ELANTRA NEW
Тест-драйв
Hyundai Elantra
Двигатель: 2.0 DOHC
Объем: 1975 см3
Макс. крут. момент:
190 Нм/4600 об-1
Максимальная мощность: 143 л.с./6000 об-1
Макс. скорость: 190 км/ч
Трансмиссия: АКПП
4-ступенчатая
Ускорение 0-100 км/ч
10,5 сек.
Расход топлива:
смешанный цикл - 8 л/100 км
Габаритные размеры:
Длина - 4505 мм
Ширина - 1775 мм
Высота - 1490 мм
Клиренс - 160 мм
Снаряженная масса
- 1299 кг
Грузоподъемность
- 475 кг
Марат, коммерческий директор ОАО “Инокс”. Водительский стаж - 10 лет.
Я стал владельцем Hyundai Elantra в июне 2004-го. Машина мне по-настоящему нравилась, и расставаться с ней было немного грустно. За пару лет владения я потратил на техническое обслуживание около 15 тысяч рублей (при этом, если бы не сильные морозы зимы 2005–2006 годов, из-за которых вышли из строя стойки, эта сумма составила бы всего 10 тысяч на 45 тысяч километров пробега). За это время я убедился, что Elantra дает очень много за свои скромные деньги. Поэтому на тест новой Elantra я ехал с мыслью, что увижу просто обновленную версию, но передо мной предстала совершенно иная машина!
Снаружи автомобиль выглядит респектабельно, стал заметно солиднее и «богаче». Внутри — современный, даже стильный салон. Он по-прежнему вместительный и удобный. Сзади пассажирам очень просторно.
Новинка доступна с моторами объемом 1,6 и 2 литра. Нам досталась версия в максимальной комплектации, которая стоила около 682 тыс. рублей. На первый взгляд это кажется дороговато, но, по-моему, своих денег машина оправдывает. Во-первых, управление стало чуть жестче, исчезла продольная раскачка, которая была у прежней модели. Подвеска работает собраннее и азартнее. Электроусилитель руля на скорости наливается тяжестью, и это идет машине только на пользу. Разгон уверенный, на низах чувствуется хороший подхват. Автомат работает довольно расторопно. Климат-контроль функционирует безупречно. Присутствие системы ESP заметно упрощает управление на твердом покрытии. С тормозами никаких претензий. С водительского места обзор отличный, посадка очень удобная. Зеркала крупные, практически без слепых зон. Штатная аудиосистема звучит достойно, а клавиши управления музыкой вынесены на руль. Шумоизоляция на хорошем уровне. С точки зрения покупателя — отличный автомобиль.
Эта машина ничуть не уступает «чистокровным» японцам — корейцы за последние годы совершили такой технологический прыжок, что нам о нем остается только мечтать. Начав с «лицензионных» моделей, Hyundai за два десятилетия превратился в полноценного и самостоятельного производителя настоящих автомобилей.
Вадим. Водительский стаж - 9 лет.
Рассказ о новой Elantra начну с автоматической коробки, ведь именно она играет первую скрипку в машине с двухлитровым мотором. Итак, по «железу» это старая добрая 4-ступка. Но вот «мозги» у нее интересные. К примеру, стоит полностью бросить педаль газа — обороты падают до 800, то есть до холостых. Иными словами, торможение двигателем тут практически невозможно, зато это дает экономию топлива. Еще одна особенность: даже при небольшом нажатии на газ (даже на нормальных оборотах) коробка норовит сбросить передачу вниз. Что это значит в реальной жизни? Машина становится очень резвой при разгоне, создается ощущение огромного запаса мощности, но расплачиваться за это приходится повышенным аппетитом. Одна настройка мне особенно понравилась — с места Elantra стартует просто реактивно. А вот при резком нажатии педали в пол сначала растут обороты, машина неспешно набирает ход, затем следует секундная пауза (тут уж ничего не поделать с задумчивостью 4АКПП), потом коробка включает пониженную, и происходит резкий рывок. Удивительно, но факт: я впервые вижу, чтобы устаревшая АКПП так успешно компенсировала недостатки не самого свежего мотора. Браво! Связка двигателя и коробки работает просто великолепно. Правда, за это тоже приходится платить: по итогам поездок и по городу, и по трассе борткомпьютер показал средний расход 14,6 л/100 км.
Скажу пару слов о двигателях. Младший — 1.6, выдающий 122 л.с. при 6200 об/мин, оснащен системой изменения фаз газораспределения. Было бы любопытно испытать его. Мотора 1.8 пока нет — он и у предыдущей Elantra появился с задержкой. Про 2.0 умолчу — ничего захватывающего в нем нет. Кстати, ситуация напоминает Ford Focus2: новый 1.6 и старый 2.0.
Хотя, если честно, большинство покупателей смотрит в первую очередь на внешность и отделку, а не на технические характеристики. Внешне Elantra стала гораздо европейские, да и салон теперь выглядит как у всех. Думаю, это скорее плюс, чем минус. Салон просторный, отделка достойная, оснащение богатое: что еще нужно для успеха?
Альфред. Водительский стаж - 11 лет.
Впервые новую Elantra я увидел в автосалоне примерно за неделю до этого теста. Честно говоря, машина показалась мне странной — странный дизайн, странная цена. От прежней модели она отличается так же сильно, как паровоз от примуса — общего ничего. Объединяют их только ярко-синяя подсветка приборов и название. В остальном это абсолютно другой автомобиль. Мне кажется, что не совсем честно использовать доброе имя Elantra, заработанное на идеальном балансе цены и качества в диапазоне до $20 000, для другой машины. Именно это качество и сделало прежнюю Elantra такой популярной: сложно не оценить огромный удобный салон и необходимый набор функций примерно за $16 000. Похоже, у корейцев случилось головокружение от успехов, и они решили поднять планку. Рвение похвальное, но они забыли одну вещь — они не японцы и не немцы. Породистости пока не хватает, чтобы продавать автомобиль класса С по цене D. Да, он заметно больше, комфортнее и лучше оснащен, но он все равно Hyundai. Я не говорю, что он не будет продаваться — будет, но не так, как «настоящая» Elantra.
Когда я выбирал ракурс для фотосъемки, то наконец понял, что именно мне не нравится в дизайне. Это задняя боковая часть в районе стекла. Не нравится — и все тут! Удивительно, но каждая деталь по отдельности выглядит очень даже неплохо. Посмотрите на линии капота и боковых граней. Модные фары и красивые фонари, колесные арки и покатая крыша — но нет какой-то собранности. Картина выходит архаичной, не хватает целостности. Нет той красной линии, которая объединила бы все элементы в единый образ. Харизмы нет. То же самое и в интерьере. Отдельные решения интересные, но все как-то разрозненно, нет общей темы. Вот я вышел из машины и не могу вспомнить, как там внутри. Отдельные детали помню (ярко-синий овал индикатора климат-контроля, необычные белые кнопки на консоли), а общую картину восстановить в памяти трудно.
А как она едет, эта новая Elantra? Я, вопреки своей привычке, сел на переднее пассажирское место — так удобнее оценить качество пластика и плотность сборки. И именно там у меня впервые мелькнула мысль, к которой я логически пришел в конце теста: этот автомобиль сделан слишком хорошо для своего класса. Как бы новую Elantra не постигла участь VW Golf V… Он тоже по характеристикам, качеству и оснащению не вписывается в свой класс. Впрочем, это касается и цены. Но он-то хотя бы высокопородный. А что Elantra?
Что касается ходовых качеств, то она, как и предшественница, радует плотной подвеской и отличной шумоизоляцией. Очень порадовал информативный руль с электрическим усилителем. Такая обратная связь для электроусилителя пока еще редкость — похвастаться подобным могут далеко не все именитые производители. Машина уверенно и напористо разгоняется, но порой возникает желание вручную переключиться на повышенную. Все дело в алгоритме работы АКПП. Четырехступка тянет с переключением до последнего. Такая настройка позволяет раскрыть потенциал двигателя, что хорошо для динамики, но плохо для расхода. Тормозное усилие легко дозировать, ABS срабатывает именно тогда, когда этого ждешь. А вот при интенсивном замедлении к работе тормозов есть претензии — машину слегка подтаскивает. Правда, справедливости ради стоит отметить, что дорога была как ледяной каток.
Когда я садился в машину, то еле устоял на ногах — настолько скользко было под ногами. Та же история повторилась, когда пришлось резко уходить от глубокой ямы: корма заметно подтормаживала и не сразу подхватывала траекторию. Думаю, на «змейке» автомобиль будет вести себя с неохотой, хотя стоит сделать поправку на сегодняшний гололёд. Зато боковые зеркала порадовали по-настоящему. Сейчас модно жертвовать удобством ради дизайна, и часто страдают именно зеркала — то они крошечные, то обзор плохой. Здесь же всё сделано с умом: и внешне привлекательно, и картинка отличная. Про салон, наверное, можно даже не расписывать — просторный, удобный, собранный добротно. Но именно в этот момент я окончательно укрепился в мысли: машина такого класса не должна быть настолько хорошей. Однозначно, её выберут те, кому не нужен пафос, а нужны практичность и щедрое оснащение.
Ориентировочная
стоимость
ТО:
15000 км - $149 (1 188 грн)
30000 км - $254 (2 026 грн)
45000 км - $210 (1 674 грн)
60000 км - $470 (3 754 грн)
75000 км - $149 (1 188 грн)
90000 км - $389 (3 105 грн)