Комментарии 
Мысль прокатиться на «Хаммере» подкинул мой коллега, предложив заявиться на его «Схватку». Мы прекрасно понимали, что в таком мероприятии участвуем впервые и вряд ли станем победителями, а потому выбрали для появления именно Hummer — не выиграем, так хоть запомнят. План сработал, и вот уже ярко-кирпичный внедорожник припаркован под моим окном, постепенно превращаясь в сугроб. Завтра суббота, но подъем ранний: впереди насыщенный рабочий день, так что спать лягу пораньше.
С фотографом договорились встретиться в девять утра — снимать такую махину в городе бессмысленно, ей там тесно. Поэтому отправились за город, в песчаный карьер. Первое удивление от знакомства с Hummer случилось, когда я потянул водительскую дверь: из-за её формы с крыши в салон ссыпается целая куча снега, а стряхнуть её заранее не выйдет — до верха более двух метров, и щётка всё равно не достанет, пока не откроешь дверь. Хорошо, что сиденья кожаные — снег с них легко сбросить обратно на улицу. Внутри ощущения смешанные: кузов очень широкий, и это подчёркивает массивная центральная консоль с торчащими наружу болтами. Но если осмотреться, замечаешь, что потолок не такой высокий, как кажется снаружи, а узкое лобовое стекло с крошечными дворниками напоминает «Жигули». Задний диван — это скорее лавка, обтянутая кожей, на которой свободно усядутся и трое, и четверо, если рост не слишком большой. Ещё одно «сиденье» спрятано сзади, рядом с запаской в ворсистом чехле, но забираться туда неудобно: колени оказываются на уровне груди, как в каком-то карцере. Зачем оно нужно — непонятно, зато оно съедает и без того небольшой багажник. Чтобы возить в Hummer хоть что-то полезное, задний ряд придётся сложить или вовсе демонтировать, а запаску закрепить на задней двери или крыше — для аэродинамики «кирпича» это не страшно, зато место для поклажи заметно вырастет. Время от времени из багажника доносится работа пневмокомпрессора, который подкачивает заднюю подвеску. Формально он должен добавлять комфорта, но на деле эффект почти незаметен. Зато у компрессора есть штуцер для подкачки колёс — удобно на бездорожье, когда на рыхлом грунте надо стравить давление. Но до полей и лесов мы ещё доберёмся, а пока выезжаю со стоянки.
Управлять Hummer в городе оказалось непросто, но не физически, а морально — баранка крутится легко, хоть одним пальцем, вот только непонятно, есть ли в её маленькой ступице подушка безопасности. Так, на всякий случай... И всё время давит груз ответственности за тех, кто рядом. Высокая посадка и три тонны веса защитят в почти любой аварии, если, конечно, не встретится КамАЗ. А вот что станет с тем, кто случайно окажется под колёсами, думать не хочется. Ответственность усиливается из-за плохой обзорности: большие боковые зеркала расположены слишком низко, чтобы показать, что творится прямо у машины. Такому монстру нужны зеркала как у грузовика — выпуклые, выше, чем шире. В пробке легко не заметить легковушку справа: её не видно в зеркало, а крыша у неё ниже оконной линии Hummer. Чтобы никого не задеть, приходится постоянно крутить головой и следить за обстановкой. Перестраиваться лучше как можно реже. После теста я заметил, что владельцы Hummer обычно ездят прямо и почти всегда в левом ряду, изредка моргая фарами и подгоняя медлительных — и дело тут не в упрямстве, а в том, как трудно даётся каждое перестроение. Чтобы разогнать поток, не нужны ни ксеноновые фары (такие за двести долларов ставят на что угодно), ни «мигалки» — их на крыше всё равно не видно. Достаточно массивной хромированной решётки радиатора, которая, хоть и пластиковая, находится на уровне заднего стекла легковушек. А для пущего эффекта можно включить гирлянду жёлтых огней на крыше. По пути в город нас дважды остановили сотрудники ДПС, хотя мы ехали спокойно и никого не задевали. Один раз попытались приписать нам нарушение, которого не было, но, увидев журналистские документы и поняв, что штраф на месте платить мы не собираемся, отпустили.
За городом Hummer H2 чувствует себя заметно увереннее — огромные размеры перестают давить на психику. Осторожность нужна лишь при разъезде на узкой дороге с фурой или другим Hummer, но при необходимости можно смело съехать правыми колёсами на обочину. При этом резвость, с которой трёхтонный внедорожник стартовал в городе, обгоняя почти всех, никуда не делась и на трассе, но лишь до 150 км/ч. Дальше машина упирается в воздушную стену и разгоняется с явной неохотой. Если в этот момент глянуть на бортовой компьютер, станет не по себе: расход переваливает за 50 литров на сотню. При спокойных 100 км/ч аппетит падает до «скромных» 15 литров. По итогам всего теста компьютер выдал 28 литров — что ж, иного от машины с 6-литровым мотором и полным отсутствием аэродинамики и не ожидалось. Ни один автомобиль у нас ещё не сжигал столько топлива, и утешает лишь то, что в бак можно заливать 92-й и даже 76-й бензин, хотя мы бы не рискнули. Но хватит об экономии — вряд ли покупателей таких машин это волнует. Тем более, что 120-литровый бак позволяет не слишком часто думать о заправке.
В остальном на загородной трассе «второй» Hummer ведёт себя предсказуемо и понятно. Широкие шины и архаичный червячный рулевой механизм заставляют слегка подруливать на прямой, но к этому быстро привыкаешь. Ощущение, будто сидишь за рулём «Газели» (габариты у них схожи, хотя Hummer субъективно кажется гораздо больше), только с мотором от Ferrari или Lamborghini. Помните, итальянцы в начале девяностых выпускали похожую машину с 400-сильным двигателем — наверное, именно её и можно считать прародителем H2. После легковушки в Hummer больше всего раздражает задержка реакции на поворот руля: на разворотной петле крутишь баранку, ждёшь полсекунды и гадаешь, куда же направится машина. Желание лихачить пропадает полностью, тем более что наша машина стояла на зубастых, но летних шинах (подобрать другие для Hummer крайне сложно), так что в поворотах приходилось быть особенно осторожным. Не способствует быстрой езде и полное отсутствие реактивного усилия на руле — о начале скольжения трёхтонной махины можно лишь догадываться, когда она уже ушла на полполосы наружу виража.
В движении выявилась ещё одна характерная черта Хаммера — массивная зубастая резина активно собирает воду и грязь, в результате чего внедорожник быстро заляпывает не только свои борта, но и боковые стёкла с зеркалами. Поэтому приходится то и дело останавливаться, чтобы протереть их, или двигаться почти вслепую. Когда мы подъехали к месту съёмок, возникла новая загвоздка — H2 влезает далеко не в каждую автомойку: то проём узковат, то потолок низкий. Правда, это касается только загородных моек, в столице же Hummer принимают охотно и берут за него обычно двойную плату, ссылаясь на непростую форму кузова.
Наконец мы добрались до карьера. Из-за ночного снегопада съезжаем с асфальта настороженно — вытащить плотно увязший Hummer, скорее всего, не под силу и не каждому трактору. Может, стоит сразу заблокировать центральный дифференциал или включить понижающую передачу, чтобы активировать ещё и блокировку сзади? К счастью, все эти манипуляции выполняются кнопками на угловатой центральной консоли. Первым делом решили попробовать обойтись без внедорожных ухищрений — так остаётся шанс выбраться самостоятельно, если мы всё же сядем. Итог: за два часа упорных попыток посадить H2 намертво так и не вышло, по крайней мере на промёрзшей земле и в снегу по колено. Всё, чего мы добились, — это промокли и замёрзли, вымеряя глубину сугробов. Внедорожник иногда понемногу буксовал, выбрасывая из-под себя снег, как грейдер, но ни разу не сдался. Для интереса мы включили блокировку центрального дифференциала, но с ней H2 лишь чуть хуже слушался руля, а разгон оставался примерно таким же. Ведь и в стандартном режиме момент постоянно передаётся на обе оси. Блокировки по-настоящему пригодились только при проверке на диагональное вывешивание: заднее колесо повисло в воздухе, когда переднее приподнялось примерно на полметра, но H2 был готов ехать дальше, пока сцепление колёс с грунтом не иссякнет или машина не завалится на бок. Клиренс тоже поразил — с таким дорожным просветом можно без опаски идти по колее от грузовиков, а при необходимости прокладывать путь защитой картера; похоже, ей всё нипочём.
Наверное, Hummer — первый автомобиль в моей практике, с которого по-настоящему не хотелось уезжать из карьера. На бескрайних просторах — будь то песок или снег — его истинная среда. Здесь его грубая внешность и злобный рокот двигателя сливаются в гармонии с дикой природой, и начинаешь получать настоящее удовольствие от вождения и понимать, для чего эта машина на самом деле создана. Пусть маркетологи сколько угодно твердят о звёздах шоу-бизнеса и всяких Дэвидах Бэкхемах, на которых якобы рассчитан этот автомобиль, Hummer, даже «второй», — это по сути лёгкий армейский грузовик с небольшой толикой комфорта и лёгкой адаптацией под город. Его подлинная суть раскрывается именно на бездорожье. К слову, Hummer — едва ли не единственный серийный автомобиль в мире, способный без какой-либо подготовки пройти дистанцию трофи-рейда, ни разу не сломавшись. Даже штатная резина идеально подходит для штурма любого болота.
Леонид Павлов