test-drive-0.jpgДесять из десяти найдет далеко не каждый. Внешне машина осталась той же — опциональная светодиодная полоса на крыше, встроенная в рейлинги вместо традиционной «люстры», прозрачные секции задних поворотников да чуть иные зеркальные корпуса — всё это мелочи, не меняющие облика. Перед нами всё тот же рамный «бульдог» с круглыми, слегка навыкате фарами, приплюснутым носом и выразительными раздутыми арками колёс. Журналисты, собравшиеся на презентацию, глядя на массивный передок, отпускали шутки про уровень безопасности пешеходов — мол, «минус три звезды». И правда, не приведи бог такому наехать!
test-drive-1.jpgСалон тоже не претерпел изменений. Простой, незатейливый, местами рубленый — под стать экстерьеру, он отделан в типично американском духе, с претензией на роскошь. Но лишь с претензией: качество пластиков и подгонка панелей явно не дотягивают до европейских стандартов, особенно в бедных комплектациях. При том, что H3 — машина немаленькая (4742 мм в длину, 1897 мм в ширину и 1872 мм в высоту), просторным его салон не назовёшь. Постоянно ловишь себя на мысли, что пространство используется нерационально. Сзади втроём уже тесно по плечам, а человеку ростом выше среднего приходится буквально вжимать голову в потолок. Даже если опустить водительское кресло до упора вниз, руль всё равно придётся задирать вверх до предела — иначе он ляжет прямо на колени. «Чудеса эргономики» дополняются бесформенными передними сиденьями, неудобной выпуклой площадкой под левой ногой и единственным подрулевым переключателем, сделанным «а-ля мерседес». Право, лучше бы позаимствовали что-то действительно полезное!
test-drive-2.jpgОсновные перемены скрыты под капотом. И в первую очередь — двигатель. Хотя назвать его новым можно лишь с большой натяжкой, скорее — модернизированным. Рядная «пятёрка» GM Vortec с двумя распредвалами и балансирными валами выросла в объёме на 0,2 литра, став 3,7-литровой. Кроме того, появился фазовращатель новой конструкции (так называемый лопаточный), катализатор увеличенного размера и система изменения фаз газораспределения VVT на выпуске. Благодаря этому заметно расширилась полка крутящего момента (пиковые 327 Нм доступны при 4600 об/мин). Мощность тоже подросла — на 22 л.с., до 242 сил при 5600 об/мин. Ещё одна новинка — возможность заказать пятиступенчатую «механику» Aisin. Раньше МКПП для «хаммеров» не предлагалась вовсе (как выяснилось, зря, но об этом чуть позже). Стандартно же H3 оснащается «автоматом» — четырёхступенчатым ветераном HydraMatic. Его тоже слегка доработали: теперь туда заливают новое масло Dexron IV, а ресурс обещают в 200 000 миль. HydraMatic — коробка настолько же заслуженная, надёжная и неубиваемая, насколько неторопливая в своих переключениях. Обе трансмиссии работают в паре с двухступенчатой «раздаткой» Borg Warner с понижающим рядом (4:1), блокировками межосевого и заднего дифференциалов (от Eaton). Весь этот внедорожный арсенал доступен уже в базовой версии. В сочетании с рамным кузовом, огромным клиренсом (231 мм) и брутальной подвеской (торсионная «двухрычажка» спереди, неразрезной мост на рессорах сзади) это, без сомнения, делает H3 одним из самых офф-роудных автомобилей на планете. В чём нам и предстояло убедиться на трассе в Дракино.
test-drive-3.jpgНа тест нам выдали четыре обновлённых Hummer H3 в разных комплектациях: от самой скромной с МКПП и тканевым салоном до максимально упакованной — с «автоматом», люком, хромированными подножками и кожаным интерьером. Рядом припарковался и «старший брат» — Hummer H2, который взяли для сравнения. Напомню, у H2 тоже есть понижающий ряд и блокировки обоих дифференциалов. Плюс — более мощный мотор (6 литров, 315 л.с.), минус — большая колёсная база и масса под 3400 кг. Именно за рулём H2 я и оказался на первом заезде. Трасса в Дракино — это сплошные ухабы и препятствия. Есть и скоростные участки, где «хаммер» разгонялся почти до 80 км/ч. А пара асфальтовых отрезков позволяла оценить, насколько машина хороша там, где её, скорее всего, будут эксплуатировать 90% времени.
test-drive-4.jpgПо сравнению с H2, младший «хаммер» ощущается грубее и жёстче. Это логично: класс ниже, база короче, масса меньше. Автомобиль то и дело норовит как следует встряхнуть экипаж, хотя на фоне Wrangler или Defender — это просто колыбель. Зато управлять им заметно легче: H2 — это «тяжёлая атлетика», а H3 — скорее «гимнастика». Младшенький бодро форсирует буераки, подпрыгивает на кочках, летит по лесной дороге, вполне адекватно реагируя на нажатие педали газа и вращение руля. На асфальте, конечно, динамики не хватает, а руль пустой и неинформативный (почти четыре оборота от упора до упора), но для бездорожья — то, что нужно. К тому же электронная педаль газа и настройки системы StabiliTrac (включающей ABS, контроль тяги TC, антипробуксовочную TSC, электронный регулятор тормозных сил DRP и систему стабилизации VSES) имеют переменную характеристику, которая меняется в зависимости от выбранного режима трансмиссии.
test-drive-5.jpgАкселератор становится ещё более вязким и задумчивым, когда включаешь понижающий ряд и блокировки. Всего предусмотрено четыре режима, которые выбираются кнопками на передней панели. Первый — «асфальтовый», 4Hi. Здесь момент распределяется в пропорции 40:60 в пользу задней оси, дифференциалы свободны. Второй — 4Hi Lock — блокирует межосевой дифференциал, и момент делится по осям поровну. Режим 4 Low Lock дополнительно задействует понижающий ряд и позволяет заблокировать задний дифференциал. В этом случае система контроля тяги работает только на переднюю ось. И, наконец, «сервисный» режим Neutral. Он включается одновременным нажатием двух клавиш — 4Hi и 4 Low Lock. «Раздатка» при этом полностью отсоединяется, и H3 можно буксировать без риска повредить КПП. Остаётся лишь найти подходящий для такой махины буксир.
test-drive-6.jpgНа обрыве у Оки нас ждало, пожалуй, самое серьёзное испытание. Можно было вывесить «хаммер» по диагонали (иногда заднее колесо отрывалось от земли сантиметров на семьдесят!), спуститься к самой воде, а затем заползти обратно наверх. H3, во многом благодаря феноменальной геометрической проходимости, на этом спуске творил настоящие чудеса. После таких упражнений брод и пробег по мелководью с фонтанами брызг из-под колёс казались просто детской забавой. После обеда меня ждал ещё один интересный момент. Нет, речь не о том, как ловко Hummer таскал на «прицепе» самолёт Як-52. Меня ждал единственный на мероприятии жёлтый H3 с механической коробкой. К тому же как раз начался ливень — идеальные условия для настоящего внедорожного опыта! Замечу, что при всех включённых блокировках и понижающем ряде передаточное число на первой передаче МКПП гигантское — 68,9! Это значит, что H3 способен ползти с минимальной скоростью, что в тяжёлых условиях — огромное преимущество. Этот круг по трассе Дракино подарил мне больше эмоций, чем все предыдущие, вместе взятые. H3 с «ручкой» и в самой простой отделке — настоящий честный внедорожник, без презираемых «джиперами» понтов вроде кожи и «автомата». Механика преобразила машину — отклики на педаль газа стали мгновенными, переключения — чёткими, а управление — заметно удобнее, разгон — напористее. С каким удовольствием я гнал H3 по лесным ямам, уже наполнившимся дождевой водой! Автомобиль всплывает на широких шинах, иногда помогая себе днищем (оно почти сплошь закрыто защитой), и, слегка теряя скорость и поднимая двухметровые волны, плавно выезжает на противоположный «берег» лужи. Фантастические ощущения! Что ж, после всех проведённых «испытаний» можно смело говорить: новый Hummer H3 — достойный соперник по проходимости и для Defender, и для Wrangler, и для Land Cruiser, и для нашего «уазика». А вот на асфальте… Учитывая всё вышесказанное, мне немного жаль тех, кто собирается использовать этот Hummer в городе. Хотя известно, что таких владельцев H3 — подавляющее большинство.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ

Цены на Hummer H3 стартуют с отметки $53 910 за автомобиль с МКПП в базовой версии Base. При заказе такой машины с «автоматом» вы дополнительно получаете аудиосистему с 6-дисковым чейнджером, рейлинги на крыше и подножки, а стоимость вырастает до $57 120. Версия Adventure за $62 940 включает кожаные сиденья, шторку в грузовом отсеке, хромированные рейлинги, ручки дверей и корпуса зеркал, а также выдвижные подножки, фары на крыше и комплект для буксировки прицепа. Топовая комплектация Luxury обойдётся в $67 150 и добавит панорамный люк в крыше, трубчатые хромированные подножки и хромированную же крышку лючка бензобака.