Уже по одному названию Jeep Compass понятно, что для городского водителя эта машина вряд ли подойдёт. И неважно, что это первый кроссовер в истории марки. По сути, это уже не внедорожник, а «вседорожник» — никакой рамы, понижающей передачи и блокировок дифференциалов. Но сколько его ни приглаживай, всё равно перед нами Jeep.
Что касается внешности… Я не буду расписывать её в деталях, а скажу вот что. Когда впервые показали Liberty (он же Cherokee последнего поколения), я считал его откровенно некрасивым. Но со временем я изменил своё мнение. Действительно, разве так уж плохо? Пусть в городе прохожие кривятся от удивления и лёгкого отвращения, зато кто ещё сможет так эффективно отпугивать диких зверей одним своим видом?
А может, Compass — тот случай, когда «снаружи страшный, а внутри добрый»? Как бы не так! Внутри — та же грубая деревенская простота, что и в Caliber (который, мягко говоря, не эталон по отделке салона), но без тех интересных решений, что были в нём реализованы. Жёсткий пластик, неудачная посадка… Вот на заднем ряду мне понравилось бы больше — там и места полно, и спинки можно отрегулировать по углу наклона.
Первая часть маршрута — шоссе. Значит, «приключенческую» сущность автомобиля мы проверим позже, а пока — городские условия. Ходовая часть действительно неплоха: Compass уверенно держит прямую и достойно проходит повороты. Но вот пустой руль всё портит — приходится постоянно подруливать и на прямых, и в виражах. А разгон… Вы когда-нибудь катались верхом на пылесосе? Я нет, но думаю, это выглядит примерно так. Жмёшь газ в пол, вариатор сначала задумывается, затем обороты поднимаются до шести тысяч, гидротрансформатор блокируется и… вот тут и начинается симулятор пылесоса. Однотонный и навязчивый гул мотора, абсолютно ровное ускорение, да ещё и не самое интенсивное — от 171-сильного 2,4-литрового двигателя ждёшь большего. В ручном режиме немного лучше, «эффект пылесоса» исчезает, но всё равно без особого драйва. Эх, почему же нам не выдали беруши — от звука двигателя не спасает даже хорошая аудиосистема и шумоизоляция.
Предварительные выводы после первых километров: машина страшная, салон ужасный, на скорости ведёт себя плохо. А ведь впереди ещё много километров тестового маршрута.
Всё, хватит! Сворачиваем с асфальта — там нам делать нечего. А вот бездорожье — это уже интересно! Судите сами. Во-первых, под слоем грязи скроется уродливый дизайн. Во-вторых, раз Jeep не смог блеснуть на трассе, надо испытать его в родной стихии. Главное — потом из неё выбраться.
А вот и внедорожный участок! Настоящих болот тут нет, но грязь — приличная. По крайней мере, большинство тех самых «современных городских жителей» на своих кроссоверах не сунутся даже сюда. Да и я бы без нужды не полез, даже на Compass. Но — надо.
Jeep Compass построен на платформе Dodge Caliber… Хотя, если быть точным, всё наоборот: это Dodge создавался на базе Jeep, хоть и вышел раньше. Но сути это не меняет: у обеих машин — несущий кузов с «интегрированной рамой» (похожее решение сейчас использует Land Rover) и независимая подвеска на всех колёсах. В обычных условиях Compass практически переднеприводный — на заднюю ось подаётся около 10% момента. При пробуксовке передних колёс муфта перебрасывает больше тяги назад — достаточно одного оборота кардана. Совсем не по-джиповски. Зато муфта может передавать момент назад не только после пробуксовки, но и заранее, при резком нажатии на газ. А можно её и вовсе заблокировать (хотя это скорее электронная, а не жёсткая блокировка). И ABS здесь настроена специально под бездорожье — она включается позже, чем на обычных машинах. А вот этому уже позавидует любой кроссовер.
И вот передо мной — приличная такая грязь. Тормозить на ней на обычных шинах — как на льду. И она становится всё глубже. Вот чёрт! Ладно, отступать поздно, надо ехать. Добавляем газку. Поползли. Правда, на таком покрытии машина становится почти неуправляемой, но не беда — примерное направление мы задали, а ползёт Compass на удивление уверенно.
Но «тестовой» грязи, которую подготовили организаторы, нам показалось мало, и мы сделали ещё пару «самовольных» (и вполне лирических) съездов с асфальта. На разбитой грунтовке Jeep тоже чувствует себя отлично. Даже не знаю, как нужно ездить, чтобы пробить его подвеску. Моим коллегам это удалось, но «секретом успеха» они делиться отказались. И геометрическая проходимость хорошая: бамперами мы так ничего и не зацепили. А как мы прыгали!
Я ехал с приличной скоростью — дорога вроде позволяла. И тут впереди — яма. Торможу, а толку нет: тормозить по такой грязи — что по льду. Ну, делать нечего, будем преодолевать её с ходу. Жму на газ, готовлюсь к громкому «ба-бах!». А вместо него слышу «тыдыщ!». Нет, это не подвеску пробило и не бампер оторвало — это я головой приложился об стойку. Очень больно, между прочим! А вот Джипу, похоже, на эти ямы вообще плевать. По крайней мере, ваша голова покроется шишками быстрее, чем вы раздолбаете его подвеску.
С чувством глубокого удовлетворения и желанием сделать его ещё более глубоким выползаем обратно на асфальт. Ехать, конечно, Jeep лучше не стал, зато выглядит теперь эффектнее — весь, с ног до головы, чумазый. Мне кажется, что если вы купили эту машину, то можете смело экономить на мойке, а вот «грязевые ванны» принимать, наоборот, почаще — грязь ей очень к лицу. Нас даже остановил гаишник и, под предлогом проверки документов, принялся расспрашивать о машине: «Ну что, как прёт?» — «Сам не видишь, что ли?»
Так что Jeep Compass — никакой не «паркетник». Пока едешь по нормальной дороге — он ужасен. Но когда дорога становится ужасной — он нормальный. Это лёгкий внедорожник для тех, кто часто ездит по умеренно пересечённой местности и кому размеры (а также прожорливость и цена) больших Джипов не нужны. В базовой комплектации Compass стоит 26 тысяч евро — почти как у конкурентов, которым Jeep проигрывает практически во всём, кроме проходимости.
Пластик в салоне жёсткий? Так легче мыть будет! А делать это придётся часто, если ездить на Compass так, как мы. Неудобная посадка? Да какая разница, на такой-то дороге! Шумный мотор? Не до него! Дизайн? Вообще молчу… Но вот часто ли пресловутые «современные городские жители» штурмуют на кроссоверах что-нибудь посерьёзнее бордюров на парковке? Для них и слово «компас» — только название модели.
Jeep Patriot: не просто «американец» в городе
На первый взгляд, «Патриот» кажется типичным представителем американской школы: брутальный, угловатый, с квадратными формами. Но так ли он прост на самом деле? Мне удалось провести за рулем этого внедорожника несколько дней, и я готов поделиться впечатлениями.
Сразу отмечу: цена тестового автомобиля составила 26 600 евро. За эти деньги вы получаете машину с 2,4-литровым бензиновым мотором мощностью 170 лошадиных сил. Агрегат рядный, четырехцилиндровый, с 16 клапанами и системой DOHC. Крутящий момент — 220 Нм при 4 500 оборотах. Работает двигатель в паре с бесступенчатым вариатором CVT II.
Честно говоря, динамика не впечатляет. Разгон до сотни занимает 11,3 секунды, максимальная скорость — 185 км/ч. Это не тот случай, когда педаль газа прижимает к креслу. Но и не черепашьи бега — для повседневных задач мотора хватает вполне. А вот расход топлива заставляет задуматься: в городе аппетит составляет 11,5 литра на сотню, на трассе — 8,3, в смешанном цикле — 9,5. Для автомобиля этого класса показатели средние, хотя бак в 51,5 литра позволяет проехать около 836 километров без дозаправки.
Вне дорог — дом родной
Салон «Патриота» — это классика жанра. Просторно, функционально, но без изысков. Внутри много места: на втором ряду с комфортом разместятся двое взрослых, пространство для ног — почти метр. Багажник объемом 436 литров при разложенных креслах увеличивается до 1 277 литров, что позволяет перевозить крупногабаритные вещи. Пластик везде жесткий, сборка аккуратная, но без «европейского» лоска. Впрочем, для утилитарного внедорожника это скорее плюс: не жалко поцарапать панели при активной эксплуатации.
Подвеска у Patriot — независимая «МакФерсон» спереди и многорычажка сзади. На асфальте машина ведет себя уверенно, но на неровностях чувствуется некоторая жесткость. Зато на бездорожье автомобиль раскрывается. Дорожный просвет в 200 миллиметров, углы въезда и съезда в 21 и 32 градуса соответственно позволяют уверенно штурмовать препятствия. Брод машина способна преодолеть глубиной до 279 миллиметров. Для сравнения: многие «паркетники» таких показателей лишены.
Рулевое управление с гидроусилителем — четкое, с передаточным числом 16,4:1. На парковке баранка вращается легко, на скорости — наливается приятной тяжестью. Тормоза — дисковые по кругу, спереди вентилируемые, 294 мм. Замедление уверенное, хотя вариатор иногда добавляет специфических ощущений при резких маневрах.
Что касается оснащения, то в тестовой машине было все необходимое: двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, подогрев передних кресел, электрорегулировка зеркал, CD-проигрыватель с четырьмя динамиками и даже компас. Безопасность обеспечена подушками — фронтальными, боковыми и шторками, а также системами ABS и ESP. Мелочь, но приятно: в салоне есть съемный фонарик, который можно использовать вне машины.
Итог
Jeep Patriot — автомобиль с характером. Он не пытается быть универсалом: в городе он немного грубоват, расход топлива не радует, а динамика — не конек. Но если ваши планы включают регулярные вылазки на природу, бездорожье или просто езду по разбитым дорогам, этот «американец» покажет себя с лучшей стороны. За 26 600 евро вы получаете честный, проходимый и вместительный автомобиль, который не стыдно поставить в гараж рядом с более дорогими «одноклассниками».
