набегающего потока менее надежно, чем на Discovery, хотя частично защищают от волны. Глубина брода, заявленная в инструкции, уже меньше — 580 мм, причем указано, что это касается только стоячей воды.
А первый кандидат на гидроудар — Jeep Commander: высота воздухозаборника в 805 мм в этой компании выглядит бледно. «Официальная» глубина брода — не более 510 мм. Воздухозаборник нагло торчит прямо перед радиаторами и от набегающей волны ничем не защищен, лишь отогнут на 90 градусов вбок. Как показал печальный опыт коллег из других изданий, это не спасает.
| Точность показаний спидометра | |||||||||
| Показания спидометра, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 |
| Истинная скорость, км/ч | |||||||||
| Jeep Commander | 38 | 58 | 77 | 97 | 117 | 136 | 156 | 176 | 196 |
| Land Rover Discovery | 39 | 58 | 78 | 98 | 117 | 136 | 156 | 175 | — |
| Volkswagen Touareg | 37 | 56 | 75 | 93 | 113 | 130 | 150 | 169 | 188 |
Что почем?
Входной билет в мир Commander — версия Laredo с бензиновым мотором 4.7 литра (231 л.с.), тканевым салоном, кондиционером и трансмиссией Quadra-Trac без блокировок. За неё просят $60193, но ждать машину придётся около четырёх месяцев. Если нет желания стоять в очереди, можно взять Commander 4.7 Limited за $68500 — тут уже и кожа, и климат-контроль, и трансмиссия Quadra-Drive II с блокировками всех дифференциалов, и парктроник с люком. Версия P2, добавляющая навигацию, DVD-плеер, релинги на крыше и тонировку, дороже ещё на $4400. Самый мощный Commander 5.7 (330 л.с.) в комплектации P1, который как раз и участвовал в нашем тесте, стоит $79963, а топовая версия P2 — $84370.
Гарантия на Jeep — три года или 90 тысяч километров. В России марку представляют 16 дилеров в десяти городах.
Discovery S с турбодизелем (2.7 л, 190 л.с.) и пружинной подвеской оказывается доступнее: от $53900. В эту цену входят шестиступенчатая механика, восемь подушек безопасности, кондиционер и 17-дюймовые колёса. Версия SE с пневмоподвеской, биксеноном, датчиком дождя, климат-контролем, парктроником, 18-дюймовыми дисками и системой Terrain Response — уже $57900. Автомат добавит к чеку $2140. Дизельный Discovery в топовой комплектации HSE с шестидисковым CD-чейнджером и сабвуфером — от $62900. Бензиновые версии с V8 4.4 (295 л.с.) идут только с автоматом: SE — от $66900, HSE — от $71900. Наш семиместный Discovery 4.4 HSE с 19-дюймовыми колёсами и блокировкой заднего дифференциала тянет на $80500. Любую модификацию придётся ждать до трёх месяцев.
Land Rover даёт гарантию три года или 100 тысяч километров. Продажами занимаются 16 дилеров в девяти городах.
Дешевле всех оказался дизельный Touareg R5: базовая версия с механикой стоит $48333. Бензиновый V6 3.2 (247 л.с.) заметно дороже — от $56863. В базе у обоих — литые диски, кондиционер и пара подушек. Всё остальное — в длиннющий список опций. Шестиступенчатый Tiptronic добавляет $2170. Следом идёт Touareg V6 3.6 FSI (280 л.с.) за $63893, а выше — V8 (4.2 л, 310 л.с.): тут уже кожа, электрорегулировки и обогрев передних сидений, датчики дождя и света, мультируль и двухзонный климат. Цена — от $78907, поставка — месяц. Наш тестовый Touareg V8 Individual с пневмоподвеской, четырёхзонным климатом, биксеноном и мультимедиа с телевизором и навигацией — это $101785. Дороже, чем версия с безумным турбодизелем V10 (5.0 л, 313 л.с.) за $93510. А на вершине — W12 (6.0 л, 450 л.с.) в комплектации Sport, которую язык не повернётся назвать базовой: $156500.
У Volkswagen гарантия два года без ограничения пробега. Сеть — 39 дилеров в 22 городах.
| Оснащение участвовавших в тесте автомобилей | |||
| Марка | Jeep Commander | Land Rover Discovery | Volkswagen Touareg |
| Цена базовой версии, $ | 79963 | 62900 | 78907 |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности передние | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности задние | – | – | – |
| Надувные «занавески» | + | + | + |
| АБС | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + |
| Адаптивная подвеска с электронным управлением | – | + | O |
| Регулируемая подвеска | – | + | O |
| Автоматическая коробка передач | + | + | + |
| Полноприводная трансмиссия | + | + | + |
| Задний блокируемый дифференциал | + | O | O |
| Система контроля давления воздуха в шинах | + | – | O |
| Усилитель рулевого управления | + | + | + |
| Регулируемая рулевая колонка | + | + | +* |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | – | + |
| Электрорегулировка педального узла | + | – | – |
| Отделка рулевого колеса кожей | + | + | + |
| Центральный замок с системой бесконтактного доступа | + | + | + |
| Иммобилайзер | + | + | + |
| Электропривод и обогрев наружных зеркал | + | + | + |
| Автоматическое складывание зеркал | + | O | + |
| Автоматические стеклоподъемники | + | + | + |
| Регулировка передних сидений с электроприводом | + | + | + |
| Память положения водительского сиденья | + | + | + |
| Обогрев передних сидений | + | O | + |
| Солнцезащитная шторка на задних боковых стеклах | – | – | O |
| Доводчик двери багажника | – | – | O |
| Датчик дождя | + | + | + |
| Датчик освещения | + | + | + |
| Зеркало заднего вида с автозатемнением | + | + | + |
| Климат-контроль двухзонный | + | + | + |
| Климат-контроль четырехзонный | – | – | O |
| Третий ряд сидений | + | O | – |
| Складывающееся заднее сиденье | + | + | + |
| Релинги на крыше | + | – | O |
| «Детская» блокировка задних дверей | + | + | + |
| Круиз-контроль | + | + | + |
| Люк в крыше с электроприводом | + | – | – |
| CD-магнитола | + | + | + |
| CD-чейнджер | – | + | O |
| TV-тюнер | – | – | O |
| DVD | – | – | O |
| Монитор для задних пассажиров | – | – | O |
| Встроенный телефон | – | – | O |
| Обивка салона кожей | + | O | О |
| Отделка салона деревом | – | – | О |
| Обивка передней панели кожей | – | – | O |
| Противотуманные фары | + | + | O |
| Ксеноновые фары | – | + | + |
| Биксеноновые фары | – | + | О |
| Поворотные фары ближнего света | – | – | О |
| Легкосплавные колеса | + | О*** | О*** |
| Полноразмерное запасное колесо | + | O | – |
| Радар парковки передний/задний | –/+ | O/+ | О/O |
| Окраска «металлик» | + | + | + |
| Омыватель фар | + | + | + |
| Контроль спуска с горы | – | + | + |
| Цена тестируемого автомобиля, $ | 79963 | 80850 | 101785 |
| * Электропривод | |||
| ** Кожа/дерево | |||
| *** Специальный дизайн | |||
| (+) Комплектация базовой версии | |||
| (–) В базовой комплектации отсутствует | |||
| (О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили | |||
Прогноз читателей Авторевю
Перед стартом этих испытаний мы предложили посетителям нашего сайта www.autoreview.ru выбрать фаворита среди трех участников. Голоса распределились следующим образом:
Volkswagen Touareg - 63,56%
Land Rover Discovery - 30,85%
Jeep Commander - 5,57%
Всего в опросе приняли участие 13459 человек
