Hyundai Grandeur
... его величество
Двигатель - 3,3 л V6 DONC
Макс. мощность -
235 л.с./6000 об.
Макс. крут. момент - 304Нм/3500 об.
Макс. скорость (км/ч) - 237
Разгон 0-100 км/ч - 7,8
Расход топлива (л/ 100 км):
город - 15,1
трасса - 7,4
смешанный - 10,2
Передний привод
5АКПП
Длина - 4895 мм
Ширина - 1865 мм
Высота - 1490 мм
Снаряж. масса - 1739 кг
Шины 225/60R16
Клиренс - 162 мм
Цена $ 41 678 (333 423 грн), цена базовой комплектации $ 36 211 (289 683 грн)
Комплектация:
GLS, шторки безопасности, преднатяжители ремней, ABS+EBD, ESP, Break Assist, автоскладывание зеркал+автонастройка при заднем ходе, обтитронная панель, 2-зонный климат-контроль, автосвет, датчик дождя, датчик парковки, круиз-контроль, шторка заднего стекла с эл.приводом, салон кожаный, аудио - Infinity, отделка салоны под дерево и аллюминий
Стоимость ТО:
Межсервисный пробег:
15000 км
ТО1 7500км -$ 165 (1 318 грн)
ТО2 15000км -$ 224 (1 791 грн)
ТО3 30000км -$ 272 (2 169 грн)
ТО4 45000км -$ 406 (3 240 грн)
ТО5 60000км -$ 481 (3 843 грн)
ТО6 75000км -$ 224 (1 791 грн)
ТО7 90000км -$ 453 (3 619 грн)
ТО8 105000км -$ 224 (1 791 грн)
Гарантия 3 года или 100 000 км пробега
Конкуренты:
Nissan Teana
Toyota Camry
Ford Mondeo
Chevrolet Epica
Марат Махмутов, заместитель директора «Казанской школы высшего водительского мастерства»
Этот Hyundai уже примерно два года присутствует на нашем рынке, но моё личное знакомство с ним случилось лишь недавно. Название модели переводится с французского как «величие» и «авторитет». Не слишком ли смелое заявление со стороны корейцев для седана бизнес-класса?
Проверять, насколько машина соответствует своему имени, начал с осмотра крупного серебристого седана снаружи. Фронтальная часть выглядит сурово и даже немного пресно, однако фирменный почерк Hyundai прослеживается безошибочно — он явно перекликается со свежим Santa Fe и седаном NF.
Спереди запоминаются сощуренные ксеноновые фары, хромированная решётка радиатора и подогрев зоны покоя дворников. Сбоку автомобиль смотрится строго и благородно, но больше всего в память врезалась корма: крупные светодиодные фонари огибают её по всей ширине, а в нижней части бампера пара прямоугольных патрубков выхлопа расположены симметрично. В целом оформление «Грандера» навеяло мне ассоциации с баварской школой — а это, согласитесь, комплимент. Интерьер сочетает в себе и роскошь, и простоту. Начну с последней. Пластик передней панели мягкий, но его качество не дотягивает до уровня данного класса; отдельные кнопки явно перекочевали из более дешёвых моделей марки, а зелёные жидкокристаллические экраны климат-контроля и часов выглядят архаично. Более того, магнитола умеет проигрывать компакт-кассеты — привет ретроградам! А вот роскошь — это всё остальное.
Здесь и шикарная оптитронная приборка, и датчики дождя со светом, и электрический люк, и электрорегулировки кресел: водительское настраивается в восьми направлениях с памятью на двух водителей, пассажирское — в четырёх. Руль тоже регулируется в двух плоскостях. Кожаный салон добротный и статусный, передняя панель и руль отделаны вставками под карельскую берёзу (вкус специфический, я бы предпочёл орех), тоннель спереди украшен алюминием, зеркало заднего вида само затемняется, а электрическая шторка заднего стекла автоматически опускается при включении задней передачи. В довершение — отличный звук акустики Infinity, складывающиеся с кнопки зеркала и управление музыкой с руля. Смотрится всё солидно и собрано аккуратно. Эргономика водительского места удачная: всё понятно и под рукой, спереди достаточно просторно для человека среднего роста (думаю, и рослые не пожалуются). Придирка лишь к небольшим боковым зеркалам — им не помешало бы быть крупнее.
Теперь о том, как машина едет. Тестовый экземпляр укомплектован 3,3-литровым мотором мощностью 235 л.с. и пятиступенчатым автоматом с ручным режимом. Проверка управляемости показала, что «Грандер» с поправкой на свой класс держится очень достойно, до последнего цепляясь за асфальт семнадцатидюймовыми шинами 235/55, а запаса мощности хватает даже на эффектный дрифт. Правда, есть нюанс: ручник здесь педальный, так что полицейские развороты не выполнятся. С места бизнес-седан трогается мягко и плавно, быстро разгоняясь. Мотор довольно бодро тянет, но автомат при резком нажатии (без кик-дауна) будто замирает на мгновение — ощущения выстрела нет. Хотя стрелка спидометра уже мчится вперёд. Динамика, в общем, достойная. Однако в городском потоке лёгкая задумчивость АКПП порой мешала, и ручной режим эту проблему снимал. Приборка показывает выбранный режим, а в мануале — номер передачи. Опытным путём выяснил: при торможении до полной остановки коробка сама сбрасывает передачи вплоть до первой — защита от дурака. Ходовая часть — многорычажка спереди и сзади — ни на миг не даёт усомниться в классе автомобиля: все неровности наших дорог глотаются с должной мягкостью и невозмутимостью. Клиренс увеличен до 162 мм, так что мелкие ямы и выступы — не проблема. Шумоизоляцию могу назвать добротной: в салон не проникают ни уличный шум, ни голос шестицилиндрового мотора на низких и средних оборотах. Замечу, что все впечатления — из городской езды, на трассе мне на нём побывать не довелось.
В итоге вернусь к названию, с которого начал. Корейцы создали по-настоящему удачный автомобиль, к которому слово «величественный» вполне применимо. Симпатичный, добротно сделанный, с мощным двигателем и богатым оснащением. Но в этом ценовом сегменте покупатели всё же отдают предпочтение более «авторитетным» игрокам — Toyota Camry и Nissan Teana, о чём говорят цифры продаж. В бизнес-классе, пусть и «бюджетном», доверие зарабатывается годами, так что Hyundai придётся подождать, чтобы завоевать покупателей на нашем рынке.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Крупный и мощный корейский седан представительского класса Е. Звучит как-то неестественно, правда? С другой стороны, уже прижилось выражение «класс Е для бедных» — это машины Е-сегмента по цене D-класса. Та же Toyota Camry, Nissan Teana и многие другие. Много автомобиля за умеренные деньги — вполне логичный подход.
По традиции начали с осмотра на площадке. Удивительно, но этот длинный и большой автомобиль оказался вполне управляемым. Правда, за всё хорошее приходится платить — здесь расплата за это излишне жёсткое поведение на «стиральной доске», что для Е-класса скорее минус. Тем более, огромный седан всё равно маневрирует хуже компактного хэтчбека с жёсткой подвеской. Я дважды испытывал машину в реальных условиях. Первый — обгон по внешнему радиусу на неровном покрытии. Чуда не случилось: на таком манёвре нужна осторожность и невысокая скорость. Второй — серия поворотов на трассе. Автомобиль оставался стабильным на 90 км/ч, но на 100 честно давал понять: дальше не справлюсь. И вы, возможно, скажете мне то же самое, что и Альфред: такой большой седан и не обязан отлично управляться!
Полностью разделяю это мнение. И я бы никогда не стал устраивать подобные испытания, будь автомобиль по-настоящему мягким и комфортным на любой дороге. Но когда седан заметно потряхивает на неровностях (неужели подвеска жесткая?), то сам бог велел проверить его на извилистой трассе. При этом на ровном асфальте машина едет на удивление плавно, и важной персоне на заднем диване вряд ли придется жаловаться на дискомфорт.
К интерьеру придраться практически нечего. Задние кресла очень удобные, с безупречно подобранным углом наклона спинки. Переднее пассажирское сиденье — просто роскошь, с электроприводом регулировок. Единственное «но»: кожа без перфорации, поэтому зимой она холодная, а летом — раскаленная. В целом же машина ощущается очень уютной и гостеприимной к пассажирам.
Еще один недостаток мы обнаружили совершенно случайно. Когда пришлось объезжать участок с ремонтом дороги и проехать немного по грунтовке, мы внезапно чиркнули днищем о землю. На моем седане такие неровности проходятся без всяких проблем. Альфред уверенно заметил, что на своей машине он бы здесь даже не сбавил скорость. Можно снова отмахнуться фразой «это же не создано для проселочных дорог». И опять я с этим соглашусь.
Но это работает, когда речь идет о Европе с ее безупречным покрытием. У нас же — грязь, нечищеный снег, вечные ямы. Скучная повседневность. Я убежден: инженеры сделали отличный и недорогой седан бизнес-класса, но он явно рассчитан на европейские дороги. Для наших условий не помешало бы поднять клиренс и сделать подвеску мягче. Можно ли исправить это самостоятельно? Вполне — достаточно заменить штатные шины 235/55/17 на 235/60/16. Профиль станет выше, и плавность хода вырастет.
Теперь о моем любимом испытании: обгон фуры на трассе на скорости 80–90 км/ч. Здесь 5-ступенчатый «автомат» показал себя не с лучшей стороны: при переходе на пониженную передачу чувствуется пауза, да и сам разгон не впечатляет. Если перевести коробку в ручной режим и выбрать четвертую передачу, все происходит заметно живее. Увы, даже у 5-диапазонной коробки (а о 4-ступенчатой лучше вообще молчать) есть свои почти неустранимые особенности. Но есть у этой АКПП и плюс: с ней современный мотор 3.3 V6 с изменяемыми фазами газораспределения работает эластично и при этом удивляет экономичностью.
Понравился ли мне этот автомобиль? Скорее да, чем нет. Живи я в Европе, ответил бы однозначное «да». Но наши реалии, увы, вносят свои коррективы в «идеальную» оценку.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Честно говоря, в автомобильном мире я придерживаюсь консервативных взглядов. Мне не совсем понятна модная тенденция, когда производители пытаются закрыть своими моделями сразу все сегменты. Если у марки отлично продаются машины классов B и C, это вовсе не гарантирует, что более дорогая модель того же бренда будет так же популярна. У Hyundai уже был опыт с автомобилем E-класса, который продавался на домашнем рынке в Южной Корее. Видимо, набравшись опыта, они решили выйти с ним и к нам. Но наша публика куда более придирчива, чем американцы, для которых этот автомобиль и был создан, поэтому и известности у модели не так много. Давайте разберемся, отбросив на минуту шильдик, дотягивает ли машина до заявленной планки. Grandeur, безусловно, впечатляет габаритами, а вот к внутреннему убранству есть вопросы. Часть элементов здесь — из недавнего прошлого, а кое-что — уже из далекой древности. Например, рядом с CD-плеером разместили абсолютно бесполезный кассетник, что меня искренне удивило. Думаю, большинство из нас, как и я, выбросили свои кассеты еще года три назад, вместе с видеокассетами. Кому вообще нужен кассетный проигрыватель? Загадка.
Следование традициям (например, зеленые дисплейчики часов и магнитолы с мелкими цифрами, как на старой Elantra) — это, конечно, хорошо. Но не пора ли обновить дизайн? Взять хотя бы приборную панель — она просто великолепна: оптитронная, с отличной читаемостью. Что касается вкусовщины — мне не очень нравятся вставки под светлые породы дерева, я бы выбрал что-то потемнее. К пластику есть только одна крошечная претензия: корейцы слукавили — пластик на дверных картах по фактуре повторяет панель, но на ощупь он твердый, в отличие от мягкого на передней панели. А так, вроде бы, и придраться больше не к чему. Что касается эргономики — все просто отлично! Огромное количество регулировок позволяет устроиться в кресле с максимальным комфортом и... Стоп! Боковое зеркало маловато — все в угоду аэродинамике. Что еще? Ах да, экстерьер! Ну, скажем так, ничего выдающегося, ни одной запоминающейся детали, впрочем, как и у большинства конкурентов. Начинаю движение задним ходом и — вау! — задняя солнцезащитная шторка элегантно опускается вместе с зеркалами, обеспечивая отличный обзор назад. Мелочь, а приятно! Я первым сажусь за руль у дилерского центра, и мы отправляемся на автодром. Судя по тому, как машина отрабатывает кочки и ямки, можно предположить, что на «змейке» она покажет себя достойно. Подвеска совсем не похожа на типично американскую — чувствуется европейская собранность. Неровности автомобиль проходит не так мягко, как ожидаешь от такой машины. «Змейка» не оправдала надежд: автомобиль с запаздыванием реагирует на повороты руля. Тогда зачем делать подвеску жестче, если управляемость все равно не позволит почувствовать себя Шумахером?
Вадим прав: для пятиметрового седана это не самый важный показатель. Он создан не для гонок по серпантинам, а для спокойной и солидной езды. Кстати, его одноклассник — Superb — еще жестче и сильнее утомляет на разбитой дороге. Тут ситуация лучше: Grandeur помягче, но все равно не настолько, как хотелось бы. Хотя, с другой стороны, на наших дорогах чрезмерная мягкость может стать причиной укачивания, так что не знаю, кто здесь прав. На трассе автомобиль мне очень понравился: он идет плавно и уверенно. Я научился находить общий язык с АКПП. Работаю педалью аккуратно, с паузами. Как при съемке на фотоаппарат: нажимаешь кнопку наполовину, ждешь фокусировки, и только потом дожимаешь до конца. В таком режиме коробка успевает за моими действиями, и переключения происходят быстрее. Ручной режим заметно оживляет машину, но постоянно им пользоваться совершенно не хочется. Гораздо приятнее просто устроиться с комфортом на переднем или заднем сиденье и ехать, куда глаза глядят. И плевать, какой там шильдик, главное — чтобы было хорошо. А пассажиром здесь действительно здорово: расслабляешься и отдыхаешь. Кстати, я обнулил показания бортового компьютера, и к моменту возврата машины в салон средний расход составил всего 13 литров на 100 км. Весьма неплохо для такого большого автомобиля с мотором объемом 3.3 литра.
(С) «Автоклуб-Казань».