Honda CR-V
Новый CR-V
Под капотом — бензиновый двигатель объемом 1997 кубических сантиметров.
Мощность — 150 лошадиных сил при 6200 об/мин.
Пиковый крутящий момент — 192 Нм, доступен на 4200 об/мин.
Максимальная скорость — 190 км/ч.
Спринт с места до сотни занимает 10,2 секунды.
Коробка передач — механическая, шестиступенчатая.
Привод — передний, задняя ось подключается автоматически.
Аппетиты машины:
в городе — 10,4 л/100 км
на шоссе — 6,7 л/100 км
в смешанном цикле — 8,1 л/100 км
Габариты кузова
длина — 4530 мм
ширина — 1820 мм
высота — 1675 мм
Клиренс — 185 мм
Шины — 225/65R17 102T
История Honda
История марки началась в 1946 году, когда японский инженер, изобретатель и гонщик Соитиро Хонда основал свою компанию. Её нынешний облик и более чем полувековая история — заслуга его смелого, нестандартного и изобретательного склада ума. Хонда родился в бедной семье и, не окончив школу, в 16 лет устроился учеником в токийскую авторемонтную мастерскую.
В 1938-м он придумал поршневое кольцо, а выпуском этих деталей занималась его компания Tokai Seiki Heavy Industry, основанная годом ранее. В 1945-м, когда фабрика сильно пострадала из-за войны и землетрясения, Хонда продал Tokai Seiki корпорации Toyota за 450 тысяч йен. Как-то раз он прицепил моторчик к своему велосипеду, получив таким образом мопед, затем собрал ещё десяток таких же для приятелей — и решил всерьёз заняться их производством.
К 1955 году компания стала крупнейшим производителем мотоциклов в Японии, оставив позади множество конкурентов. Honda участвовала в первой японской гонке Motorcycle Endurance Road Race и победила в классах 350 и 500 куб.см, а также получила приз за конструкцию. На рынок вышли новые модели — Benly JB, Dream SA, Dream SB-type.
В 1956-м появились корпоративные принципы, которых фирма держится до сих пор. Был открыт сервисный отдел, а на продукцию ввели годовую гарантию. Но по-настоящему знаменитой Honda стала в 1972-м, когда вышла модель Civic. Именно с неё началось признание марки как производителя компактных, недорогих и качественных автомобилей.
В 1973-м Соитиро Хонда официально покинул пост президента, но даже после отставки лично испытывал каждую новую машину.
В 1976-м появился Accord, а выпуск Civic перевалил за миллион экземпляров. Годом ранее Civic занял первое место в тестах на экономичность, которые проводили американское Агентство по защите окружающей среды и Федеральное управление энергетики.
В 1978-м дебютировал Prelude, в 1979-м открылся испытательный полигон Точиги, а в 1980-м Honda вошла в тройку крупнейших японских автопроизводителей. В 1981-м выпуск силовой продукции достиг пяти миллионов единиц, а акции компании начали торговаться на Лондонской бирже.
В 1982-м на заводе в американском Огайо стартовало производство Accord.
В 1985-м публике впервые показали модели Life, Integra и Legend. Тогда же развивалось направление силовой продукции — её суммарный выпуск достиг 10 миллионов единиц. Продолжала расти и международная сеть. В 1986-м началась разработка системы управления 4WS, в Канаде запустили выпуск Accord, а Honda заняла три первых места в ралли Париж-Дакар. Система 4WS уже в 1987-м появилась на Prelude, Honda стала самой быстрорастущей компанией в мире и объявила о работе над подушками безопасности. Был выпущен пятимиллионный Civic. В 1988-м в Японию начали ввозить Accord Coupe, собранные в США. Журнал Car and Driver назвал Accord одной из десяти самых популярных машин в Штатах. Появилась модель Concerto. Десятилетие завершилось знаковым событием: Соитиро Хонда стал первым азиатом, включённым в Зал автомобильной славы США. В дальнейшем компания всё больше внимания уделяла экологичным технологиям. В 2000-м Honda представила робота Asimo — его задумывали как будущего домашнего помощника. В 2001-м вышла новая компактная модель Fit, а Accord снова стал самой продаваемой машиной в США. Сегодня Honda — динамично развивающаяся компания, которая выпускает автомобили, мотоциклы, спецтехнику, двигатели и силовое оборудование. Новшества, которые фирма постоянно внедряет, касаются не только машин: это и навигационные системы, и строительство экологически чистых заводов, и исследования в других областях, и участие в автоспорте.
Новый CR-V продолжает традиции класса SUV, но при этом предлагает более «легковые» динамику и стиль, повышенный комфорт и люксовый интерьер, что соответствует возросшим запросам покупателей и уровню премиальных моделей в компактном сегменте SUV. Управляемость нового CR-V стала ещё больше похожа на обычный легковой автомобиль. Добиться этого удалось благодаря снижению центра тяжести на 35 мм, расширенной на 30 мм колее, крупным 17-дюймовым дискам, а также ряду небольших, но важных доработок в рулевом механизме и геометрии подвески.
Вадим. С прошлым поколением CR-V мы уже успели познакомиться (см. www.autoclub-kazan.ru), и оно оставило очень приятное впечатление. От новой версии мы ждали только позитива, ведь и мотор, и электронное подключение задней оси остались прежними.
Внешность и салон. Можете спорить, но для меня самой красивой остаётся CR-V 2001 года — у неё честный «квадратный» облик настоящего внедорожника. Солидно и строго. У следующей генерации линии были уж слишком плавными, зато нынешняя новинка удивляет смесью то плавных, то рваных линий. Андеграунд! Судя по количеству CR-V на улицах Казани, такой стиль пришёлся многим по вкусу. Ну а как говорится, главное — чтобы внутри всё было достойно. А внутри действительно всё ладно и удобно. Каждая из трёх секций заднего дивана регулируется по наклону спинки, плюс есть опускаемый подлокотник, который одним движением превращается в подстаканник. Единственный минус — на наших ямах и кочках сзади ощутимо раскачивает, зато на нормальном покрытии вы получаете просто суперкомфорт. За рулём огорчает обилие слишком мелких цифр. Впрочем, самые важные шкалы — скорости и оборотов — читаются хорошо.
Альфред. Стоп, стоп, стоп! Не так быстро, давайте подробнее, а то в одном абзаце уместилось и про дизайн, и про водительское место, и про раскачивание на ямах. Я бы остановился на некоторых вещах отдельно. Начну издалека. Это один из самых ожидаемых автомобилей на нашем рынке. Сейчас, кажется, очередь на него аж до февраля. Что же так привлекает покупателей в этой машине? Попробуем разобраться. С первых секунд знакомства поражают размеры. Огромные двери открываются почти на 90 градусов, открывая доступ в не менее большие проёмы. При посадке брюки не заденут ни колёсные арки, ни пороги. Внутри очень много места — и в высоту, и в ширину. Можно приехать на бал-маскарад в цилиндре и не снимать его в салоне. Задний ряд спокойно вместит троих, причём места по ширине будет достаточно для каждого. Ногам тоже вольготно — благодаря отсутствию тоннеля карданного вала и ровному полу. Задние сиденья имеют хороший диапазон регулировки и по наклону спинки, и по вылету подушки, так что сзади ехать комфортно. Но впереди ещё комфортнее: удобные подлокотники позволяют ехать вразвалочку и расслабленно, благо подвеска это позволяет. Спинка складывается очень легко с помощью рычажка — что-то похожее было на наших классических моделях: потянул рычажок, отклонился назад, и сиденье превратилось в лежачее. Очень удобно. На водительском месте отмечу удобный интерфейс управления всевозможными функциями, а также приборную панель, перенасыщенную мелкими деталями. Некоторые показания понятны не сразу. Например, бегающая полоска оказалась индикатором мгновенного расхода топлива. А пустая шкала — не что иное, как указатель уровня бензина. Подслеповатый бабай точно будет испытывать дискомфорт. Регулировки вылета и наклона рулевого колеса откровенно малы, зато само оно хорошо ложится в руку и его приятно держать. Оно хорошо нагружено, и с его помощью автомобиль на удивление хорошо рулится, что оказалось неожиданным для кроссовера. Особо отмечу работу КПП и тормозов. Первое отлично, второе не очень. Переключения скоростей происходят чётко, удобный короткоходный рычажок, расположенный прямо на лицевой панели, придётся по вкусу многим. А вот тормоза какие-то мягкие, не хватает информативности, машина большая, для уверенности хочется чувствовать ногой усилие на педали тормоза.
Вадим. Отдельно хочется похвалить, как сработана педаль сцепления. Прошу прощения за детали, но они как нельзя лучше показывают суть. Тогда у меня болела левая нога, и на моей машине с механикой каждая поездка превращалась в пытку. В Хонде же я напрочь забыл о своей проблеме! Всё срабатывает на удивление мягко и точно.
Альфред. Когда после Хонды я вернулся в свой автомобиль, то сразу ощутил, какая же там тяжелая педаль. Что до внешности, то хвалить или ругать её — дело неблагодарное, поэтому просто скажу о своем впечатлении. Скорее «да», чем «нет». Хотя признаюсь, ждал чего-то большего, особенно после того, как дизайн Civic просто взрывает мозг.
Вадим. Подвеска оставила меня в раздумьях. В поворотах машина идет уверенно, без лишних кренов. Разбитый асфальт или обычная грунтовка — всё это она проходит мягко и с комфортом, без всяких помех. Но стоит ямкам стать чуть глубже, как сразу чувствуется нехватка энергоемкости. Похоже, мягкую подвеску сознательно связали с небольшим клиренсом: вроде и комфорт на месте, и управляемость на уровне. Обратная сторона этого компромисса — малый ход подвески, который просто не в силах погасить серьезные удары. Если говорить честно, такая настройка мне нравится куда больше, чем жесткая, как у табуретки, подвеска RAV4.
Альфред. Кое с чем я готов согласиться безоговорочно, но с отдельными пунктами поспорю. Здесь настройки скорее мягкие, чем жесткие. По любой дороге и с любым покрытием на этом авто передвигаться — одно удовольствие. И на кочках, и в ямах чувствуешь себя одинаково хорошо. Машина будто бы аккуратно проплывает над всеми неровностями. Великолепно! И при этом она не раскачивается, а в поворотах совсем не стремится к джиповским кренам. Характер у нее мог бы быть и бойцовским, если бы не одно «но». Об этом расскажу позже, а пока хочется продолжить разговор о поведении машины. Крены отсутствуют во многом благодаря тому, что автомобиль стал шире, короче и ниже. Клиренс в 18,5 см (без водителя), казалось бы, для кроссовера маловат, но давайте честно определимся с тем, для чего эта машина. Во-первых, это чисто городской житель, и таежному фермеру он точно не подойдет. Так зачем же такой машине, стоящей на 17-х колесах, высокий клиренс? Он поднимет центр тяжести и при такой комфортной подвеске сделает авто менее устойчивым. А чтобы это компенсировать, придется ужесточать подвеску, превращая салон в «кишкотряску». Кому такой вариант по душе — есть тот самый RAV4. Лично я бы выбрал именно такой характер настроек, как у CR-V.
Вадим. Привод. CR-V верна себе: спереди привод постоянный, а задний подключается автоматически. Для города — то, что нужно: экономия топлива и привычное поведение переднеприводной машины, но с подстраховкой полным приводом в случае пробуксовки или опасной ситуации. Никакого принудительного 4WD, а тем более блокировок, тут нет. Этим производитель прямо говорит: по скользкой или плохой дороге вы проедете безопасно и с комфортом, но в серьезную грязь лучше не соваться.
Альфред. И всё же мы не удержались и свернули на грунтовку — слишком свежи были воспоминания о том, как предыдущий CR-V вел себя на такой дороге. Ситуация очень похожа, но всё же чуточку иная. Подвеска стала немного жестче, но по-прежнему очень хороша и комфортна: я разгонялся до 60 км/ч, и никакой тряски или болтанки не было.
Двигатель. А теперь о том самом «но» — о двигателе, точнее о его характеристиках. Он точно разочарует тех поклонников Honda, кто привык к драйверскому нраву этих машин. Его придется постоянно подгонять, шума будет много, а эффект — не сказать, чтобы впечатляющий. Всё равно не так, как хотелось бы.
Вадим. Старый добрый двухлитровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. В рекламных материалах Honda пишут, что таких двигателей выпущено множество миллионов, и это говорит об их надежности. Так и есть: мотор за многие годы доведен до ума, все детские болезни вылечены. Но есть и вторая сторона медали: за это время он перестал быть самым современным и технологичным. Максимальные 150 л.с. при 6200 об/мин и пиковые 192 Нм при 4200 об/мин уже уступают нынешним показателям (150 л.с. при 6000 и 200 Нм при 3500). Как известно, сильная сторона моторов с изменением фаз — отличная тяга на низах. Мы попробовали проверить это на CR-V, смоделировав пару стандартных ситуаций. Сначала — обгон на трассе, на 6-й передаче, грузовика, который ползет вверх по небольшому склону со скоростью 70 км/ч. Увы, пришлось включать 3-ю передачу: ни 5-я, ни 4-я не давали нужного безопасного ускорения. Затем, при той же скорости, мы попытались обогнать грузовик на ровной дороге — тут хватило уже 4-й передачи. Поняв, что 6-я передача нужна только для очень высоких скоростей, мы продолжили опыты с 5-й. Сбрасываем обороты до 2000 и пробуем ускориться тремя разными способами: педаль в пол; плавное нажатие; нажатие «качками». Именно последний способ всегда был для меня самым эффективным ускорителем на любых машинах, но на CR-V он оказался абсолютно бесполезен! Сначала я не поверил своим ощущениям, пробовал снова и снова — но безрезультатно. И еще один удивительный момент: резкое нажатие «в пол» на малых оборотах обычно дает самое плохое ускорение, а здесь оно оказалось наилучшим. Неисповедимы пути твои, CR-V! Напоследок стоит передать ощущения Альфреда, который сидел сзади в роли «босса». Так вот, он при всех трех вариантах разгона даже не мог понять — ускоряемся мы или едем с прежней скоростью. Добавив к своим выводам мини-тесты в городе, я понял: опускать обороты ниже 3000 не стоит. Странное поведение для мотора с изменением фаз.
Прочитав всё это, вы, наверное, решили, что двигатель мне совсем не понравился. Если бы такой мотор стоял на машине класса С, где важна динамика и маневренность, — да, не понравился бы. Для машины класса D такой двигатель вполне приемлем, но только в паре с мягкой подвеской, ведь вместе они должны создавать ощущение неспешной и комфортной езды. А для кроссовера CR-V этот 2.0 — почти идеальный вариант: вряд ли кто-то собирается на нем гонять. С другой стороны, его прямой конкурент RAV4 тоже долгое время поставлялся в Россию только с 2.0, и лишь потом появился 2.4. Кстати, у CR-V тоже есть версия с 2.4, просто она пока не сертифицирована для нашего рынка.
У каждой машины есть своя «душа», и её нужно понять (лучше до покупки, чтобы потом не жалеть), и если ваши вкусы совпадут с этой «душой», то лучшей машины вам просто не найти.
Альфред. А уже на обратном пути в салон мы ехали по городу неторопливо и увлеченно болтали с Вадимом о чем-то постороннем. В какой-то момент мы оба осознали, насколько же это удобная и ненапряжная машина. Едешь спокойно, а она отвечает тебе заботой о твоем комфорте и удобстве. Мы просто ехали, позабыв о том, что мы на «службе», и получали удовольствие от происходящего.
Стоимость ТО:
Межсервисный пробег — 15000 км.
ТО1 (15 т. км) — 4,5–5 тыс. р.
ТО2 (30 т. км) — 7 тыс. р.
ТО3 (45 т. км) — 12–15 тыс. р.