KIA Sorento. Тишь да гладь.

KIA Sorento. Тишь да гладь

Рамные внедорожники сегодня — настоящие реликты автомобильной индустрии. Эти массивные, грузные и просторные машины отлично показывают себя за пределами асфальта, однако их производство заметно сложнее и затратнее, чем у конкурентов с несущим кузовом. В условиях тотальной экономии производители предпочитают отказываться от таких моделей. Например, Hyundai с наступлением нового века отправил Terracan на покой, сделав ставку на Santa Fe, который из компактного автомобиля превратился в почти полноразмерный внедорожник. Suzuki тоже переориентировала Vitara, лишив её внедорожных амбиций в пользу асфальтовых манер. Не обошли эти веяния и Kia Sportage — его первую модель с претензией на вездеходность сейчас можно найти разве что на нашем рынке. Однако самый крупный полноприводник бренда, Kia Sorento, и его преемник Kia Barrero, судя по всему, избегут этой участи. Показав новый семиместный автомобиль в Детройте, корейцы дали понять, куда движутся. Впрочем, история нынешнего Sorento ещё не окончена — по меньшей мере года три он точно проживёт.

Автомобиль, представленный в 2007 году (мы впервые увидели его в июле 2006-го), вполне мог бы сойти за новинку: производитель утверждал, что работа над ним велась серьёзная. Но рестайлинг — это всё же не смена поколений, и подход тут у каждого свой. На наш взгляд, Kia ограничилась косметикой в классическом духе: изменили фары, задние фонари и бамперы. А зачем корейцам было трогать то, что и так хорошо продаётся? Баварцы, к слову, давно превратили такие обновления в простую формальность.

По престижности Sorento, возможно, уступает немцам, но продажи у него вполне приличные: в Европе за год разошлось около 40 000 экземпляров. В США показатели вдвое выше. У нас же машина пока не так популярна — в прошлом году купили примерно пять тысяч штук. Это, конечно, не уровень Volkswagen Touareg, но и не провал, хотя многие соотечественники отказываются от Sorento из-за его сборки в Ижевске. На деле же автомобиль оказался совсем неплохим — по крайней мере, внешне и на ощупь.

Салон после обновления не претерпел существенных изменений, если не сказать, что не изменился вовсе. Перед нами всё тот же крупный, просторный и по-американски уютный автомобиль. Внутри царит традиционный для Штатов конструктивизм: массивная передняя панель, будто высеченная из камня, почти вертикальная центральная консоль с крупными дефлекторами по бокам, обилие кнопок и никаких европейских стилистических изысков. О суперматериалах или продвинутом оснащении речи не идёт — авто не выглядит дорогим, но и не настолько дешёвым, чтобы вызывать комплексы у владельца. В общем, своих денег он стоит. А просят за него сравнительно немного — около 840 000 рублей. Для сравнения: примерно столько же отдашь за не самую богатую версию Nissan X-Trail, который заметно меньше корейца.

Эргономика в Sorento тоже порадовала. Внутри он, как и положено «американцу», просто огромен. Регулировок сидений и рулевой колонки (последняя, увы, по той же заокеанской традиции двигается только по вертикали) хватает, чтобы за рулём удобно устроился человек любой комплекции. Сзади спокойно разместятся трое, хотя двоим там будет заметно просторнее. При необходимости второй ряд складывается, превращая внедорожник в вместительный фургон, куда влезет до двух кубометров груза. Так что и пятерых пассажиров, и приличный багаж он примет без проблем.

Но есть и спорные моменты, особенно для европейского восприятия. Во-первых, отделка: передняя часть салона выглядит достойно, а вот второй ряд и багажник отделаны материалами откровенно бюджетными. С багажником понятно — там практичность важнее красоты. Но почему корейцы обделили задних пассажиров, остаётся загадкой. Впрочем, этим грешат даже люксовые американские модели.

Рестайлинг изменил и моторную гамму. Видимо, следуя принципу «третьего не дано», корейцы оставили лишь два двигателя, разделив рынки. Американцам, любящим большие бензиновые агрегаты, достался 3,3-литровый V6 мощностью 241 л. с. и крутящим моментом 313 Нм. Европейцам предназначен 2,5-литровый турбодизель CRDi: при 170 л. с. он выдаёт максимальные 400 Нм уже с 2000 об/мин, так что на старте адреналин обеспечен. На трассе дизель, конечно, проигрывает бензиновому собрату, зато на бездорожье даст фору даже более мощным моторам. Главное — не забыть подключить передний мост (в более дорогих версиях есть система постоянного полного привода TOD).

В стандартном режиме ведущей остаётся задняя ось, а за принудительное включение полного привода и понижающего ряда отвечает поворотный переключатель на передней панели. Если не ставить цель утопить машину в овраге, то при сноровке можно проехать почти везде: по полю, грунтовке и даже колее от армейского «Урала». Правда, буксовать стоит аккуратно. Из-за отсутствия межколёсных блокировок на сыпучих поверхностях, например, на сухом песке, Sorento закапывается моментально, и вытаскивать его придётся как минимум трактором.

А вот на асфальте всё куда однозначнее и приятнее. Тут Kia наверняка понравится многим. Корейцам удалось найти идеальный баланс между управляемостью и комфортом. Машина довольно маневренна, что в городских условиях и на парковках — большой плюс. Впечатление немного портит слишком лёгкий руль: можно случайно перекрутить его, и в длинном повороте машина почти не чувствуется. Но к этому быстро привыкаешь. Ещё один плюс — плавность хода. Подвеска отлично гасит почти все неровности, а кузов не раскачивается даже на крейсерских скоростях. После 140 км/ч он, конечно, сдаётся, но под контроль не выходит.

И главное — тишина в салоне. Ни при разгоне, ни на скорости разговаривать не приходится на повышенных тонах. Такая звукоизоляция есть далеко не у каждой корейской машины. Впрочем, Sorento вообще машина незаурядная — этакий динозавр-долгожитель, способный к размножению. Но о его потомстве — уже другая история, с другим названием и непредсказуемым финалом.

Технические характеристики:

Журнал «Автогид» 25 января 2008 № 50

Источник – AUTOMANIA.RU