Двигатель — 2.8 л дизельМакс. мощность -
177 л.с./3800 об.
Макс. крут. момент - 460Нм/2000 об.
Макс. скорость (км/ч) — 179
Разгон 0-100км/ч — 10,5 сек
Расход топлива:
смешанный - 9,0
город — 11.7
трасса - 7,5
5 АКПП
система постоянного полного привода с 4-мя режимами работы раздаточной КП (2WD, 4WD Auto, 4WD Low, нейтраль) электронная муфта.
Собственная масса - 1985 кг
Длина - 4493
Ширина - 1839
Высота - 1736
Клиренс - 189 мм
Шины 235\65R18
максимальная масса прицепа с тормозами 2800 кг.
без тормозов 750 кг.
Комплектация:
дверные замки с автоматической блокировкой при достижении 20 км/час, иммобилайзер Sentry Key, 4 подушки безопасности, сигнализация, 4 эл.ст-подъемника, эл. привод зеркал+складывание, климат-контроль, АМ/FM радио + CD(MP3)на 6 дисков/DVD + 8 динамика + сабвуфер, кожанный салон, АБС, Brake Assist, ESP, система контроля на спуске, система помощи при трогании на подъеме, противобуксовочная система, датчик света, датчик парковки, контроль давления в шинах, круиз-контроль, подогрев передних сидений, система авт. контроля запуска, эл. сиденье, литые диски, ПТФ, панорамная крыша на 2 ряда сидений.
Цена 46 000 $
Межсервисный пробег:
10 000 км
ТО1 — 6000 -$ 304 (2 430 грн)
ТО2 - 6000 -$ 304 (2 430 грн)
ТО3 - 6000 -$ 304 (2 430 грн)
ТО4 - 6000 -$ 304 (2 430 грн)
ТО5 - 6000 -$ 304 (2 430 грн)
ТО6 —$ 372 (2 970 грн)
Гарантия - 2 года без ограничения пробега
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань».
Наверное, не сыщешь человека, которому не была бы знакома легендарная марка JEEP. Этот бренд подарил имя целому классу автомобилей повышенной проходимости — внедорожникам. А самый прославленный представитель семейства — конечно, Cherokee. Помню лихие девяностые, когда обладатель «широкого» автоматически причислялся к некой элите, и его полагалось уважать, а если честно — и побаиваться. Та машина славилась рублеными кузовными панелями, угловатым экстерьером, жестким пластиком и объемистым мощным мотором — такими были неизменные черты Cherokee. И вот что особенно приятно: нынешний Cherokee впитал в себя все лучшее. Прежде всего, это облик. Он отказался от игривых округлостей фар, кормовых огней и самого кузова, а стал — точнее, вернулся к тому, что было раньше и что пристало серьезному внедорожнику, — к квадратным, более брутальным линиям. Изнеженные обводы для таких машин больше не в моде, и наш Cherokee — яркое тому подтверждение. Он скроен ладно, от него исходит ощущение мощи и упрямства. Не могу обойти вниманием и то, чем производитель особенно гордится, — геометрическую проходимость. Углы въезда и съезда составляют 30 и 38 градусов соответственно — отличный показатель для машины такого класса, и многие современные гражданские авто не могут похвастаться подобными цифрами. Еще один безусловный плюс — дизельный мотор. Пиковый крутящий момент в 460 Нм, доступный уже на 2000 об/мин, говорит сам за себя. Он отлично тянет с низов, уверенно преодолевает грязевые, сыпучие, снежные и рыхлые участки без риска пробуксовки, а также должен спокойно карабкаться в гору и, наверное, прекрасно справляться с буксировкой прицепов массой до 2800 кг! Проще говоря, он создан для условий, где нужна грубая сила. Для этого автомобиля предусмотрены два двигателя, по крайней мере те, что официально поставляются в Россию. 
Четырехцилиндровый турбодизель объемом 2.8 л с пьезофорсунками — именно он стоит на нашем тестовом экземпляре — и бензиновый V6 3.7 л, выдающий 314 Нм при 4000 об/мин. По паспортным данным, дизель разгоняется на 0.2 секунды быстрее, а его крутящий момент «ниже», что для внедорожника предпочтительнее. К тому же на дизельной версии установлена 5-ступенчатая АКПП, тогда как бензиновая довольствуется четырьмя ступенями. Сам автомобиль стал легче, обещан надежный запуск зимой благодаря электронному приводу турбокомпрессора, а интервал замены ремня ГРМ увеличен до немыслимых 140 000 км. Выходит, дизельный вариант интереснее. Но это вопрос вкуса, и окончательный выбор — за покупателем. Нельзя не остановиться подробно на фирменной системе Selec-Trac II. Помните тугие рычаги включения «понижайки» на старых джипах? Теперь это история. Здесь — обычный переключатель для выбора режимов трансмиссии. Система объединяет преимущества постоянного полного привода с блокировкой межосевого дифференциала, «понижайки» и простого заднего привода. Правда, роль межосевого дифференциала исполняет многодисковая муфта с электронным управлением. Дополнительно в заднем мосту появилась система BLD (Braking Lock Differential), которая имитирует работу самоблокирующегося межколесного дифференциала и активируется в режиме 4WD Lock. В результате крутящий момент между осями распределяется принудительно. Режим 2WD, думаю, понятен: машина заднеприводная, идеальна для асфальта и города — экономично и динамично. Режим 4WD Auto — момент на передней и задней оси делится в пропорции 42:58, но может меняться автоматически в зависимости от дорожной обстановки; он отлично подходит для зимней дороги и легкого бездорожья. 
Трансмиссия готова к любым типам дорог и к их полному отсутствию на просторах нашей необъятной Родины. Забегая вперед, скажу: возле переключателя режимов трансмиссии стоит буква N, означающая обязательный переход через «нейтраль», а поскольку с водительского места это предупреждение видно плохо, определенные казусы при переключении обеспечены. Видимо, предыдущие участники тест-драйва этим правилом пренебрегали, и при запуске двигателя возникает непонятный и неприятный толчок в АКПП. Возможно, это особенность самого автомобиля, а возможно, уже дефект трансмиссии.
Четырехцилиндровый турбодизель объемом 2.8 л с пьезофорсунками — именно он стоит на нашем тестовом экземпляре — и бензиновый V6 3.7 л, выдающий 314 Нм при 4000 об/мин. По паспортным данным, дизель разгоняется на 0.2 секунды быстрее, а его крутящий момент «ниже», что для внедорожника предпочтительнее. К тому же на дизельной версии установлена 5-ступенчатая АКПП, тогда как бензиновая довольствуется четырьмя ступенями. Сам автомобиль стал легче, обещан надежный запуск зимой благодаря электронному приводу турбокомпрессора, а интервал замены ремня ГРМ увеличен до немыслимых 140 000 км. Выходит, дизельный вариант интереснее. Но это вопрос вкуса, и окончательный выбор — за покупателем. Нельзя не остановиться подробно на фирменной системе Selec-Trac II. Помните тугие рычаги включения «понижайки» на старых джипах? Теперь это история. Здесь — обычный переключатель для выбора режимов трансмиссии. Система объединяет преимущества постоянного полного привода с блокировкой межосевого дифференциала, «понижайки» и простого заднего привода. Правда, роль межосевого дифференциала исполняет многодисковая муфта с электронным управлением. Дополнительно в заднем мосту появилась система BLD (Braking Lock Differential), которая имитирует работу самоблокирующегося межколесного дифференциала и активируется в режиме 4WD Lock. В результате крутящий момент между осями распределяется принудительно. Режим 2WD, думаю, понятен: машина заднеприводная, идеальна для асфальта и города — экономично и динамично. Режим 4WD Auto — момент на передней и задней оси делится в пропорции 42:58, но может меняться автоматически в зависимости от дорожной обстановки; он отлично подходит для зимней дороги и легкого бездорожья. Трансмиссия готова к любым типам дорог и к их полному отсутствию на просторах нашей необъятной Родины. Забегая вперед, скажу: возле переключателя режимов трансмиссии стоит буква N, означающая обязательный переход через «нейтраль», а поскольку с водительского места это предупреждение видно плохо, определенные казусы при переключении обеспечены. Видимо, предыдущие участники тест-драйва этим правилом пренебрегали, и при запуске двигателя возникает непонятный и неприятный толчок в АКПП. Возможно, это особенность самого автомобиля, а возможно, уже дефект трансмиссии.На этот раз за машиной пришлось ехать в одиночку. Как обычно, подъехал к дилерскому центру, и — надо же! — Cherokee уже стоял под навесом, вымытый и уже успевший высохнуть. Обычно приходится подождать, а тут всё сложилось само собой. Пара минут на оформление документов — и ключи уже у меня. Первым делом я выкатил его из-под навеса и снова оглядел с немалым удовольствием. Ничего не могу с собой поделать — такие рубленые, брутальные формы мне по душе. Раньше я видел его только на снимках, и скажу честно: вживую он выглядит лучше. По крайней мере, снаружи. А вот салон остался верен стопроцентно американским традициям Jeep. 
Пластик жёсткий, но стоит отдать должное — зазоры подогнаны ровно, и за всё время теста я не припомню ни одного скрипа, хотя мы устраивали ему диагональное вывешивание. Ещё один приятный сюрприз — матерчатая складная крыша, которая убирается целиком. Опускаешь стёкла — и получаешь практически кабриолет. Я так и сделал: превратил машину в кабриолет и поехал за Маратом. Вокруг — синее небо, солнце, лёгкий обдув, и климат-контроль даже включать не нужно. К тому же сидишь высоко, как и положено на Jeep, так что выхлопные газы от Камазов остаются где-то внизу и совершенно не портят настроение. В движении автомобиль не подвёл и показал бойкий нрав. Мотор охотно подхватывает с низов и уверенно разгоняет машину, а автоматическая коробка переключается плавно и без задержек. К работе двигателя и АКПП у меня претензий нет. Зато есть претензии к креслу. Вот никак не могу устроиться удобно — и всё тут. Задняя спинка, как ни странно, регулируется вручную, при том что все остальные настройки электрические. Ладно бы просто вручную — но шаг регулировки слишком большой, и я так и не нашёл подходящего положения. Плюс подушка сиденья показалась мне коротковатой. В остальном, на первый взгляд, всё отлично. Ба! Надо же — на панели приборов, которая, кстати, почти один в один как на Compass или Liberty, наконец-то появился индикатор включённого ближнего света. На тех моделях его не было, и это меня раздражало. На асфальте автомобиль ведёт себя скорее комфортно, чем нервно: длинноходная подвеска неплохо гасит мелкие неровности, которые в изобилии встречаются на наших дорогах, но на крупных ямах она уже не успевает отработать и срабатывает жёстко. Зато крены ему не свойственны, и я даже пожалел, что мы не взяли его на тестовую площадку попробовать змейку и переставку. Думаю, он бы нас удивил. Так же, как удивил на бездорожье. На том месте, где мы обычно делаем диагональное вывешивание, машины заезжают с разгона, а Cherokee просто спокойно вскарабкался, без лишней суеты и пыли. При этом во время упражнения одно колесо оторвалось от земли и потеряло сцепление, но он всё равно уверенно преодолел препятствие. Вот она — отличная связка тяговитого дизеля, АКПП и системы Selec-Trac II. Подводя итог, скажу: автомобиль скорее понравился, чем нет. Несмотря на наплевательское отношение к материалам отделки и устаревшую приборную панель, он прекрасный ходок. Есть в нём что-то такое, что вселяет уверенность и азарт.
Пластик жёсткий, но стоит отдать должное — зазоры подогнаны ровно, и за всё время теста я не припомню ни одного скрипа, хотя мы устраивали ему диагональное вывешивание. Ещё один приятный сюрприз — матерчатая складная крыша, которая убирается целиком. Опускаешь стёкла — и получаешь практически кабриолет. Я так и сделал: превратил машину в кабриолет и поехал за Маратом. Вокруг — синее небо, солнце, лёгкий обдув, и климат-контроль даже включать не нужно. К тому же сидишь высоко, как и положено на Jeep, так что выхлопные газы от Камазов остаются где-то внизу и совершенно не портят настроение. В движении автомобиль не подвёл и показал бойкий нрав. Мотор охотно подхватывает с низов и уверенно разгоняет машину, а автоматическая коробка переключается плавно и без задержек. К работе двигателя и АКПП у меня претензий нет. Зато есть претензии к креслу. Вот никак не могу устроиться удобно — и всё тут. Задняя спинка, как ни странно, регулируется вручную, при том что все остальные настройки электрические. Ладно бы просто вручную — но шаг регулировки слишком большой, и я так и не нашёл подходящего положения. Плюс подушка сиденья показалась мне коротковатой. В остальном, на первый взгляд, всё отлично. Ба! Надо же — на панели приборов, которая, кстати, почти один в один как на Compass или Liberty, наконец-то появился индикатор включённого ближнего света. На тех моделях его не было, и это меня раздражало. На асфальте автомобиль ведёт себя скорее комфортно, чем нервно: длинноходная подвеска неплохо гасит мелкие неровности, которые в изобилии встречаются на наших дорогах, но на крупных ямах она уже не успевает отработать и срабатывает жёстко. Зато крены ему не свойственны, и я даже пожалел, что мы не взяли его на тестовую площадку попробовать змейку и переставку. Думаю, он бы нас удивил. Так же, как удивил на бездорожье. На том месте, где мы обычно делаем диагональное вывешивание, машины заезжают с разгона, а Cherokee просто спокойно вскарабкался, без лишней суеты и пыли. При этом во время упражнения одно колесо оторвалось от земли и потеряло сцепление, но он всё равно уверенно преодолел препятствие. Вот она — отличная связка тяговитого дизеля, АКПП и системы Selec-Trac II. Подводя итог, скажу: автомобиль скорее понравился, чем нет. Несмотря на наплевательское отношение к материалам отделки и устаревшую приборную панель, он прекрасный ходок. Есть в нём что-то такое, что вселяет уверенность и азарт.
Марат МахмутовНе так давно я участвовал в ознакомительном мероприятии по автомобилям Jeep, которое устраивал официальный дилер, и у меня тогда так и не вышло опробовать Cherokee. Grand Cherokee я освоил, Dodge Caliber стал почти родным, а вот на простого «индейца» времени просто не хватило — программа была слишком плотной. В этот раз я собирался наверстать упущенное и в спокойной обстановке оценить сильные стороны машины, а заодно отметить, если найдутся, её слабые места. Новое поколение младшего брата «Гранда» вышло в 2008 году и снова стало брутально-квадратным, в отличие от предыдущего, более «метросексуального» поколения, что, на мой взгляд, пошло Cherokee только на пользу. Семь вертикальных хромированных прорезей на решётке радиатора остались неизменными. Преемственность поколений! Такая стилистика гораздо ближе духу марки и снова привлекает внимание мужской аудитории, которая не приемлет игривости в облике серьёзных внедорожников. Многие производители «машин для настоящих мужчин» в последнее время возвращаются к нарочитой угловатости — взять хотя бы Nissan Pathfinder, Honda Pilot или новый GLK от Mercedes, который стал достойным продолжателем дела легендарного «Гелендвагена». Передняя часть новинки очень напоминает флагманский Jeep Commander, что тоже добавляет очков «индейцу», ведь он стоит на две ступени ниже в классовой иерархии. Квадратность прослеживается и внутри: строгая прямолинейность приборной панели, дефлекторов воздуховодов, форма подлокотника и магнитолы — всё выдержано в том же духе. Размеры салона по сравнению с предшественником почти не изменились, как и качество пластика — он такой же жёсткий и на вид, и на ощупь. Типичный американец. Зато качество сборки на очень достойном уровне: все детали подогнаны ровно, и в движении по дорогам с любым покрытием не было ни единого звука. Симпатично выглядят хромированные кругляши приборов, причём спидометр имеет двойную оцифровку — и в километрах в час, и в милях. Понравился и блок управления климат-контролем: удобная и интуитивно понятная схема с круглыми рукоятками. Ряд прямоугольных кнопок, выстроенных в ряд под климатической установкой, говорит о хорошей оснащённости 
Cherokee различными вспомогательными электронными системами, среди которых — помощь на подъёмах и спусках и задний парктроник. Зеркало заднего вида имеет автозатемнение, есть датчики дождя и освещённости. В комплектацию входят и электроприводы передних сидений, подушка которых немного коротковата для дальних поездок. Я на водительском кресле устроился без особых проблем, а вот Альфред никак не мог подобрать удобный угол наклона спинки. Посадка на задние места затруднена зауженным книзу дверным проёмом — при входе и выходе неизбежно либо задеваешь ногой среднюю стойку, либо выворачиваешь ступню неестественным образом. Самым же заметным из сибаритского окружения стал огромный, на два ряда сидений, сдвижной люк Sky Slider — из водонепроницаемого и антивандального матерчатого покрытия, с хитроумным приводом, который мгновенно останавливает его, если на пути возникает препятствие. Наш тест-драйв проходил в солнечный и жаркий день, так что такой люк пришёлся как нельзя кстати: можно наслаждаться свежим воздухом и солнцем, не проклиная духоту внутри металлического экипажа, к тому же окрашенного в чёрный цвет. Это единение с природой особенно ощущается на загородной трассе и в какой-то момент навеяло мне ассоциации с экскурсией по саванне. И правда: размеры люка позволяют встать в полный рост сзади (спереди мешает широкий тоннель) и обозревать окрестности, не опасаясь, что на тебя нападёт какой-нибудь хищник вроде льва. Впрочем, такой люк можно рассматривать и как удобную огневую позицию для африканского сафари.
Cherokee различными вспомогательными электронными системами, среди которых — помощь на подъёмах и спусках и задний парктроник. Зеркало заднего вида имеет автозатемнение, есть датчики дождя и освещённости. В комплектацию входят и электроприводы передних сидений, подушка которых немного коротковата для дальних поездок. Я на водительском кресле устроился без особых проблем, а вот Альфред никак не мог подобрать удобный угол наклона спинки. Посадка на задние места затруднена зауженным книзу дверным проёмом — при входе и выходе неизбежно либо задеваешь ногой среднюю стойку, либо выворачиваешь ступню неестественным образом. Самым же заметным из сибаритского окружения стал огромный, на два ряда сидений, сдвижной люк Sky Slider — из водонепроницаемого и антивандального матерчатого покрытия, с хитроумным приводом, который мгновенно останавливает его, если на пути возникает препятствие. Наш тест-драйв проходил в солнечный и жаркий день, так что такой люк пришёлся как нельзя кстати: можно наслаждаться свежим воздухом и солнцем, не проклиная духоту внутри металлического экипажа, к тому же окрашенного в чёрный цвет. Это единение с природой особенно ощущается на загородной трассе и в какой-то момент навеяло мне ассоциации с экскурсией по саванне. И правда: размеры люка позволяют встать в полный рост сзади (спереди мешает широкий тоннель) и обозревать окрестности, не опасаясь, что на тебя нападёт какой-нибудь хищник вроде льва. Впрочем, такой люк можно рассматривать и как удобную огневую позицию для африканского сафари.
На тест нам достался «индеец» с четырехцилиндровым дизелем объемом 2.8 литра, выдающим 177 лошадиных сил, в паре с пятиступенчатым «автоматом». Лично я считаю, что для внедорожника это идеальная связка — дизель с АКПП позволяет филигранно дозировать тяговое усилие, когда дорога становится по-настоящему сложной. Но к этому мы еще вернемся, а пока, по пути к месту, где нас ждет если не настоящее бездорожье, то что-то очень близкое к нему, оценим, как машина ведет себя на асфальте — управляемость, динамику и прочие «асфальтовые» параметры.Автомобиль стартует бодро и уверенно, хотя назвать этот разгон ураганным язык не поворачивается. Связка пятиступенчатой коробки и огромного крутящего момента дизеля в 400 Нм, который доступен практически с самых низов, позволяет полноприводнику до 60 км/ч ускоряться даже шустрее, чем более мощный бензиновый вариант с мотором 3.7 литра. Плюс ко всему, у дизельной версии развесовка по осям более удачная, чем у бензиновой. Учитывая врожденную экономичность дизельного двигателя, неудивительно, что маркетологи компании сделали на него основную ставку.
На мелких дорожных изъянах машина ощущается жестковатой, зато в крутых виражах она не кренится — это вселяет уверенность, что немаленький автомобиль с высоким центром тяжести ты на бок не положишь. А вот на «гребенке» при скорости 120 км/ч «Чероки» приходилось постоянно подруливать и инстинктивно сбрасывать газ: довольно легкий руль не давал четко держать заданную траекторию. По ровному покрытию машина идет легко и спокойно, обгоняя медлительные фуры и коптящие грузовики практически играючи. За сотню километров в час становится слышен, и с ростом скорости усиливается, аэродинамический шум — его источником выступает тот самый огромный панорамный люк, который мне так приглянулся, и это при том, что он был закрыт. Задний обзор через большие зеркала отличный — для джипа то, что нужно.
До места внедорожных испытаний мы добирались по дороге, которая была сплошным полигоном из ям и 
крупных выбоин. Здесь-то «Чероки» и продемонстрировал, ради чего его создавали. Мягко и комфортно преодолевать большие ухабы — вот его истинное призвание. Правда, на этом фоне вылез небольшой недочет: горизонтально расположенная ручка для переднего пассажира. Держаться за нее при тряске на неровной дороге крайне неудобно. Она уместна только при штурме крутых подъемов и спусков. В наших же условиях гораздо логичнее смотрелась бы ручка над дверью или на передней стойке.
крупных выбоин. Здесь-то «Чероки» и продемонстрировал, ради чего его создавали. Мягко и комфортно преодолевать большие ухабы — вот его истинное призвание. Правда, на этом фоне вылез небольшой недочет: горизонтально расположенная ручка для переднего пассажира. Держаться за нее при тряске на неровной дороге крайне неудобно. Она уместна только при штурме крутых подъемов и спусков. В наших же условиях гораздо логичнее смотрелась бы ручка над дверью или на передней стойке.Добравшись до главной цели, проверяем геометрическую проходимость. Грязевые упражнения в нашу программу не входили — грязи как таковой просто не было, поэтому ограничились проверкой того, как джип забирается на склоны разной крутизны и спускается с них. Связка полноприводной трансмиссии Selec Track и отличной энерговооруженности позволяет машине творить настоящие чудеса даже на твердом бездорожье: автомобиль едет практически везде, куда его ни направь — будь то крутой холм или глубокая заросшая травой колея. И что особенно важно, электронные ассистенты работают безукоризненно как на спусках, так и на подъемах. Более того, в отличие от аналогичных систем у других производителей, на «Джипе» нажатие на педаль тормоза или газа во время движения на спуске не отключает электронику — она снова включается, как только водитель перестает вмешиваться в управление.
Отдельно поразило то, как «индеец» без малейшего напряжения, задним ходом, забирается на наше излюбленное место для диагонального вывешивания. И, честно говоря, не припомню, чтобы кто-то еще из серийных машин делал это так же спокойно и высоко. Забавно было, стоя на вершине холма, рассматривать конструкцию задней подвески «Чероки», который только что с поистине благородным достоинством въехал наверх. Мне-то выбраться из машины в таком положении оказалось куда сложнее, чем ему туда заехать.
Таким и получился этот автомобиль: современный, узнаваемый, быстрый и, главное, по-настоящему проходимый. А разве не этими качествами должен обладать каждый уважающий себя ДЖИП?