Hyundai i30
ВДОХНОВЕНИЕ
Двигатель - 1.6 л CVVT
Макс. мощность -
122 л.с./6200 об.
Макс. крут. момент - 154Нм/4200 об.
Макс. скорость (км/ч) - 188
Разгон 0-100 км/ч - 12,1
Расход топлива:
город - 9,0
трасса - 5,7
смешанный - 6,9
4-AКПП
привод передний, передняя подвеска независимая McPherson, задняя независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости
Снаряж. масса - 1214 кг
Длина - 4245 мм
Ширина - 1775 мм
Высота - 1480 мм
Клиренс - 150 мм
Шины 205/55R16
Цена$ 22 745 (181 953 грн)
Комплектация:
Комфорт: 6 подушек безопасности, ABS+EBD, иммобилайзер, 4 эл.ст.подъемника, сигнализация, климат-контроль, охлаждаемый бардачок, обогрев зоны покоя стеклоочистителей, датчик дождя, разъемы USB+AUX, магнитола CD/MP3 на 6 дисков, мультируль, ПТФ, литые диски
Межсервисный пробег:
15 000 км
ТО1 - 15 000 -$ 188 (1 503 грн)
ТО2 - 30 000 -$ 266 (2 127 грн)
ТО3 - 45 000 -$ 255 (2 036 грн)
ТО4 - 60 000 -$ 282 (2 255 грн)
ТО5 - 75 000 -$ 188 (1 503 грн)
ТО6 - 90 000 -$ 366 (2 923 грн)
ТО7 - 105 000 -$ 188 (1 503 грн)
ТО8 - 120 000 -$ 282 (2 255 грн)
Гарантия - 3 года или 100 000 км пробега, на двигатель и трансмиссию - 5 лет или 120 000 км пробега
Марат Махмутов, «Казанская школа высшего водительского мастерства»
Hyundai i30 — это первая модель корейского производителя, которая получила обозначение из буквы и цифры вместо традиционного имени. С этого автомобиля компания НМС полностью отказалась от собственных названий для новых машин. Логика простая: литера «i» расшифровывается как «inspiration», то есть «вдохновение», а цифра указывает на класс. Здесь десятка соответствует сегменту «А», двадцатка — «В», и так далее, вплоть до «Е», которое обозначается как 50. Наш герой, таким образом, относится к европейскому классу «С». Признаться, поначалу мы посчитали машину с её 4245 мм в длину и 1775 мм в ширину (данные завода) представителем сегмента «В+», но колесная база 2,65 м сразу поднимает новинку на ступень выше. Забегая вперед, скажу: удлиненная база дает задним пассажирам полный комфорт — места для ног достаточно, да и над головой запас приличный. Волей-неволей вспоминаешь отечественные «восьмерки», «девятки» и их клоны: они тоже позиционируются как гольф-класс, но пространство сзади у них такое скудное, что годится разве что для маленьких детей, и критики это не выдерживает.
Продукция НМС в последнее время сделала гигантский скачок — и по дизайну, и по качеству сборки, и по материалам отделки. Новый i30 не стал исключением: выглядит он вполне симпатично, а местами даже спортивно. Этому способствуют сдвоенная решетка радиатора, высокая линия подоконника и капот с фарами, которые нагло заходят на передние крылья. Корма серебристого хэтчбека чем-то напоминает BMW первой серии. Для городской машины сравнение, согласитесь, лестное. Внутри всё подогнано аккуратно, материалы добротные, приборы радуют глаз мягкой голубой светодиодной подсветкой. Есть однозонный климат-контроль, аудиосистема играет прилично, хотя и без восторгов. Забавная деталь: когда высвечиваются сохраненные в памяти радиостанции, на дисплее вместо стандартных цифр 1, 2 и так далее показываются их рабочие частоты. Очень удобно! Шесть подушек безопасности, разъемы МР-3, AUX и USB, датчики света и дождя, подогрев зоны покоя стеклоочистителей (правда, найти его нам так и не удалось, но по описанию он должен быть), кожаный руль с прорезиненной серебристой вставкой по центру и кнопками управления магнитолой — всё это добавило плюсов к первому впечатлению. Особо отмечу хромированный селектор АКПП: он и выглядит стильно, и в руке лежит так, что лишний раз хочется его переключить, настолько правильно он проработан эргономически. Багажник, прямо скажем, небольшой — 340 л до спинок задних сидений. Но если ехать вдвоем, спинки складываются, и объем вырастает до 1250 л — это уже серьезно. Задняя эмблема в виде наклонной буквы «Н» поначалу провоцирует потянуть её на себя, как это делается на Volkswagen, но это обман: дверь открывается кнопкой, спрятанной под эмблемой. О европейском происхождении i30 говорит и запаска в подполе багажника вместо полноразмерного колеса. И на том спасибо — могли бы вообще ограничиться баллончиком с герметиком!
Теперь о том, как это едет. Тестовая машина в комплектации «Comfort» — второй сверху — имеет почти всё из списка опций для мотора 1.6 л, кроме кожаного салона. Про АКПП я уже говорил, а вот лошадей под капотом 122 — столько же у новой Тойоты Короллы с её системой VVT-i. Кореец тоже оснащен 16-клапанной головкой DOHC CVVT, отсюда и такая отдача с мотора стандартного для этого класса объема. При старте с места, если селектор стоит в «D», машина резво срывается, и кажется, что Hyundai так и будет «живчиком». Но нет — после переключений гидротрансформатора на высшие передачи пыл угасает, и автомобиль превращается в обычное средство передвижения. Жаль, начало было многообещающим… Возможно, виновата устаревшая четырехступенчатая автоматическая коробка либо подбор передаточных чисел в ущерб динамике ради экономии. Справедливости ради отмечу: если перевести селектор в положение «2», задумчивость исчезает — мотор весело раскручивается до 5200 оборотов, и динамика становится вполне приличной.
Уверен, именно с механикой этот автомобиль раскрывает свой потенциал полностью. А вот управляется i30 очень даже хорошо: прохождение «змейки» на скорости 50-55 км/час по укатанному снегу и подтаявшему льду доставило истинное удовольствие. Руль, несмотря на электрический усилитель, налит приятной тяжестью, что для такого типа механизма нехарактерно. Конечно, всё познается в сравнении, но факт есть факт. В целом спортивная внешность здесь не пустой звук! На мелких неровностях площадки при невысокой скорости машина кажется жестковатой, но на реальных городских дорогах это ощущение оказалось обманчивым — «кореец» вполне комфортен, мягко глотая трещины асфальта и небольшие ямы со вздутиями. На трассе при скорости выше 120 км/час шумоизоляция порадовала: слышны были только шипованные «Michelin» и легкий посвист ветра в районе передних стоек. Учитывая, что автомобиль явно заточен под город, это даже минусом назвать сложно. Проверка маневренности в потоке была скорее данью нашей методике тестирования, чем необходимостью. Соплатформенник Kia Ceed, коим и является новый городской Hyundai, показал полную приспособленность к городским джунглям: компактные габариты, приличная вместимость и мощный мотор. Не зря именно эта модель была признана автомобилем года 2008 и в далекой Австралии, и в искушенной Испании, где толк в городских машинах знают. Красивая внешность и большое количество опций, раньше доступных только более крупным автомобилям, — это серьезная заявка на лидерство в самом востребованном в Европе, и у нас в том числе, сегменте гольф-класса. Цену новинки, конечно, дешевой не назовешь, но здесь срабатывает старое правило: «Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи». А в нынешних экономических условиях этот аргумент звучит особенно убедительно.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
На этот раз забрать автомобиль из дилерского центра мне довелось в одиночку. Пока делал снимки интерьера, заметил, насколько аккуратно подобраны материалы отделки и как симпатично оформлена передняя панель. А уж объём багажного отделения для машин B-класса тут просто огромный! Похоже, это уже уровень «B+». И лишь заглянув в технические материалы, я с удивлением обнаружил, что этот хэтчбек относят к C-классу (а для B-класса у корейцев есть отдельная новинка — i20). Откуда такая путаница? Всё просто: свежий i30 почти на 10 сантиметров короче своих прямых конкурентов-хэтчбеков (седан, разумеется, был бы ещё длиннее) вроде Fiat Bravo или Nissan Tiida. Иными словами, по длине он сопоставим с компактным Skoda Roomster.
С фотосъёмкой покончено — пора выезжать: нужно добраться от Горьковского шоссе до нового ипподрома, а время поджимает. И тут же первые впечатления: шипованные «Мишлен» слишком громко гудят, а шумоизоляция в городском потоке оставляет желать лучшего. Включаю музыку. Громкости хватает, спору нет, но вот качество звука шести динамиков так себе. Пока ехал и пытался «прослушать» автомобиль, вдруг понял — а ведь i30 очень удобен для водителя. Рычаги и кнопки под рукой, логика управления проста и понятна, кресло удобное, обзорность отличная во всех направлениях. На ровном асфальте ехать — сплошное наслаждение. Правда, в крутых виражах появляется лёгкий, на мой вкус, крен, но он не сбивает с выбранной траектории. Теперь проверим, как машина справляется с разбитой дорогой (наши дорожники, как всегда, предоставили для этого массу возможностей). На скорости 20 км/ч автомобиль слишком жёстко реагирует на каждую ямку и кочку. Признаться, не припомню, чтобы какая-то другая машина так трясла. Разгоняюсь до 55–60 км/ч — трясёт, но уже терпимее. Добавляю до 70 — и тут происходит настоящее волшебство! Ямы вижу, но совершенно их не ощущаю — едешь, будто по гладкому асфальту. Вот это результат! И ещё одна деталь, которая бросается в глаза сразу, — очень цепкие тормоза. Пришлось к ним приноравливаться: педаль лучше не давить, а едва касаться. Зато тормозной путь короткий — это безопасно.
Под капотом — современный 1,6-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения, выдающий 122 л.с. при 6200 об/мин, в паре с 4-ступенчатым «автоматом». О моём отношении к четырём ступеням, думаю, можно не распространяться — это уже давно известно. Но у каждой коробки свои настройки, так что посмотрим именно на этот «автомат». Если включить режим «2» (то есть заблокировать третью и четвёртую передачи), машина становится довольно шустрой. Но как только переключаешься в режим «3» (а уж тем более в «D»), энтузиазм куда-то улетучивается: разгон вялый, переключения происходят с заметными паузами. Увы, мой любимый тест — обгон медленного грузовика на трассе — i30 прошёл на троечку. Резкие нажатия на педаль газа здесь не помогают, а вот при плавном нажатии стрелка тахометра довольно быстро переползает с 2000 на 3000 оборотов, и мы более-менее уверенно ускоряемся. А вот на 5000 оборотах машина едет очень задорно. Правда, не все готовы постоянно держать высокие обороты — «гонщик» это скорее состояние души. Впрочем, у этой 4АКПП есть и явный плюс — она заточена под экономию топлива. После смешанного цикла (город и трасса) бортовой компьютер показывал 8,5 л/100 км, а после сброса и езды только по городу — 9,0 л. Это хороший показатель. Для самых любопытных читателей (которых я особенно ценю) добавлю: передаточное число от двигателя через первую передачу к выходу КПП составляет 13,6 (маловато), а вот на «механике» — 15,8 (уже интереснее). Немного посчитав на калькуляторе, приходим к выводу, что с «ручкой» i30 будет вполне динамичным. И коротко о всей гамме моторов.
Предлагается и 1,4-литровый агрегат с изменением фаз, развивающий 109 л.с., но настораживает пик крутящего момента, который приходится на высокие обороты (5000 об/мин). Самый мощный — двухлитровый, 143 л.с. и 186 Нм при 4600 об/мин. Любопытно, как работает 4АКПП в связке с 2,0 на Hyundai Elantra (об этом можно почитать в разделе «Тест-драйв» на сайте «Автоклуб-Казань»). Если на i30 настройки те же, то заявленный городской расход в 10,3 л останется недостижимой мечтой — так экономично ездить вряд ли получится.
Отдельно хочется сказать о поведении на дороге. На площадке автомобиль проявил себя отлично: всё предсказуемо, управляется очень чётко. Мне было по-настоящему приятно наблюдать с пассажирского места за работой мастера — Олега Шатова. Ну а я сам немного похулиганил — сбил пару конусов. На высоких скоростях и в плавных поворотах на трассе управляемость тоже на высоте. Всё-таки задняя независимая подвеска — это большое преимущество.
Ещё один приятный сюрприз — богатая базовая комплектация Comfort. По сути, есть всё необходимое. Правда, для меня уже привычно, когда в машине есть система стабилизации — безопасность превыше всего. В таком случае стоит присмотреться к версии Style, где есть кожаный салон, датчик света и ещё пара полезных опций. Надо отдать должное: Hyundai сделал добротный, по-настоящему европейский автомобиль.
