Honda Pilot
ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ
Двигатель — 3,5 л V6
Максимальная мощность — 257 л.с./5700 об.
Максимальный крутящий момент — 347 Нм/4800 об.
Максимальная скорость — 180 км/ч
Разгон 0-100 км/ч — 9,9 с
Расход топлива (л/100 км):
город — 16,3
трасса — 9,2
смешанный — 11,8
5-ступенчатая АКПП
Длина — 4870 мм
Ширина — 1995 мм
Высота — 1895 мм
Снаряженная масса — 2107 кг
Шины 245/65R17
Дорожный просвет — 203 мм
Полный привод, ESP, Hill Start Assist, передний парктроник, камера заднего вида, иммобилайзер, 10 подушек безопасности, аудиосистема с сабвуфером, 3-зонный климат-контроль, датчики света, электропривод сиденья, подогрев передних и задних сидений, противотуманные фары, люк с электроприводом, круиз-контроль, система контроля влажности, компас
Цена $50 626 (405 000 грн) (максимальная комплектация), базовая версия — $47 251 (378 000 грн)
Стоимость ТО:
Межсервисный интервал: 15000 км
ТО1 — 5100 руб. (3,4 нормочаса)
ТО2 — 5100 руб. (3,4 нормочаса)
ТО3 — 9000 руб. (6 нормочасов)
ТО4 — 5100 руб. (3,4 нормочаса)
ТО5 — 5100 руб. (3,4 нормочаса)
ТО6 — 10500 руб. (7 нормочасов)
Нормочас — $51 (405 грн). Цены без учета запчастей
Гарантия — 3 года или 100 тыс. км
Конкуренты:
Toyota Land Cruiser Prado
Nissan Pathfinder
Land Rover Discovery 3
Volvo XC90
Марат Махмутов, заместитель директора «Казанской школы высшего водительского мастерства»
Из всех тест-драйвов, в которых мне доводилось участвовать, этот оказался самым ярким и увлекательным. Начну с самого начала, а оно, как водится, случилось на асфальтовой площадке нашего самодельного автодрома. Туда выкатили огромный черный кроссовер размером с Toyota Land Cruiser Prado — Honda Pilot (по-английски название читается как «Пайлот», но для нашего слуха «Пилот» привычнее и благозвучнее). С лета нынешнего года японцы решили начать продажи этого переростка среди паркетников и в России, видимо, посчитав, что американский рынок уже перенасыщен большими собратьями хорошо знакомой нам CR-V.
Внешность у «Пилота» брутальная и внушительная: в профиль кузовные линии прямые, но не рубленые, с заметными расширителями колесных арок, а спереди и сзади машина смотрится широкой и приземистой — так конструкторы добивались устойчивости на высоких скоростях (об этом чуть ниже). Крупные почти прямоугольные фары, между которыми красуется массивная хромированная решетка радиатора, тоже подчеркивают солидность. В целом дизайн вызывает уважение. А что внутри? Как и положено такому гиганту, места на кожаных креслах первых двух рядов хватает с запасом для пятерых взрослых мужчин, а на третьем ряду, по заверениям разработчиков, с комфортом разместятся еще двое. Проверять пассажировместимость багажника я не собирался, так что утверждать не буду. Что касается второго ряда и удобства посадки — вопросов нет, пространства даже с избытком. На водительском месте все роскошно и удобно: кресло с множеством электрорегулировок, включая поясничный подпор, памятью на двух водителей, под правой рукой — широченный подлокотник, а между ним и центральной консолью, на выступе которой примостился небольшой селектор пятиступенчатой автоматической коробки, прячется не просто ниша для мелочей, а настоящий сундук с крышкой. Приборная панель — простые, но отлично читаемые бело-голубые кругляши. Изюминка одна: прямоугольный дисплей бортового компьютера, встроенный ровно в «шесть часов» под спидометром. Управление им вынесено на правую спицу руля. Про климат-контроль и аудиосистему с центральным дисплеем распространяться не буду — они не лучше и не хуже, чем на других современных машинах, ничего особенного. А вот встроенный в самозатемняющееся зеркало заднего вида экран камеры заднего хода — штука интересная. Пусть на нем нет линий, показывающих траекторию, зато свою главную задачу — показывать водителю большого автомобиля, что сзади, — он выполняет исправно. Для передних габаритов есть привычный ультразвуковой парктроник с отдельной кнопкой включения. Единственное, к чему я могу придраться в салоне, — это пластик отделки, он как-то простоват для столь солидной машины.
Чтобы оценить управляемость, динамику и тормоза, мы первым делом отправились на асфальтовый полигон. Трехлитровый с половиной мотор на 257 л.с. с фирменной системой I-VTEC в паре с пятиступенчатым «автоматом» дает немаленькой машине уверенный и напористый разгон, но больше всего меня поразило прохождение скоростной змейки! Казалось бы, высокий центр тяжести, неизбежный для большого внедорожника, должен жестко ограничивать скорость маневра, а вот и нет — «Пилот» с невозмутимостью боевого истребителя позволял объезжать конусы так быстро, что с каждой попыткой мы наращивали темп, чувствуя, что машина способна на еще большее. Обычно директор нашей школы спокойно наблюдал за подобными тестами со стороны, втайне полагая, что сам справился бы лучше. Но тут, во время очередного прохода змейки (за рулем был я), он не выдержал и попросился сам сесть за руль — настолько его впечатлила феноменальная устойчивость этого большого паркетника. Никто из нас не сомневался, что «директорская» скорость окажется выше нашей, и под занавес Олег Юрьевич вдобавок эффектно «подрифтовал» на этой машине. Такой детский азарт в его глазах я видел последний раз в начале лета, на тренинге с Porsche Carrera и Porsche Cayman, которые, как ни крути, совсем из другого класса. Что ж, хондовцы молодцы — наделили «Пилота» такими ездовыми качествами!
Скорость и управляемость — это прекрасно, но машина-то повышенной проходимости, так что грех не проверить ее внедорожные таланты. Натешившись скоростными маневрами, мы направились на давно обкатанный нами участок со сложным рельефом. Для подстраховки с нами поехал настоящий рамный внедорожник Nissan Terrano — с турбодизелем, механикой и раздаткой, плюс трос и резиновые сапоги в багажнике. Как «Хонда» ведет себя на асфальтовой трассе, думаю, расскажут другие, потому что в этой части теста я изучал задние пассажирские места: отметил отдельную регулировку климата и подогрев сидений сзади, а также шторки на задних окнах. Было тепло, сухо, ничего не трясло (нижние рычаги алюминиевые), а двигатель на 150 км/ч работал абсолютно тихо (прошу не судить строго — испытания все-таки), так что в дороге мы разговаривали, не повышая голоса. Ах да, забыл сказать: мотор умеет отключать цилиндры — при равномерном движении два, а то и три из шести цилиндров автоматически отключаются ради экономии топлива, о чем сигнализирует лампочка «ECO» на приборной панели.
Ну вот мы и добрались до грязевого полигона. К счастью, в те дни дождь лил не переставая, так что внедорожную трассу основательно развезло. Я заранее знал, что тест внедорожника будет включать подобные испытания. Нужно было надеть высокие резиновые сапоги и старые джинсы со свитером, а лучше охотничий костюм — но нет, в тот день на мне были деловой костюм и полуботинки, за что потом пришлось расплачиваться, когда я увяз в колее. А ведь сначала всё шло гладко: за «Ниссаном» я спокойно проехал по дну оврага, затем без задержек преодолел более сложный грязевой отрезок, а на выходе из него и угодил в ту самую коварную размокшую колею, которую с водительского места было совершенно не видно из-за травы. Немного побуксовав (а из всех джиперских примочек у «Пилота» есть лишь кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала), я понял, что самостоятельно выбраться не получится. И тут началось! Альфред радостно потирал руки, вспоминая, как я подшучивал над ним, когда он посадил на брюхо «Тагер», а Шатов, доставая из багажника своего «Ниссана» сапоги и трос, отпускал колкости в мой адрес: мол, я тут буду сидеть в костюме и лакированных туфлях, а он должен лезть в грязь. Я попробовал выйти из машины, но она стояла в колее с таким наклоном влево, что открыть водительскую дверь без повреждений было невозможно. Посыпались ехидные замечания вроде «Люк на крыше большой, можно и через него вылезти». Признаю, одет я был неподобающе, и моя вина в том, что машина застряла, очевидна (надо было понимать, что это не полноценный джип!), так что огромное спасибо всем, кто тогда избавил меня от необходимости копаться в грязи и цеплять трос к буксировщику. Кстати, сзади у «Хонды» есть стационарное буксирное устройство вроде фаркопа, так что трос прицепили прямо к нему. Однако вытащить автомобиль вверх на подъём не удалось — тягач сам буксовал, пришлось вкручивать буксирный крюк в отверстие в переднем бампере и дёргать «лётчика» вбок и вниз, и только тогда удалось освободиться из грязевого плена. Откручивал крюк и отсоединял трос я уже сам — совесть замучила. Дальше испытывать кроссовер на бездорожье я не рискнул, этим занялся сам директор, погоняв машину по водной глади у края болота и затем взобравшись на грязевой подъём приличной крутизны. Со всеми этими задачами наш подопечный справился блестяще. Эффектно, как катер, он разгонял волну передним бампером и с кажущейся лёгкостью взбирался на скользкий грязный склон. Но и тут не обошлось без приключений: во время водных процедур отвалился и потерялся передний регистрационный номер, который мы искали и нашли только на следующий день. По окончании тест-драйва мы возвращались «на базу» грязные, перепачканные, с отвалившимся передним номером, вместо которого свисали обрывки болотной растительности, весёлые и довольные, переполненные эмоциями от внедорожной части испытаний, да и от автомобиля в целом, который мне лично, безусловно, очень понравился. Удачной погоды на российском рынке тебе, «Пилот»!
Альфред Марданов, газета «Автоклуб-Казань»
Впервые я увидел этот автомобиль на Московском автосалоне, который проходил в конце августа этого года. Pilot был настолько популярен среди посетителей, что пробиться к нему было просто невозможно. Пришлось довольствоваться лишь созерцанием его внешности, и всё!.. А вид, надо сказать, впечатляет — этот качок на конкурсе бодибилдеров занял бы далеко не последнее место. Брутальный мужик с накачанной грудью, бицепсами и спиной, что тут говорить. Мне очень нравятся строгие прямоугольные формы, которые не оставляют сомнений в половой принадлежности автомобиля, никакого унисекса. В автосалон Honda за машиной я приехал чуточку раньше Вадима, и мне этого времени вполне хватило, чтобы буквально влюбиться в Pilot. К приезду Вадима я уже бегал вокруг машины с выпученными от счастья глазами и щёлкал фотоаппаратом. Вот она, превратность судьбы: тот автомобиль, что мне так понравился, не подошёл мне по размерам. Я узкий и щуплый для него, я даже не могу дотянуться локтями до его подлокотников.
Он явно создан для солидной публики, а не для таких худышек, как я. Простор салона меня просто пугает, можно эхо вызывать! Салон, салон, да просто отличный салон! Правда, ручка КПП, вернее не сама ручка, а процесс переключения передач, мне не понравился. Я бы предпочёл механизм с ходами в виде буквы Н, а не такой прямолинейный, как здесь, — нужно следить, чтобы попасть в нужное положение. Ещё смущает цвет панели магнитолы, очень напоминает цвет отделки Toyota Camry и Verso. А в остальном претензий у меня нет, только одни положительные эмоции. Да что там я, посмотрите, как другие счастливы!!!!!!!!!! А как было дело, вы уже в курсе, и к этим откликам я могу добавить в общем-то не так и много. Да, мне первому пришлось испытывать его на внедорожные способности, и надо заметить, корма болталась так, что весь корпус, бывало, вставал буквально поперёк дороги, что особенно было неприятно во время подъёма. Это свойство автомобиля прослеживалось и дальше, видимо, из-за длинной базы и довольно мощного двигателя! А так, я успел запечатлеть изумлённо-радостное лицо господина Шатова после того, как он штурмом взял высоту, которую на своём Terrano одолел лишь с девятой попытки! Мда, Pilot в этот день просто феерил и шокировал нас, и не только в этот день. Мы ещё и на следующий день были под впечатлением, когда искали потерянный гос. номер. Без болотных сапог высотой по пояс не обошлось, а ведь мы там вчера ездили!
Интересно, а какая у него бродопроходимость (там, где нашёлся номер, было очень глубоко!). Я помню, как мы туда нырнули, включили заднюю скорость и как ни в чём не бывало выехали. Фантастика!!! Это же болото!!! Олег Шатов наотрез отказался уезжать, пока, цитирую: «Не плюхнусь в это болото на своём Nissan». Плюхнулся, и надо сказать, что его Terrano преодолел препятствие увереннее, не было этих болтаний кормы, про которые я уже упоминал, и видимо, это фирменная черта Pilot. Что ж, с бездорожьем всё понятно, пойдём-ка, дружок, на трассу, покажи, на что способен твой табун лошадей под капотом и 5-ступенчатый «автомат». Не буду вдаваться в подробности, скажу коротко — здорово. Тянет уверенно, при этом такое ощущение, что особо и не напрягается, мощности достаточно для уверенных обгонов и «выстрелов» с места. Да что это за повадки такие?! На змейке ведёт себя как уж, на бездорожье — как носорог, на трассе — как гепард. М-да, вот они, современные технологии Honda. Невольно вспомнил про знаменитого человекоподобного хондовского робота Asimo, впервые представленного российской публике на упомянутом выше автосалоне. Я был в шоке от увиденного, такое ощущение, что вот оно, будущее из фантастических фильмов, наступает на наших глазах. С точки зрения комфорта, подвеска отзывается очень нервно на неровности только в том случае, если это очень серьёзная неровность, а вот шумоизоляция на высоте. Вадим, разговаривая по телефону на ходу при скорости в 160 км/час (случайно посмотрели на спидометр), создавал намного больше шума, чем двигатель и воздушные массы за бортом. Эх, к сожалению, не замерили средний расход бензина, я, пролистывая показания компьютера, увидел, что показания соответствовали расходу в 17,3 литра на 100 км. Если учесть тот факт, что на тестовых автомобилях с педалью акселератора особо не церемонятся, то результат вполне достойный. Медленно и печально катимся с Вадимом в автосалон, слегка грустно расставаться с этим автомобилем, но делать нечего. Представляю, какие сейчас будут лица, когда увидят автомобиль, обрызганный грязью, включая крышу. А ему это даже идёт, и ездить на нём в таком виде совсем не стыдно.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Всю неделю после тест-драйва Pilot я только и делал, что с восхищением рассказывал о машине своим знакомым. Полагаю, что Марат и Альфред тоже будут всемерно хвалить машину, поэтому решил взять на себя неблагодарную работу — найти минусы. Начнём-с.
Первое ощущение — ну и огромный же он! Явно великоват для моей комплекции. Причём двояко: и если стоять снаружи, и если сесть внутрь. Пожалуй, это минус. Хотя и непонятно, кому: машине или моей комплекции, не дотягивающей до 100 кг живого веса. Теперь садимся за руль и пытаемся оценить качество отделочных материалов: тут хорошо, и там. Ага, а вот пластик на дверях явно жёсткий и дешёвый. Интересно, при каком пробеге он начнёт скрипеть? Пересаживаемся на заднее сиденье. Вроде всё отлично: есть подогрев сидений и управление климатом (температура, направление и интенсивность воздушных потоков). Но почему-то нет управления магнитолой. Неужели босс будет сидеть на переднем сиденье или, не дай бог, за рулём? Поездка выявила ещё один минус: укачивает сзади гораздо больше, чем впереди.
Маловато минусов набирается.
Пожалуй, стоит начать с критики связки двигателя и пятиступенчатого «автомата». Главная пара здесь — 4,3, цифра довольно высокая. Обычно такое решение делает машину резвой и позволяет сблизить ряды передач. У этого, как водится, две стороны медали. С одной стороны, разгон становится плавнее: при переходе на повышенную передачу обороты не успевают сильно упасть. С другой — каждая передача упирается в сравнительно невысокий потолок скорости, а значит, коробка вынуждена щёлкать ступени чаще. В идеале передаточные числа подбирают так, чтобы после переключения вверх обороты падали с зоны максимальной мощности (обычно это 6000 об/мин) до пика крутящего момента (чаще всего около 4000). Тогда разгон получается самым эффективным. Но, как показывает практика, пяти ступеней — будь то механика или автомат — почти всегда не хватает, чтобы соблюсти это правило в полном объёме. Чаще всего компромисс делают при переходе с первой на вторую, где обороты проседают с 6000 до 3300–3800. К чему я веду всю эту теорию? А к тому, что во время теста я заметил: с места машина ускоряется не так бодро, как на третьей или четвёртой передаче. Очевидно, что здесь не хватает шестой ступени. Давайте проверим мои подозрения на цифрах. Ситуацию усугубляет и сам мотор: пик мощности приходится на 5700 об/мин, а максимальный момент — на 4800. Разрыв между этими точками слишком мал. Уже ясно, что обороты при переключениях вверх будут ниже идеальных 4800. Считаем: со первой на вторую — 3400, со второй на третью — 3800, с третьей на четвёртую — 4070, с четвёртой на пятую — 4560. Всё сходится: на низших передачах разгон действительно подтормаживает. Будь здесь шестиступенчатая коробка, все значения можно было бы поднять выше 4000. Но увы — имеем то, что имеем.
Теперь пара слов о самом двигателе. Он, без сомнения, великолепен — 3,5-литровая V-образная «шестёрка». В экономичном режиме, когда на приборке загорается зелёная надпись ECO, работают только четыре цилиндра. Но за это приходится платить лёгкой задержкой при нажатии на газ, когда выходишь из этого режима.
И всё же не могу умолчать о главных достоинствах. Управляемость — такая, что ей позавидуют многие седаны. А ведь Pilot — это огромный внедорожник с клиренсом 203 мм! Казалось бы, раз достигнута такая отточенная управляемость, то в жертву должны быть принесены комфорт и внедорожный потенциал. Но нет. Мелкие ямки и кочки машина проходит на удивление мягко. А что касается бездорожья — эта машина даст фору многим соперникам.
Возможно, я ошибаюсь, но скажу как есть: на мой взгляд, это лучший автомобиль в классе больших внедорожников. Где-то, может, и найдутся машины, которые лучше в чём-то одном — комфорте, ходовке или проходимости. Но если оценивать совокупность всех этих качеств, Pilot — несомненный лидер. Тем более если вспомнить цену: 1400 тысяч рублей за базовую версию и 1500 — за топовую.