Два конверта с приглашениями на тесты пришли в нашу редакцию практически в один день. В одном предлагалось прокатиться по трассам классического ралли, в другом — поучаствовать в ралли-рейде. И оба были от «АвтоВАЗа».
Редактор вручил мне приглашение с таким видом, будто выдаёт премию за квартал: «Это как раз по твоей части!» Не дождавшись от меня бурного восторга, добавил: «Ты же у нас редактор спортивного отдела, вот тебе и тема».
Когда я начал изучать условия, всё было как в гадании — то ли да, то ли нет. Мероприятие называлось «ралли-рейд». Ну, допустим, тема моя. «Маршрут — Астана, потом Алма-Ата». Вроде бы «автопробег по бездорожью», но при чём тут спорт? «С включением спецучастков»… Вот это уже интереснее. «Спортивный автомобиль — серийная Lada Kalina универсал». Нет, на спорт это совсем не похоже. И только участие легендарного гонщика Александра Никоненко убедило меня в том, что всё это имеет отношение к автоспорту.
Перелёт из Москвы в Астану, короткий инструктаж, делимся на экипажи — и в дорогу. Впереди 1200 километров, и на такой дистанции важны не только хорошие отношения в экипаже, но и элементарное удобство. Первое, что бросается в глаза. С нами в машине ехали мой старый знакомый Гриша Голышев из «Автоспорта» и главный конструктор проекта Василий Батищев. Оба не маленького роста, но на заднем сиденье им было вполне удобно. Все наши вещи, включая коробку с сухим пайком, спокойно уместились в багажник, хотя он и небольшой — всего 350 литров. Зато если сложить задние сиденья, объём вырастает ещё на 300 литров. Когда я загрузил поклажу, пришлось дважды хлопнуть дверью, чтобы она закрылась (пока машина не грязная, это не страшно). Василий посмотрел на меня с укором, снова открыл багажник и одним точным движением, как мангуст, бросающийся на кобру, захлопнул его. Я попробовал повторить этот трюк, но у меня не вышло. Ладно, за пару дней научусь…
Садиться и выходить удобно благодаря широким проёмам и большому углу открывания дверей. За рулём тоже комфортно: рулевая колонка и сиденья имеют достаточные диапазоны регулировок, а рукоятки регулировки сидений теперь находятся с внутренней стороны. Первый день ралли-рейда был длиной более 700 км, поэтому я особенно внимательно отнёсся к климатической системе: в Казахстане днём и вечером температура сильно отличается. Забегая вперёд, скажу, что никаких претензий к ней не возникло: датчик температуры в салоне довольно точно держит заданный режим, а заслонки отопителя управляются электрически. Стоит добавить, что нам дали машины в комплектации «люкс»: климат-контроль, две подушки безопасности, электростеклоподъёмники на всех дверях, электрорегулировка и обогрев зеркал, ABS, противотуманки, подогрев передних сидений…
Работу АБС я проверил ещё в Астане: о больших штрафах в Казахстане предупреждали в дорожной книге. Там был пункт про запрет проезда на жёлтый сигнал светофора, так что пришлось срочно «испытать» тормоза. Ни у меня, ни у местного гаишника, который наблюдал за этим «тестом», претензий не возникло. Кстати, все универсалы, независимо от комплектации, имеют 14-дюймовые колёса и такие же тормозные диски.
Пейзажи за окном точно соответствовали цифрам из справочника. Население столицы — чуть больше 600 тысяч, и Астана сейчас активно застраивается. В архитектуре европейский стиль прекрасно сочетается с национальным колоритом. Но вот пригород заканчивается, и прямая дорога уходит в бескрайнюю степь. Мои ожидания бездорожья не оправдались: покрытие очень приличное. А возможности машины явно больше, чем разрешённые здесь скорости. Ладно, штрафы подождут… Машина уверенно держит дорогу, руль лёгкий при парковке, а на скорости становится упругим — к электроусилителю вопросов нет. Понравилась и подвеска: на неровностях ведёт себя хорошо, крены в поворотах небольшие. «Подвеска — это, пожалуй, единственное, что отличает семнадцатую модель от предыдущих, — говорит Василий Батищев. — Универсал тяжелее седана и хэтчбека на 30 кг, поэтому мы поставили более жёсткие пружины в передней подвеске».
Только отъехали от столицы, как я вспомнил ещё пару цифр: площадь Казахстана — 2 724 900 квадратных километров, а плотность населения — 5,5 человека на километр (прямо как в сказке про Страну невыученных уроков). За спиной осталась Караганда с её трубами металлургического комбината — последний крупный населённый пункт. Шоссе превращается в фарватер в пустынном степном океане, и из-за отсутствия ориентиров ощущение скорости быстро притупляется. Редкие стада овец и коров почти как мираж: вокруг ни жилья, ни воды. По командам штурманов и GPS-навигаторов собираемся на обязательные спецучастки и снова отправляемся в бесконечную дорогу. И так как глазу не за что зацепиться, невольно погружаешься во внутренний мир, ограниченный салоном. Гармонию нарушают поскрипывание пластика на панели приборов и вибрация рычага переключения передач. В другой ситуации я бы долго размышлял о причинах, но глупо не спросить главного конструктора, который сидит рядом. «Заметил правильно, но скоро эти недостатки исчезнут, — объясняет Батищев. — Во-первых, почти готова программа по снижению внутреннего шума. Во-вторых, мы модернизируем привод, из-за которого возникает вибрация. Для этого используем тильгер — элемент с дополнительной массой, который меняет частоту вибрации». Всё ясно: проблема известна и она решается.
Иногда на обочинах попадаются творения человеческих рук — статуи животных, ставших символами степи: орёл, скачущий конь… А ещё обелиски с венками. Похоже, на этой почти пустой дороге водители просто засыпают. И снова скульптурная композиция. Женщина… Голая… И даже без весла… Неужели и я засыпаю? Нет, напарник тоже видел этот шедевр малых архитектурных форм.
Позади почти 700 километров, и GPS показывает, что первый день заканчивается — мы едем вдоль озера Балхаш. Организаторы тут постарались на славу, сделав настоящий ралли-рейдовый бивуак. Правда, вместо привычных палаток и шатра кулинара Жоржа Груана нас ждали настоящие кочевые юрты и блюда национальной кухни. Где ещё попробуешь настоящий кумыс и верблюжье молоко? А ночное небо Казахстана было просто потрясающим — такого количества звёзд я не видел никогда!
Утром — завтрак, фотосессия на берегу озера, и снова в путь. Степь сменяется полупустыней, по которой ветер гоняет перекати-поле. Животный мир этого пояса с гордостью представляет стадо верблюдов. «Второй день вместе, а серьёзной критики я так и не услышал», — жалуется Батищев. Ну, мы не подведём! Вот, например, передние боковые стёкла не опускаются до конца. И нужен ли звуковой сигнал при включении задней передачи? «Стёкла — это из-за их больших размеров, так сделано для лучшей обзорности, — терпеливо объясняет Василий. — А звуковая сигнализация, на мой взгляд, не лишняя. Кстати, здесь звуком дублируются и показания приборов в экстренных случаях — например, при повышении температуры охлаждающей жидкости».
Финальные спецучастки включали гонку по высохшему озеру и навигационные упражнения, а за окнами снова менялся пейзаж — вдоль трассы появилась зелень. Мы приближаемся к Алма-Ате, где заканчивается ралли-рейд. Все 12 машин прошли маршрут без единой поломки. В гостинице нас ждут душ и ужин, а организаторам нужно подготовить автомобили к следующему этапу. Уже завтра вторая группа журналистов отправится по маршруту Алма-Ата — Астана длиной 1200 километров. О моторах Главный конструктор проекта Василий Батищев: — В комплектации предусмотрены два двигателя: 16-клапанный на 1,4 литра и 8-клапанный на 1,6 литра. Наверняка спросят про конструкцию второго: сейчас мы ставим 1600-кубовый 16-клапанный агрегат на Priora. Это объясняется тем, что заводские мощности по выпуску таких моторов ограничены. При этом есть планы модернизировать 8-клапанный двигатель, и его показатели обещают быть лучше, чем у 16-клапанного объемом 1,4 литра.
Вождение
С этим пунктом рейтинга сложностей не возникло. Поведение машины и на трассе, и на грунтовке оставило приятное впечатление.
Салон
Тут тоже всё устраивает. Интерьер выглядит целостно, органы управления расположены удобно.
Комфорт
Пожалуй, неприятные ощущения вызывали только вибрация рычага КП и скрип пластика.
Безопасность
На тестах — честные «три звезды». Соответствие актуальным нормам пассивной безопасности ЕЭК ООН.
Цена
Адекватная: от 240809 до 290700 рублей за максимальную комплектацию.
Достоинства и недостатки
+ Хорошо проявляет себя и в городе, и на загородных дорогах. Подходит для перевозки длинномерных грузов.
- Требуются доработки для повышения комфорта, особенно в дальних поездках.
Технические характеристики
Марка и модель - Lada Kalina универсал
Габариты - 4040x1700x1500 мм
Двигатель - бензиновый, 1400см3, 90 л.с./5250 мин-1
Трансмиссия - механическая, 5-ступенчатая
Динамика - 165 км/ч; 12,2 с до 100 км/ч
Конкуренты - С кузовом универсал, пожалуй, и нет...
Наше мнение
Главный плюс универсала LADA Kalina — соотношение «цена–качество». Именно поэтому мы не нашли аналогов с кузовом универсал в этом ценовом сегменте. На всём 1200-километровом маршруте не возникло никакого дискомфорта ни за рулём, ни на пассажирском сиденье.
© 5 колесо